Lohnfuhr - wat is dat nou?

Het fenomeen Lohnfuhr is een typisch Duits concept: Wie vrachtwagen en chauffeur aan zijn opdrachtgever ter beschikking stelt, is geen vervoerder. Bij deze zogenaamde Lohnfuhr gaan de contractuele verplichtingen van de opdrachtnemer niet verder dan de terbeschikkingstelling van een deugdelijk vervoermiddel en een bekwame chauffeur. Wat dat juridisch met zich meebrengt, wordt in dit artikel nader toegelicht.

Transport over de weg wordt in de praktijk op vele manieren georganiseerd. Een veel voorkomend fenomeen is de kilometercharter. Een transportondernemer stelt op vaste basis een vrachtwagen met chauffeur ter beschikking aan de opdrachtgever die de ritten plant, het voertuig inzet en op kilometerbasis afrekent. Vaak gaat het hierbij om eigen rijders.[1] Dat hoeft echter niet zo te zijn: Een transportonderneming met een aantal trekkers/opleggers en chauffeurs kan uiteraard ook een of meerdere van haar voertuigen op een vaste basis aan een opdrachtgever ter beschikking stellen.[2]

Met een Nederlandse bril bekeken levert een dergelijke constructie vervoersrechtelijk weinig bijzonderheden op. De eigen rijder / kilometercharter is gewoon vervoerder. Een overeenkomst waarmee een voertuig voor bepaalde tijd aan een opdrachtgever ter beschikking wordt gesteld, is een tijdbevrachtingsovereenkomst en daarmee een vervoersovereenkomst (zie art. 8:1093 BW). Het wegvervoer wordt door de wetgever op dat punt op dezelfde wijze behandeld als het zeevervoer.

Gaat in de vervoersketen iets mis – de lading raakt beschadigd of wordt gestolen – dan wordt de kilometercharter niet anders behandeld dan diegene die op basis van een individuele vervoersopdracht de lading heeft vervoerd. De vervoerder treft een risicoaansprakelijkheid, dat wil zeggen dat hij ervoor instaat dat de lading veilig en onbeschadigd op de plaats van haar bestemming wordt afgeleverd. Gaat het mis, dan is de vervoerder aansprakelijk ongeacht de vraag of hij nalatig was. Deze (risico)aansprakelijkheid wordt beperkt door de kilo-limiet van Boek 8 / de AVC (€ 3,40 per kg) of in geval van internationaal vervoer de kilo-limiet van de CMR (8,33 SDR = ca. € 10,00 per kg. ). Hoe de partijen het vervoer onderling feitelijk hebben georganiseerd, doet er verder niet toe.

In Duitsland daarentegen kijkt men heel anders tegen chartervervoer over de weg aan. Een bepaling als art. 8:1093 BW ontbreekt in de wet. Als een eigen rijder zichzelf en zijn voertuig voor een bepaalde periode aan een opdrachtgever ter beschikking stelt, bijvoorbeeld om bepaalde, telkens weer terugkomende opdrachten uit te voeren, is geenszins zeker dat het hierbij gaat om vervoersopdrachten. Met een Duitse bril bekeken, gaat het dan om zogenaamde ‘Lohnfuhr’ en wat dat juridisch betekent, zullen we hier nader bekijken.

In Duitsland maakt men namelijk onderscheid tussen het ter beschikking stellen van een voertuig en chauffeur enerzijds en het vervoeren anderzijds. Wie vervoert, belooft dat de lading aankomt en draagt dus de risicoaansprakelijkheid van de vervoerder. Als het misgaat, hangt men, ongeacht of er sprake is van nalatigheid. Wie een voertuig en chauffeur ter beschikking stelt, belooft echter alleen een deugdelijk voertuig en een bekwame chauffeur. Gaat het desondanks mis, en raakt de lading beschadigd, dan is dat in beginsel niet het probleem van de ‘Lohnfuhrunternehmer’.

