Samenwerking in de logistiek is momenteel een “trending topic”. Tal van projecten, zowel vanuit de onderzoekssector als vanuit sectororganisaties – denk maar aan het Compose-project van evofenedex - onderzoeken de mogelijkheden van samenwerking tussen specifieke actoren in de logistieke sector. Waar dit in de eerste plaats operationele uitdagingen met zich meebrengt, brengt dit ook belangrijke juridische uitdagingen met zich mee. In de sowieso al complexe logistieke operatie met 3 of 4 stakeholders – afzender, geadresseerde, vervoerder en expediteur - worden immers nog 1 of 2 lagen toegevoegd. Een eerste laag die wordt toegevoegd, bestaat vanzelfsprekend uit de partners met wie een samenwerking wordt aangegaan. Een mogelijk tweede laag vormt de trustee die de samenwerking managet alsook eventueel voor de samenwerkende partners kan optreden tegenover derden.
Figure 1 Stakeholders bij vervoerovereenkomst voor en na samenwerking
Horizontale samenwerking kan dus enerzijds wel efficiëntiewinsten genereren, maar anderzijds maakt het juridische operaties complexer, met meer betrokken partijen. Indien de samenwerking dan niet efficiënt wordt vormgegeven, dreigen de efficiëntiewinsten te verdampen door de toegenomen transactiekosten bij de totstandkoming van de samenwerking en operationele kosten tijdens de looptijd van de overeenkomst. Immers, binnen elk van de lagen moet ook een nieuwe overeenkomst worden gesloten. Binnen de samenwerking heeft die overeenkomst mogelijk zelfs meerdere partijen. Wanneer er tijdens de overeenkomst iets misgaat, kunnen de negatieve gevolgen uitvergroot worden doordat meerdere partijen betrokken zijn. Indien vervoerder 1 in het bovenstaande voorbeeld vertraging heeft doordat de afzender de lading vertraagd aanlevert, lijdt niet enkel hij schade, maar ook de andere vervoerders in de samenwerking en indien deze vervoerders wachten tot vervoerder één aanwezig is, zelfs de verladers van deze vervoerders. Een manier om zowel transactiekosten als potentieel excessieve operationele kosten terug te brengen is door middel van een standaardcontract, vergelijkbaar aan de welbekende AVC of de deelmarktvoorwaarden.
In de praktijk zijn er een aantal typevoorbeelden van potentiele samenwerkingsvormen die elk uitgaan vanuit hetzij verladers dan wel vervoerders. Bovendien valt niet uit te sluiten dat verladers en vervoerders deel uitmaken van eenzelfde samenwerking. Specifiek kan bij samenwerking tussen verladers onder meer gedacht worden aan cargo bundling, samenwerking voor retourvrachten en samenwerking tussen webshops voor de aflevering van pakketten. Cargo bundling en retourmatching kunnen op hun beurt dan weer zowel plaats vinden op container niveau als op het niveau van het binnenschip of de trein. Zeker bij deze laatste twee samenwerkingsvorming valt ook samenwerking tussen (weg)vervoerders en verladers niet uit te sluiten. Zo kunnen wegvervoerders en verlader samen containers bundelen om een barge in te leggen van de zeeterminal naar een hinterlandterminal. Samenwerking tussen vervoerders kan dan weer de vorm aannemen van gezamenlijk vervoer, samenwerking tussen pakketbezorgers en in de toekomst platooningsamenwerking. Gezien deze grote variëteit aan samenwerkingsvormen rijst de vraag of het mogelijk is om één standaardcontract te ontwikkelen voor alle soorten van samenwerking in de logistiek, dan wel of net als bij de deelmarktvoorwaarden afzonderlijke regels voor verschillende soorten samenwerking wenselijk zijn. In principe geniet één set voorwaarden de voorkeur. Immers dit maakt ook onmiddellijke verlaging van de transactiekosten mogelijk voor “nieuwe” soorten samenwerking, zonder dat deze steeds nieuwe voorwaarden vereisen. Echter, breder bruikbare voorwaarden kunnen ook tot gevolg hebben dat zij verder afstaan van de noden en voorkeuren van specifieke samenwerkingsvormen. Gevolg is in een dergelijke situatie dat partijen alsnog gaan weg contracteren van de voorwaarden, wat de transactiekosten terug doet toenemen.
