Dit voorjaar heeft de Hoge Raad een interessant arrest gewezen.[1] De limiet voor het personenvervoer in de binnenvaart is sinds 1991 € 137.000,-. Bij een ongeval in 2007 aan boord van de zeilklipper ‘Mathilda’ lijdt een passagier een schade van ruim € 620.000,--. De aansprakelijkheidsverzekeraar van de ‘Mathilda’ beroept zich op die limiet van € 137.000,-. De Hoge Raad oordeelt dat die lage limiet uit 1991 moet worden verhoogd met de inflatiecorrectie tot het jaar van het ongeval. De over de periode 1991-2007 met de inflatiecorrectie verhoogde limiet wordt dan € 198.787,-. De vraag is of je met dit arrest in de hand ook de kilolimiet van het nationaal wegvervoer van € 3,40 per kg, welke limiet dateert uit 1997, op dezelfde manier zou kunnen verhogen met de inflatiecorrectie. Voor 2018 komen we dan uit op € 5,- per kg.
1. De ‘Mathilda’
In 2007 maakte Pieringer met een aantal bekenden een zeiltocht op het Grevelingenmeer met de zeilklipper ‘Mathilda’. Bij een gijpmanoeuvre breekt plotseling de giek die terecht komt op Pieringer; hij loopt ernstig letsel op en hij vordert ruim € 620.000,- aan schadevergoeding. De aansprakelijkheidsverzekeraar van de ‘Mathilda’ erkent aansprakelijkheid, maar tegelijkertijd beroept hij zich op de limiet van € 137.000,- die van toepassing is op de overeenkomst van personenvervoer over binnenwateren. Ook het meedoen aan een zeiltochtje met een aantal vrienden met zo’n zeilboot kwalificeert als een ‘overeenkomst van personenvervoer over binnenwateren’, waarbij de schipper of eigenaar van het schip als vervoerder optreedt.[2]
Die limiet[3] staat in de Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) van 11 maart 1991 (Stb. 1991, 108) die hoort bij art. 8:893 BW; in dat wetsartikel staat dat de limiet wordt vastgesteld bij AMvB. Het is van belang erop te wijzen dat de limiet niet in de wet zelf staat, maar in een AMvB.
In de procedure heeft de rechtbank de limiet gehouden op € 137.000,-, het Hof Den Haag paste wel de inflatiecorrectie toe en kwam uit op € 198.787,-.[4]
2. De Hoge Raad
De Hoge Raad wijst een zeer uitvoerig gemotiveerd arrest en geeft een duidelijke aanwijzing hoe een dergelijke ‘oude’ limiet in het personenvervoer (ik benadruk: personenvervoer) verhoogd moet worden met de inflatiecorrectie.
2.1 Limieten niet in strijd met Mensenrechtenverdrag
In art. 1 van het Eerste Protocol (EP) bij het Europees Verdrag voor Rechten van de Mens (EVRM) staat dat iedere persoon het recht heeft op het ongestoord genot van zijn eigendom. Bij dit hoofdbeginsel past dus geen beperking van aansprakelijkheid, want dan krijgt de partij die schade lijdt (dat kan zijn dood of letsel, maar ook ladingschade!) minder dan waar hij recht op heeft. Maar art. 1 EP laat wel toe dat de staat beperking van aansprakelijkheid in de wet regelt mits er een ‘fair balance’ bestaat tussen het algemeen belang van de samenleving om limieten in te stellen en de bescherming van het individu dat niet getroffen mag worden door een buitensporige last.
De Hoge Raad komt na uitgebreide overwegingen tot het oordeel dat het in het algemeen belang toegelaten is om de aansprakelijkheid van de vervoerder te beperken, ook in het geval van dood of letsel van de reiziger (r.o. 3.8.3). Immers – en nu komt er een belangrijke passage voor de vervoerders:
“De aansprakelijkheid van vervoerders wordt in veel gevallen gelimiteerd in verdragen en in de veelal daarop gebaseerde Nederlandse wetgeving. De motieven hiervoor komen erop neer dat beoogd wordt om een aanvaardbaar evenwicht te bewerkstelligen tussen, kort gezegd, kosten, opbrengsten, risico’s en verzekerbaarheid van het vervoer. Bij de limitering kan het gaan om ‘globale’ limieten (per gebeurtenis) en ‘individuele’ limieten (per eenheid vervoerde lading of per reiziger).” (r.o. 3.5.1)
De Hoge Raad voegt hier aan toe dat art. 8:983 lid 1 BW niet meer bevat dan het voorschrift dat voor de aansprakelijkheid van de personenvervoerder in de binnenvaart in geval van dood of letsel een limiet geldt. De wetgever heeft bij het instellen van een dergelijke limiet de afweging gemaakt dat die limiet ook kan worden ingeroepen bij ernstig letsel, zoals in deze zaak het geval is. Dat betekent dat ook bij zeer ernstig letsel de aansprakelijkheidslimiet op zich gelding heeft (r.o. 3.8.2).