Lohnfuhr is geen juridisch begrip, het is ook geen bepaald type overeenkomst. Het kan een overeenkomst van opdracht zijn, een huurovereenkomst, een huurovereenkomst gecombineerd met een terbeschikkingstelling van werknemers of een anderszins gemengde overeenkomst met verschillende juridische elementen, zoals het Bundesgerichtshof (BGH) in een recent arrest bepaalde.[3]

Om de afspraken in de praktijk te kwalificeren, moeten alle omstandigheden van het geval worden afgewogen. Een belangrijk element hierbij is de instructiebevoegdheid.

Voor een voorbeeld van een Lohnfuhr -situatie zijn de feiten van voornoemd BGH arrest uit 2016[4] interessant. G Internationale Spedition en de gedaagde partij[5] hadden al ter beschikking heeft gesteld. De chauffeurs in kwestie reden uitsluitend voor G. De planners van G zetten de chauffeurs in zonder gedaagde over de ritten te informeren. Er werd achteraf afgerekend op basis van gereden kilometers.

Een van de chauffeurs van gedaagde reed met een lading consumentenelektronica in opdracht van G naar Zweden. Daar werd op een parkeerplaats uit de niet afgesloten vrachtwagencombinatie een gedeelte van de lading gestolen.

De goederentransportverzekeraar van de afzender heeft van G als hoofdvervoerder succesvol de volledige schade bij de Duitse rechter geclaimd. Het parkeren van de niet afgesloten vrachtwagen op een parkeerplaats leverde naar Duitse maatstaven aan opzet gelijk te stellen schuld op, met als gevolg doorbreking van de limiet.

De vervoerdersaansprakelijkheidsverzekeraar van G die de schade (plus rente en kosten) had vergoed, probeerde vervolgens regres te nemen op gedaagde. Ook in deze verhouding werd de volledige schade gevorderd. De gedaagde stelde zich echter op het standpunt dat er geen sprake was van een vervoersopdracht maar dat er sprake was van Lohnfuhr. Haar plichten waren derhalve beperkt tot de inzet van een bekwame chauffeur. Hieraan had zij voldaan, aldus gedaagde. Zij kreeg in alle drie instanties gelijk. Beslissend in de overwegingen was hierbij dat de gedaagde haar instructiebevoegdheid ten aanzien van haar werknemer, de chauffeur, had overgedragen aan G. G plande de ritten en instrueerde de chauffeur waar hij de lading moest laden en lossen.

Een recent arrest van het Oberlandesgericht Düsseldorf maakt duidelijk dat Lohnfuhr een succesvol verweermiddel kan opleveren. [6] Indien de gedaagde onderbouwd stelt dat zij uitsluitend als Lohnfuhr-ondernemer actief is geweest, dan is het de taak van de opdrachtgever om te stellen en te bewijzen dat er sprake is van een vervoersopdracht. Hiervoor moeten alle omstandigheden van het individuele geval worden beoordeeld.[7] Het bewijsrisico – het risico dat niet met zekerheid kan worden vastgesteld of er sprake is van een vervoersopdracht – ligt bij eiser.

De feiten in deze zaak waren als volgt: P en gedaagde hadden een langdurige opdrachtrelatie. Deze was niet in een schriftelijke overeenkomst vastgelegd, maar was bestendige praktijk. Chauffeur N, die bij gedaagde in dienst was, vervoerde op regelmatige basis met een zogenaamde coil trailer rollen staal (coils). De chauffeur ontving zijn opdrachten rechtstreeks van P. Gedaagde had de coil trailer specifiek aangeschaft voor de opdrachten van P. P betaalde aan gedaagde op basis van gereden kilometers. Op een bepaalde dag had chauffeur N op instructie van P op vrijdagochtend een zending aangenomen, die op maandagochtend bij de ontvanger zou worden afgeleverd. Aan het einde van de dag had P voor deze opdracht per telefax een opdracht aan gedaagde gestuurd. Chauffeur N zette het voertuig gedurende het weekend neer op het afgesloten bedrijfsterrein van zijn werkgever, de gedaagde. Daar werd de trailer gestolen.