Hoewel er zeer uiteenlopende samenwerkingsvormen zijn, brengt samenwerking steeds gelijk-aardige vragen teweeg, die resulteren in een twee-of driedimensionale puzzel. De eerste dimensie is het design van de samenwerking tussen de partners, de tweede dimensie is de inhoud van de overeenkomst met de trustee en ten derde de impact van samenwerking op de onder- of bovenliggende vervoerovereenkomst. In de volgende bijdragen gaan andere auteurs in op elk van de onderscheiden niveaus. In deze bijdrage wil ik de focus leggen op de centrale vraag in mijn onderzoeksproject “Horizontal cooperation in logistics”, dat is of de gelijk-aardigheid van de verschillende vormen van horizontale samenwerking er zich toe lenen om een algemeen juridisch kader voor horizontale samenwerking in de logistiek te maken.
Figure 2 3 dimensies samenwerking
Voor het beantwoorden van deze vraag focus ik op cargo bundling en platooning samenwerking en daarbinnen op de gelijkenissen en verschillen op het eerste niveau ( de samenwerking). Bij het beantwoorden van deze vraag, zijn ook de tweede dimensie (de aanwezigheid en het functioneren van een trustee) en het derde niveau (de externe gevolgen in de onderliggende contractuele relaties) van belang. Om overlap met de volgende bijdragen te vermijden, is deze bijdrage geenszins uitputtend maar maakt zij een vergelijking op een aantal kernpunten.
Interne organisatie van de samenwerking
Bij de interne organisatie van de samenwerking, moet voor tal van vragen een antwoord worden voorzien. Daarbij kan verwezen worden naar een eerdere bijdrage van ons in Weg en Wagen 81 (“Horizontale Samenwerking in de logistiek”).
Soort samenwerking
Bij het bepalen van de duurzaamheid van de samenwerking, bleek uit het door ons verrichte survey-onderzoek, dat respondenten eerder negatief staan tegenover gesloten, langbindende samenwerkingen. Anderzijds blijken de kosten die gemaakt moeten worden om de samenwerking op te zetten een grote drempel te vormen aan de bereidheid tot samenwerking. Er moet met andere woorden een gegarandeerde return on investment zijn alvorens bedrijven de sprong zullen maken. Om deze return on investment te garanderen, zal er dus toch een noodzakelijke duurzaamheid aan de samenwerking moeten worden gegeven. Omwille van de verschillende kostenstructuur van cargo bundling en platooningsamenwerking en de moeilijkere vervanging van partners is de vereiste duur van de samenwerking in de twee situaties echter totaal verschillend.
Figure 3 Kosten verbonden aan samenwerking
Zoals blijkt uit het overzicht zijn de kosten grotendeels vergelijkbaar, op 1 belangrijke uitzondering na, namelijk de investeringskosten voor de technologie, een investering van een paar duizend euro per vrachtwagen (volgens studies tussen drie en tienduizend). Daarbij is een bijkomend probleem dat het zeker in de eerste jaren bij platooning moeilijker is om surrogaat-partners te vinden dan bij cargo bundling. Immers eerst en vooral zal de penetratiegraad van platooning nog geruime tijd heel laag blijven, terwijl anderzijds de verschillende technologieën nog niet inter-operabel zijn. Dat zorgt er dan enerzijds voor dat de individuele vervoerders ook zekerheid moeten hebben omtrent het terugverdienen van de technologie-investering binnen de samenwerkingsperiode. Anderzijds vereist dit een langere opzegtermijn, nu de zoektocht naar nieuwe partners moeilijker is. Rekening houdend met de eerder genoemde beperkte besparingspercentages, vereist dit een platooning gedurende ongeveer 250.000 kilometer, bij een technologiekostprijs van 10000 €.[1]Dat is zonder rekening te houden met de andere kosten, te weten transactiekosten en operationele kosten. Bij cargo bundling is een meer flexibele samenwerking dus zeker mogelijk, met kortere looptijd en opzeggingstermijnen, maar voor platooning is een langere vaste looptijd, gecombineerd met een hogere opzeggingsvergoeding of langere opzeggingstermijn noodzakelijk. Daarbij zou ook een regressieve opzeggingstermijn gekozen kunnen worden, waarbij naarmate de samenwerking loopt, de opzeggingstermijn korter wordt. Immers op dat moment is er al een aanzienlijke return on investment.