Kort samengevat: Het beginsel van limieten in het vervoerrecht (goederen- en personenvervoer) en ‘global limitation’[5] is gerechtvaardigd vanwege de noodzaak het ondernemersrisico beheersbaar te houden en vanwege de verzekerbaarheid van dat risico. Nog korter: wettelijke beperking van aansprakelijkheid is toegelaten ook al is dat onredelijk jegens de schadelijdende partij. Beperking van aansprakelijkheid is per definitie onredelijk!
Het komt er op neer dat het beginsel van ‘beperking van aansprakelijkheid’ niet opzij kan worden gezet met een beroep op de redelijkheid en billijkheid. Een rechter mag dus niet meer zeggen, zoals in het verleden wel is gebeurd,[6] dat een beroep op een limiet naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is.
Maar let op, dat het een vervoerder wordt toegelaten zijn aansprakelijkheid te beperken, zegt nog niets over de vraag of de hoogte van de door de wetgever vastgestelde limiet redelijk is jegens de schadelijdende partij.
2.2 Argumenten om de inflatiecorrectie toe te passen
De argumenten om in het personenvervoer over de binnenwateren de inflatiecorrectie op de limiet toe te passen zijn de volgende:
(i) Wel hogere limieten in andere vervoersmodaliteiten
De Hoge Raad stelt vast dat de limiet van € 137.000,- dateert uit 1991. In 2008 zijn wel aanzienlijk verhoogd de limieten voor personenvervoer over de weg (€ 1.000.000,- per reiziger met een maximum van € 15 mln per gebeurtenis) en voor vervoer per spoor (SDR 175.000,-, nu circa € 205.000,- per reiziger), maar niet de limieten voor personenvervoer over binnenwateren.
(ii) Nota van toelichting bij Besluit uit 2008
Heel bijzonder is dat de Hoge Raad vrijwel de gehele Nota van toelichting bij dat Besluit uit 2008[7] aanhaalt (r.o. 3.5.5). In die Nota van Toelichting staat dat het de verwachting is dat de limieten voor de ‘global limitation’, nauwkeuriger gezegd de limiet voor het passagiersfonds, in het CLNI-Verdrag[8] zullen worden verhoogd en mede om die reden wil de minister nu wachten met het verhogen van de personenvervoerlimiet in de binnenvaart. Zodra het nieuwe CLNI-verdrag er is zal de aansprakelijkheidslimiet in de binnenvaart in lijn worden gebracht met het CLNI.[9]
Naar aanleiding van die Nota van toelichting komt de Hoge Raad tot de conclusie dat de regering op zich de wenselijkheid van de verhoging van de personenvervoerlimiet in de binnenvaart heeft onderkend, maar dat zij de internationale ontwikkelingen (het komende CLNI met veel hogere limieten) wil afwachten.
(iii) Rekening houden met geldontwaarding
De Hoge Raad stelt ook vast dat er sinds 1991 een aanmerkelijke geldontwaarding heeft plaatsgevonden. Vervolgens moet de Hoge Raad de vraag beantwoorden of deze ‘lage’ limiet uit 1991 terzijde kan worden gesteld omdat het toepassen van zo’n lage limiet gelet op de omstandigheden van het geval (Pieringer lijdt een schade van meer dan € 620.000,-) naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is.
En dan wordt het juridisch behoorlijk ingewikkeld, alsof het bovenstaande al niet ingewikkeld genoeg is….