Gedaagde stelde zich op het standpunt dat de opdrachtrelatie tussen haar en P geen vervoersovereenkomst was, maar Lohnfuhr en dat zij derhalve niet als vervoerder aansprakelijk was. De rechtbank en het Oberlandesgericht kwamen allebei tot de conclusie dat P er niet in was geslaagd om aan te tonen dat er sprake was een vervoersrelatie. Wie zich op een vervoersovereenkomst beroept – dat is dus de eiser – moet stellen en bewijzen dat hij een vervoersopdracht heeft verstrekt.

Bij de beoordeling speelde onder andere de telefaxopdracht een belangrijke rol. P stelde zich op het standpunt dat uit de telefax bleek dat hij een specifieke vervoersopdracht had verstrekt. De gedaagde verweerde zich met het argument dat de telefax pas was verstuurd nadat de instructie al aan chauffeur N was verstrekt en nadat deze de bewuste zending al had opgehaald. Dit in lijn met de bestendige praktijk tussen partijen: Opdrachten werden achteraf bevestigd, zij dienden enkel ter controle van de creditafrekeningen die P maandelijks aan gedaagde verstrekte. Van dit verweer had P niet terug.

In de ‘coil trailer-zaak’ ging het om nationaal vervoer. Het eerdere arrest van het Bundesgerichtshof (BGH) betrof daarentegen internationaal wegvervoer. Het transport in kwestie ging naar Zweden, daar werd de lading gestolen. G werd door de afzender op grond van art. 17 en 29 CMR aangesproken. Het regres van G op zijn onderaannemer was eveneens gebaseerd op art. 17 en 29 CMR.

Te beoordelen was dus de vraag of de relatie tussen G en zijn onderaannemer een vervoersovereenkomst in de zin van art. 1 CMR was. Een vervoersovereenkomst is volgens art. 1 (1) CMR ‘every contract for the carriage of goods by road in vehicles for reward’.[8] Wat dat is, dient in het kader van de CMR autonoom uitgelegd te worden. (Met autonoom wordt hier bedoeld: uitleg alleen binnen tekst en systeem van het verdrag zonder terug te grijpen naar nationaal recht.)

Het BGH gaat echter uit van het nationale (Duitse) recht zonder erbij stil te staan dat het hier ging om CMR vervoer. De discussie ‘Lohnfuhr is geen vervoer’ is een discussie onder Duits recht. In het kader van een CMR vervoer hoort een dergelijke discussie in

beginsel niet thuis.[9]

Wel waren zowel G als ook de onderaannemer Duitse partijen. Op hun relatie is dus voor het overige aanvullend Duits recht van toepassing voor zover de CMR geen regeling treft. Dat verklaart wellicht waarom het BGH het Lohnfuhr-verweer in deze CMR zaak zonder enig vraagteken accepteerde.

De vraag is of de Lohnfuhr-discussie snel relevant zal zijn binnen de Nederlandse vervoerspraktijk. Waar een Nederlandse transportondernemer een Duitse vaste charter inzet, zou dat inderdaad het geval kunnen zijn. Op deze relatie is immers in beginsel Duits recht van toepassing. De karakteristieke prestatie is het ter beschikking stellen van het voertuig ( art.4 (1)(b) Rome I VO). Kwalificeert de relatie als vervoersovereenkomst, dan is eveneens Duits recht van toepassing, ervan uitgaande dat in de praktijk de Duitse charter altijd van een Duits laadadres rijdt of naar bestemmingen in Duitsland (art. 5 (1) Rome I VO). De Duitse vaste charter zou dus kunnen stellen dat hij geen vervoerder is maar Lohnfuhr-ondernemer. Hij is dan niet aansprakelijk in geval van beschadiging of verlies.

Of dit een situatie is die in de praktijk vaak voorkomt, is echter maar de vraag. Een manier om dat te voorkomen is de volgende: giet de opdrachtrelatie in een schriftelijke overeenkomst en kies uitdrukkelijk voor Nederlands recht. Dat kan makkelijk op een A4tje en moeilijke juridische taal hoeft hieraan niet te pas te komen. Het is voldoende om op te schrijven dat partijen een vaste samenwerking aangaan, hoe er afgerekend gaat worden en dat het toepasselijke recht dus Nederlands recht is.[10] Of dat uiteindelijk in een juridisch geschil voldoende is, zal overigens nog moeten blijken, maar dat een Duitse juridische instantie ondanks een duidelijke Nederlandse wettelijke regeling (art. 8:1093 BW: de tijdcharter is een vervoerovereenkomst) toch zou aannemen dat er sprake is van Lohnfuhr, durf ik te betwijfelen.