Uit deze analyse blijkt dat, hoewel respondenten ook bij platooning een principiële voorkeur hebben voor korte opzegtermijnen en duurtijd van de samenwerking, in de praktijk een fundamenteel verschillende looptijd van de samenwerking noodzakelijk is om partijen te overtuigen om een samenwerkingsbeslissing te nemen.
Operationele afspraken
Ook op het vlak van operationele afspraken is er een fundamenteel verschil tussen cargo bundling en platooning. Op dit punt is bij platooningsamenwerking op verschillende vlakken namelijk een veel lichtere structuur mogelijk.
Kostenverdelingsmechanisme
Vooreerst is het kosten- of besparingsverdelingsmechanisme complexer bij cargo bundling dan bij platooningsamenwerking. Probleem bij cargo bundling is dat de globale kost van het vervoer bepaald zal worden door de totale omvang van de lading. Bij verdeling op basis van een vaste prijs per pallet zullen de kleinste verladers daarbij het grootste voordeel realiseren, terwijl er nauwelijks een incentive is voor grote verladers om aan te sluiten. Bij gevolg is een ander verdelingsmechanisme wenselijk bij bundling van zendingen van verschillende omvang. Ter duiding van de complexiteit van het verdelingsmechanisme bij cargo bundling, kan weer verwezen worden naar een schema uit Weg en Wagen 81 (Horizontale samenwerking in de logistiek), waar werd uitgegaan van 1 grote verlader (choco) en 2 kleine verladers(Melk en Pinda).
Figure 4 Kostenverdelingsmechanismes cargo bundling
Uit deze tabel blijkt dat het toekennen van een vast kortingspercentage wenselijk is, maar dat vereist open communicatie tussen de partners, dan wel de introductie van een neutrale tussenpersoon (de trustee). Wanneer gebruik wordt gemaakt van consolidatiepunten, waar de lading voor verzending wordt verzameld, wordt de situatie nog complexer. Immers in dat geval moet ook nog overeenstemming worden bereikt over de toe te kennen vergoeding aan het consolidatiepunt. Bij platooning valt de nood aan consolidatiepunten weg. Daarnaast is de besparing voor de verschillende vervoerders vergelijkbaar, waardoor ook de noodzaak om te werken met vaste kortingspercentages verdwijnt. Het enige potentiele significante verschil betreft de besparing die de leider kan behalen in vergelijking met de mogelijke besparing van de volgvrachtwagens. Echter bij een roterende leidende vrachtwagen wordt ook dit onderscheid genivelleerd. Tot slot hoeft in tegenstelling tot wat het geval is bij cargo bundling geen vergoeding aan dienstverleners te worden betaald, maar realiseren de verschillende vervoerders de besparing in eigen hoofde, waardoor er zelfs helemaal geen verdeling van kosten of besparingen noodzakelijk is- behoudens de eerder genoemde situatie van een vaste leider of indien er sprake is van een trustee-.
Operationeel management
Ten tweede is de vereiste samenwerking bij cargo bundling intensiever en de nood voor afstemming daarmee ook groter. Lading van verschillende verladers moet immers gegroepeerd worden in hetzelfde vervoermiddel of dezelfde container. Op contractueel vlak vereist dit gezamenlijk contracteren met de dienstverlener (dit krijgt dan vorm in een meerpartijenovereenkomst, dan wel in een bundel van contracten tussen de afzonderlijke verladers en de vervoerder). Bij gebrek aan een tijdige consolidatie loopt de vervoerder ofwel vertraging op, waar de afzenders aansprakelijk voor kunnen worden gesteld, ofwel zal de container of het vervoermiddel gedeeltelijk leeg vertrekken, terwijl de vrachtprijs wellicht wel verschuldigd zal blijven voor dit deel van de lading. Wanneer er operationele problemen zijn is communicatie tussen de verschillende ladingbelanghebbenden dan ook noodzakelijk. Bovendien zal iemand de beslissing “wachten of met een gedeeltelijk leeg voertuig rijden” moeten nemen. Bij platooning daarentegen is de kost van een no show veel kleiner. Zoals eerder aangegeven bedragen de verwachte besparingen 10-20% van de brandstofprijs. Met uitzondering van de situatie van een oorspronkelijk 2-truck platoon (waarbij de andere partner na een no show dus een alleenrijdende vrachtwagen wordt), zijn ook na een no show nog significante besparingen mogelijk. (zie Figure 5).