In de wet, art. 8:983 lid 1 BW, staat alleen dat voor de aansprakelijkheid van de binnenvaartvervoerder in geval van dood of letsel van de reiziger een limiet geldt. De hoogte van die limiet staat in de Algemene Maatregel van Bestuur, het Besluit van 1991, namelijk € 137.000,-. Art. 120 Grondwet verbiedt in principe toetsing van een wettelijke bepaling, zoals art. 8:983 BW, door de rechter. De Hoge Raad stelt vast, zoals in par. 2.1 al vermeld, dat het toegelaten is om limieten in het vervoerrecht toe te passen. Het bedrag van deze personenvervoerlimiet staat niet in de wet (art. 8:983 BW), maar in een van art. 8:983 BW afgeleide AMvB. De rechter mag de rechtvaardigheid van een dergelijk Besluit wel toetsen. En dat is wat de Hoge Raad letterlijk doet.
De Hoge Raad is het met de regering eens dat de lage limiet van € 137.000,- uit 1991, ook al berust die limiet niet op een internationaal verdrag, in overeenstemming wordt gebracht met de te verwachten verhoging van de limieten in de limitatieverdragen, zoals het CLNI-verdrag. Maar, zo vervolgt de Hoge Raad, de wenselijkheid van die verhoging kan evenwel niet rechtvaardigen dat de limiet in afwachting van de bedoelde internationale ontwikkelingen, in het de geheel niet is verhoogd gedurende een zo lange periode (r.o. 3.10.5). Daarbij komt dat de limiet mede ziet op letselschade en het met name bij blijvend letsel kan gaan om een diep in het menselijk leven ingrijpende schade, zoals in deze zaak het geval is.
De Hoge Raad komt tot het oordeel dat de regering in 2008 niet geheel heeft kunnen afzien van een verhoging van deze limiet, die ook volgens de opvatting van de regering op haar plaats was. De Hoge Raad vindt dat het niet buiten zijn rechtsvormende taak gaat om het bedrag van de limiet aan te passen aan de opgetreden geldontwaarding. De slotconclusie van de Hoge Raad is deze (let op, het gaat over de personenvervoerlimiet in de binnenvaart):
“Voor schade geleden vanaf in elk geval het jaar 2007 (het jaar van het ongeval; M.H.C.) valt daarom tot uitgangspunt te nemen dat daarvoor weliswaar de limiet van art. 1 van het Besluit 1991 geldt, maar dat deze limiet van 1991 jaarlijks per 1 januari dient te worden verhoogd met het naar objectieve maatstaven te berekenen bedrag van de geldontwaarding.” (r.o. 3.11.2)
Met andere woorden: De aansprakelijkheidsverzekeraar van de ‘Mathilda’ mag zich beroepen op de limiet van € 137.000,- uit 1991 mits verhoogd met de jaarlijkse inflatiecorrectie vanaf 1991 tot het jaar van het ongeval.[10] In casu is dat 2007 en komt de limiet uit op € 198.787,- . Zou de limiet van € 137.000,- worden verhoogd met de inflatiecorrectie tot 2017 dan wordt het bedrag € 230.065,-.
Het bijzondere van dit arrest is dat de Hoge Raad het beginsel van beperking van aansprakelijkheid, ook bij schrijnende gevallen, zonder meer overeind laat staan, maar dat er een enkele keer, op grond van redelijkheid en billijkheid, wel aan het bedrag van de limiet gemorreld kan worden.
3. Nu ook de wegvervoerlimiet uit 1997 verhogen met de inflatiecorrectie?
Uit de bespreking van het Hoge Raad arrest inzake de ‘Mathilda’ volgt zonder meer dat de verhoging van de personenvervoerlimiet in de binnenvaart met de inflatiecorrectie alleen gerechtvaardigd was omdat de regering in 2008 bewust – en naar later bleek eigenlijk ten onrechte – heeft nagelaten die limiet te verhogen.
De nationale wegvervoerlimiet van € 3,40 per kg dateert uit 1997.[11] In dat jaar is de limiet wel verhoogd van fl. 6,- naar fl. 7,50 per kg, in 2001 omgerekend in € 3,40.[12] Die fl. 6,- per kg dateert overigens al uit 1983.[13] In de Nota van toelichting bij het Besluit uit 1997 staat met zoveel woorden:
“Deze limiet (van fl. 6,- per kg; M.H.C.) bevindt zich daarmee, in weerwil van de voortgeschreden inflatie, reeds gedurende lange tijd (namelijk sinds 1983; M.H.C.) op hetzelfde niveau.