Men zou ook kunnen denken aan een specifieke aansprakelijkheidsbepaling. Bijvoorbeeld: “Partijen komen overeen dat de opdrachtnemer als vervoerder aansprakelijk is, ook indien er sprake is van Lohnfuhr.”[11] De vraag is natuurlijk of men op deze wijze niet slapende honden wakker maakt. De Duitse opdrachtnemer zou zich achter zijn oren kunnen krabben en gaan nadenken waarom nu juist zo een bepaling expliciet wordt opgenomen.

Bovendien zou een dergelijke bepaling vanuit Duits perspectief wellicht kunnen worden aangemerkt als vernietigbare algemene voorwaarde. Hiermee wordt namelijk een aansprakelijkheidsbepaling overeengekomen die diametraal afwijkt van het basisbeginsel van de wettelijke aansprakelijkheidsverdeling. De opdrachtnemer die alleen voertuigen (en chauffeurs) ter beschikking stelt, is immers volgens het wettelijke systeem juist niet aansprakelijk als vervoerder. Zijn verplichtingen zijn beperkt tot de keuze van een bekwame chauffeur en een deugdelijk vervoermiddel.

Loopt een Nederlandse hoofdvervoerder ook risico’s als hij een Nederlandse vaste charter inzet voor vervoersopdrachten van of naar Duitsland? Stel de lading is gestolen en de Nederlandse hoofdvervoerder kiest ervoor zijn onderaannemer in Duitsland aan te spreken (plaats van belading of plaats van lossen), bijvoorbeeld omdat er in Duitsland succesvol doorbreking van de limiet bepleit kan worden. Zou de Nederlandse ondervervoerder zich in dat geval bij de Duitse rechter met succes erop kunnen beroepen dat hij geen vervoerder is maar Lohnfuhr-ondernemer? En dus helemaal niet aansprakelijk is?

Dat is niet te verwachten. Op de rechtsrelatie tussen een Nederlandse hoofdvervoerder en zijn Nederlandse ondervervoerder is zonder meer Nederlands recht van toepassing. En daarmee komt weer art. 8:1093 BW om de hoek kijken: de overeenkomst kwalificeert naar Nederlands recht als vervoersovereenkomst. Bij een overeenkomst tussen Nederlandse partijen en bij toepasselijkheid van het Nederlandse recht is niet te verwachten dat een Duitse rechter concludeert dat de vaste charter zich kan verweren met het argument dat hij geen vervoerder is maar Lohnfuhr-ondernemer met het gevolg dat hij niet aansprakelijk zou zijn.

Overigens dient nog opgemerkt te worden dat ook binnen de Duitse vervoerspraktijk Lohnfuhr alles behalve dagelijkse juridische kost is. In de laatste jaren is alleen maar een handvol uitspraken gepubliceerd die op Lohnfuhr zien. Gelet op de grote hoeveelheid vervoersrechtelijke jurisprudentie in Duitsland, blijkt al dat hieruit in de praktijk kennelijk weinig problemen voortvloeien.

8. Conclusie: Niet zoveel aan de hand

Al met al kunnen wij vaststellen dat het fenomeen Lohnfuhr alleen zeer beperkt relevant is voor de Nederlandse vervoerspraktijk. Nederlandse eigen rijders of vaste charters zullen geen beroep kunnen doen op het verweer ‘Ich bin ein Lohnfuhr-Unternehmer’. Zet men Duitse vaste charters in, dan is het wel oppassen geblazen. Dan helpt een rechtskeuze ten gunste van het Nederlandse recht.

Voor het overige blijft Lohnfuhr een typisch Duits fenomeen dat alleen binnen de Duitse vervoerspraktijk een rol speelt.