Figure 5 Verlies aan besparingen bij niet-opdagen van 1 vrachtwagen
| Aantal vrachtwagens in platoon (a) | 2 truck platoon | 3 truck platoon | 4 truck platoon |
| Normale besparing (b) | 10% | 13.3% | 15% |
| Besparing bij no-show van 1 vrachtwagen (c) | 0% | 10% | 13.3% |
| Gemiste besparingen per vrachtwagen (c-b) | -10% | -3,3% | -1,7% |
Totale gemiste besparing andere vrachtwagens door no show (d) d=(a-1)*(c-b)) | -10% | -6.6% | -5.1% |
| Verminderde besparing per 100 kilometer (33,6[2]/d) | 3,36 € | 2,016 € | 1,713 € |
Het verlies voor de andere partners is daarmee zo gering dat wachten bijna nooit efficiënt is bij platooning (Bij een platooningtraject van 1000 kilometer, zou dit nog maar 17,13 € bedragen bij een vier truck platoon). Bijgevolg is op dit vlak minder coördinatie en communicatie nodig, zeker nu de niet-ingebreke bijvende partners allen fysiek aanwezig zijn op de plaats van afspraak.
Omwille van zowel het feit dat geen inzicht in de effectieve logistieke kosten van de verschillende partners nodig is, als omwille van het feit dat de inzet die wordt gevraagd van de operationeel manager, is de nood aan de inzet van een trustee minder groot bij platooning samenwerking dan bij cargo bundling. Daarmee kan 1 van de niveaus binnen de samenwerking (samenwerkende partners-trustee) volledig geschrapt worden bij platooning samenwerking. Echter, in de survey kwam toch een duidelijke voorkeur van wegvervoerders naar voren om het management uit te besteden aan een derde partij. Management door 1 van de vervoerders, wellicht de meest efficiënte optie geniet dan weer de minste voorkeur.
Figure 6 Wenselijke managementstructuur
Met name de kostprijs van een dergelijke trustee lijkt hier dan ook belangrijk te worden bij de beslissing om al dan niet met een trustee in zee te gaan.
Aansprakelijkheid
Bij het ontwerp van de regels omtrent de aansprakelijkheid van de samenwerkende partners zijn 3) elementen van belang. Ten eerste, de schade die de andere partners leiden ingevolge het in gebreke blijven van 1 partner. Ten tweede, de mogelijke aansprakelijkheidsblootstelling van andere partners ingevolge het in gebreke blijven van 1 partner. Tot slot, het wenselijke kostendelingsmechanisme. Daarbij moet zeker deze vraag in samenhang met de derde dimensie-de onder- of bovenliggende vervoerovereenkomst- worden bekeken. In deze bijdrage beperken we ons tot aansprakelijkheid bij de twee belangrijkste typevoorbeelden van schade, te weten vertraging en materiele schade.
Vertraging
Vertraging kan volgen uit no-show of niet naleving van de afgesproken vertrektijd (bij platooning), of afgesproken laad- of aanlevertijden (cargo bundling). Bij een vertraging zijn er zoals hierboven aangegeven twee opties: de andere partners wachten, of het vervoer vindt plaats zonder de in gebreke blijvende partner. Daarnaast rijst de vraag naar een eventuele schadevergoeding die in beide gevallen verschuldigd is. Opnieuw zijn de kosten verbonden aan beide opties in geval van platooning en cargo bundling sterk verschillend, waardoor een andere regel zich opdringt. Dat blijkt uit onderstaand voorbeeld, waar we voor zowel cargo bundling als voor platooning uitgaan van stilstandkosten van 100 € per uur.