In het kader van de Stichting Vervoeradres is inmiddels door het vervoerend en het verladend bedrijfsleven overeenstemming bereikt over een verhoging van de bedoelde limiet in de AVC, voorlopig tot een bedrag van fl. 7,50 per kg."
Inmiddels is die limiet van € 3,40 per kg er al meer dan 20 jaar. Zouden we over die periode de inflatiecorrectie toepassen (van 1997 tot 2017) dan komen we uit op € 4,94 (zeg maar € 5,-), een stijging van 45%.
Ruim 10 jaar geleden hebben we in de juridische commissie van de Stichting Vervoeradres overleg gevoerd om deze limiet te verhogen.[14] Bij voorkeur om de limiet gelijk te trekken met de CMR-limiet van 8,33 SDR per kg, circa € 10,- per kg. Dit overleg heeft echter tot niets geleid.
Uit dit alles kan worden opgemaakt dat de regering de hoogte van de goederenvervoerlimiet in het wegvervoer laat bepalen door het vervoerend en verladend bedrijfsleven in het kader van de Stichting Vervoeradres.
Een inflatiecorrectie, zoals gedaan door de Hoge Raad in de ‘Mathilda’, zit er echt niet in. Uitdrukkelijk laat de regering dat over aan – in feite – TLN en evofenedex.
Ik pleit ervoor dat die limiet van € 3,40 gelijk wordt getrokken met de CMR-limiet van circa fl. 10,- per kg. Die CMR-limiet dateert uit 1956. Als je daar nu de inflatiecorrectie op zou toepassen kom je uit op € 76,75 per kg! Maar goed, een limiet van € 10,- per kg voor het nationale wegvervoer is meer in lijn met de huidige ontwikkeling in het wegvervoer dan die 20 jaar oude limiet van € 3,40 per kg.
Kortom, juridische commissie van de Stichting Vervoeradres, het wordt hoog tijd dat u samen weer in overleg treedt.
Voetnoten
1. Hoge Raad 18 mei 2018, ECLI:NL:HR:2018:729, S&S 2018/85 ‘Mathilda’.
2. Hoge Raad 11 juli 2014, ECLI:NL:HR:2014:1628, S&S 2015/28 ‘Grytsje Obes’.
3. De toenmalige limiet in guldens (fl. 300.000,-) is bij het Aanpassingsbesluit euro in 2001 omgezet in € 137.000,-.
4. Hof Den Haag 30 augustus 2016, ECLI:NL:GHDHA:2016:2510, S&S 2016/121.
5. ‘Global limitation’ staat voor de maximale aansprakelijkheid van een scheepseigenaar bij een groot ongeval; die scheepseigenaar kan limitatiefondsen stellen, zoals het zakenfonds, het personenfonds en het passagiersfonds en aldus zijn aansprakelijkheid jegens een groot aantal crediteuren beperken.
6. Hof Amsterdam 12 augustus 2004, ECLI:NL:GHAMS:2004:AR2333; S&S 2006/114 ‘NS/Baardman’, r.o. 4.23-4.30.
7. Besluit van 24 november 2008 (Stb. 2008, 505).
8. Dit verdrag regelt de ‘global limitation’ voor de binnenvaart.
9. Dat ‘nieuwe’ CLNI is geworden het CLNI 2012 dat pas per 1 juli 2019 in werking zal treden. Zie https://verdragenbank.overheid.nl/nl zoek op CLNI.
10. De inflatiecorrectie kan gemakkelijk worden berekend via de website van het CBS: http://visualisatie.cbs.nl/nl-NL/Visualisation/PrijzenToenEnNu
11. Besluit van 17 maart 1997 tot wijziging van het Besluit van 11 maart 1991 (Stb. 1991, 09) ter uitvoering van art. 8:1105 BW (Stb.1997, 131).
12. Aanpassingsbesluit Euro (Stb. 2001, 415).
13. Besluit van 15 juli 1983 ter uitvoering van art. 27 Wet Overeenkomst Wegvervoer (Stb. 1983, 351).
14. M.H. Claringbould, ‘Toelichting op de AVC 2002’, Den Haag: Stichting Vervoeradres 2015, bij art. 13 lid 1, p. 159-160.