Figure 7 Kost no show versus wachten
Bij cargo bundling zal zeker wanneer de in gebreke blijvende partner een aantal pallets heeft, wachten vaak de efficiënte optie zijn en mogelijks zelfs gedurende meerdere uren. Doorslaggevend is daarbij vooral wanneer het voor de ingebreke blijvende verlader efficiënter wordt om ander vervoer te boeken. Daarbij moet dus niet alleen gekeken worden naar de vrachtprijs verschuldigd voor het vervoer waaraan hij niet zal deelnemen indien het vervoer vertrekt, maar ook de vrachtprijs verschuldigd voor het nieuw te boeken vervoer.Bij platooning daarentegen zal wachten bijna nooit efficiënt zijn, nu enerzijds de besparingen uit samen rijden vrij beperkt zijn en daarmee ook de meerkost voor de in gebreke blijvende partner om alleen te rijden.
Anderzijds zal bij cargo bundling indien de vervoerder vertrekt, de schade beperkt zijn tot de vracht van de in gebreke blijvende partner –die de vervoerder afhankelijk van de afspraken mogelijk ook kan verhalen op de andere partners of de samenwerking-. Bij een afspraak dat de vrachtprijs ook bij no-show verschuldigd blijft, lijden de andere verladers hier dan ook geen schade. Bij platooning daarentegen lijden alle vervoerders in eigen hoofde schade in de vorm van verminderde besparingen, waardoor zij moeilijker een return on investment kunnen bereiken. Hier is bij onmiddellijk vertrek een schadevergoedingsplicht jegens de partners dan ook wenselijk. Uit de survey blijkt echter dat de respondenten enerzijds wel de voorkeur delen om de andere partners onmiddellijk te laten rijden, zonder wachttijd, bij een no-show, maar anderzijds geen schadevergoedingsplicht op de in gebreke blijvende partner leggen. Daarmee blijven de kosten van de contractbreuk in belangrijke mate bij de andere partners liggen.
Figure 8 Gekozen aansprakelijkheidsstandaard
Materiële schade
Zowel bij cargo bundling als bij platooning is materiele schade mogelijk in gevolge een fout of nalatigheid van 1 van de partners. Daarbij zijn volgende typesituaties denkelijk:
Typesituatie platooning: de leidende vrachtwagen gaat met onaangepaste snelheid een bocht in en gaat slippen, de volgvrachtwagens volgen automatisch de snelheid van de leider en 1 van de vrachtwagens komt hierdoor effectief in aanraking met de railing.
Typesituatie cargo bundling: tijdens het vervoer begint 1 van de deelladingen te lekken, waardoor er niet alleen schade is aan deze lading, maar ook aan de ladingen van de andere partners die zich aan boord van het voertuig bevinden.
Typesituatie cargo bundling bij schade op consolidatiepunt: de verschillende verladers leveren hun goederen aan op het consolidatiepunt. Bij inontvangstneming door de vervoerder is er schade aan 1 van de ladingen en de vervoerder maakt hiervan melding.
In de drie gemelde situaties is de mogelijke schade wel degelijk vergelijkbaar. Immers de schade bestaat steeds uit schade aan de lading. Daarnaast is in de eerste twee situaties ook schade aan het voertuig mogelijk. De toepasselijkheid van CMR in de relatie tussen vervoerder en ladingbelanghebbenden kan de mogelijke verschillen tussen de twee vormen van samenwerking daarbij nog verder nivelleren. Echter anderzijds zorgt de mogelijke toepasselijkheid van CMR in de horizontale relatie wel voor verschillen tussen beide vormen van samenwerking. Het belangrijkste verschil tussen tussen beide vormen van samenwerking betreft op dit punt echter de mate waarin de goederen zich onder de controle van 1 van de partners bevinden. Dat is met name relevant bij het werken met consolidatiepunten. Het kan hier de wenselijke aansprakelijkheidsstandaard -foutaansprakelijkheid, dan wel een aansprakelijkheidsvermoeden- beïnvloeden.
Schadeomvang
Mogelijke materiële schade is bij platooning en cargo bundling vergelijkbaar. Immers de schade kan enerzijds bestaan uit schade aan de lading en anderzijds uit schade aan het voertuig.
Bij platooning betreft de schade aan het voertuig schade in eigen hoofde van de partners. Bij cargo bundling daarentegen kan de vervoerder mogelijke schade aan het voertuig verhalen op de partners. Indien zij gezamenlijk een overeenkomst sloten, kunnen zij immers ook hoofdelijk aansprakelijk zijn voor de schade tegenover de vervoerder. Daarbij kent CMR geen limiet voor een dergelijke aansprakelijkheid (artikel 10 CMR), waardoor die hier in principe onbeperkt is.
Voor wat betreft de ladingschade geldt het omgekeerde en betreft het bij cargo bundling schade in eigen hoofde bij de deelnemende partners, terwijl bij platooning de vervoerder is blootgesteld aan een schadeclaim van de ladingbelanghebbenden.
In dit geval is de schade in geval van platooning gelijk aan de vergoeding onder CMR. Immers bij platooning heeft de ladingschade tot gevolg dat de verlader schadevergoeding kan vragen aan de individuele vervoerder op basis van CMR (bij internationaal vervoer). Die vervoerder kan daarbij niet inroepen dat de schade veroorzaakt werd door de leider om aansprakelijkheid te ontlopen. Onder CMR geldt immers ook een aansprakelijkheid voor schade die werd veroorzaakt door ondergeschikten en aangestelden (artikel 3 CMR).[3]
Bij cargo bundling zal de ladingschade vaak de grenzen van het CMR-regime overtreffen (bijvoorbeeld bij goederen met een waarde hoger als 8,33 SDR), waardoor hier een hogere schadevergoeding in principe wenselijk zou kunnen zijn. Wanneer we vanuit een ander perspectief naar deze schade kijken zijn er echter toch meer gelijkenissen tussen beide vormen van ladingschade. In principe kan de verlader bij schade tijdens het vervoer schadevergoeding vragen van de vervoerder in overeenstemming met het CMR-regime. Wanneer 1 van de partners nu verantwoordelijk is voor de schade, door bijvoorbeeld defecte verpakking, valt niet uit te sluiten dat de rechtbank het verweermiddel defecte verpakking zal aanvaarden tegenover alle partners die hun goederen gezamenlijk verzonden. Vanuit dit oogpunt is de impact voor de ladingbelanghebbende van de fout of het nalaten van een partner dus dat hij geen CMR-vergoeding zal kunnen vorderen van de vervoerder. Verdere schade tijdens het vervoer zou de ladingbelanghebbende sowieso zelf moeten dragen, dan wel via verzekering dekken. Ook hier kan dan ook een grote gelijkenis tussen beide vormen van samenwerking worden vastgesteld.
Impact CMR in horizontale relatie
Bij cargo bundling is CMR niet toepasselijk in de relatie tussen de partners en beïnvloedt dus niet dwingend het aannsprakelijkheidsregime in deze relatie. Wel heeft de werking van CMR in de bovenliggende vervoerovereenkomst een mogelijke impact op de afspraken tussen de partijen. Bij platooning kan CMR mogelijk wel dwingend de relatie tussen de leider en de volgvoertuigen beheersen.
Figure 7 Platooning en CMR
Figure 8 Cargo bundling en CMR
Cargo bundling
Hoewel CMR niet toepasselijk is op de horizontale relatie bij cargo bundling, kan de toepasselijkheid van CMR binnen de vervoerovereenkomst en de elementen die de vervoerder kunnen ontheffen van aansprakelijkheid een gevolg hebben op het ontwerp van de aansprakelijkheidsregels. Met name op bewijsvlak lijkt op basis van CMR een verschil tussen de situatie met en zonder consolidatiepunt wenselijk.
Figure 9 Ontheffingsmogelijkheden onder CMR en impact op cargo bundling aansprakelijkheid
Synthese van deze tabel luidt dat om de positie ten opzichte van de vervoerder veilig te stellen, een aansprakelijkheidsvermoeden van het consolidatiepunt wenselijk is. Voor wat betreft schade die tijdens het vervoer door andere goederen werd veroorzaakt, zal de vervoerder zelf een fout of gebrek moeten bewijzen. Bijgevolg volstaat een foutaansprakelijkheid hier, nu de ladingbelanghebbende die schade lijdt de bewijsvoering door de vervoerder kan gebruiken om de partner aansprakelijk te stellen. Wanneer het voor de vervoerder echter volstaat de schade aannemelijk te maken (17 lid 4 jo 18 lid 2 CMR), zal de verlader die schade lijdt de hulp nodig hebben van de partner aan wie deze goederen toebehoren om deze schadeoorzaak te weerleggen.
Platooning
Zoals ik op het vorige SVA-congres beargumenteerde[4] is het bij platooning, zeker bij toenemende controle door de leider in de toekomst, niet uit te sluiten dat rechters de overeenkomst tussen leider en volgvoertuig als een vervoerovereenkomst gaan kwalificeren. Vermits het in dat geval gaat om een overeenkomst voor het vervoer van goederen over de weg, zou CMR hier toepasselijk kunnen worden verklaard. Gevolg van een dergelijke kwalificatie zou zijn dat eventuele contractuele afspraken tussen de partijen bij de overeenkomst omtrent hun aansprakelijkheid niet geldig zijn, maar in plaats daarvan de bepalingen van CMR. Om te vermijden dat partijen plots onderworpen zijn aan totaal andere aansprakelijkheidsregels dan degene die werden afgesproken tussen de partijen, is het aangewezen niet te ver af te wijken van het CMR-regime en dus bijvoorbeeld de limieten toe te passen. Zoals hoger aangegeven zal de aansprakelijkheidsblootstelling bij ladingschade toch beperkt zijn tot de CMR-blootstelling. Significantste verschil voor wat betreft de omvang van de aansprakelijkheid zou dan ook een eventuele beperking van de aansprakelijkheid voor schade aan het voertuig zijn. Wel een belangrijk verschil betreft de aansprakelijkheidsstandaard. CMR hanteert immers een aansprakelijkheidsvermoeden. Echter, zoals in de volgende paragraaf blijkt is de impact hiervan in de praktijk beperkt omdat de lading niet fysiek wordt overgedragen aan de leider en de bestuurder van de volgvoertuigen steeds controle kan uitoefenen en dus ook steeds zelf de schade kan veroorzaken.
Mate van controle over de goederen
Een belangrijke factor bij het vastleggen van de aansprakelijkheidsstandaard is de mate waarin de goederen onder de controle komen van een andere partner en de mate waarin ze onder controle blijven van de ladingbelanghebbende zelf (cargo bundling) dan wel de partner die de vervoerovereenkomst sloot met de individuele verlader (platooning). Daarbij moet bij cargo bundling een onderscheid worden gemaakt tussen de hypothese dat gebruik wordt gemaakt van een consolidatiepunt en de hypothese dat er geen consolidatiepunt is. Indien een consolidatiepunt wordt gebruikt, bevinden de goederen zich sowieso gedurende een bepaalde tijd voor verzending of na aflevering op het consolidatiepunt. Indien dat consolidatiepunt wordt uitgebaat door 1 van de partners, moet bijgevolg ook voorzien worden in aansprakelijkheid voor schade op dit consolidatiepunt.
Figure 10 Controle en aansprakelijkheidsstandaard bij diverse samenwerkingsvormen
Zowel bij platooning als bij cargo bundling zonder consolidatiepunt heeft de partner, die mogelijk de schade veroorzaakte niet meer controle over de goederen dan de partner aan wie deze goederen toebehoorden. Bij cargo bundling hebben geen van beiden controle over de goederen, terwijl ze bij platooning beide in zekere mate controle uitoefenen en de mate van controle die de leider uitoefent zelfs beperkter is. De goederen worden hier immers nooit fysiek overgedragen aan de leider. Bij cargo bundling met consolidatiepunt daarentegen, worden de goederen wel fysiek overgedragen aan 1 partner, waardoor deze gedurende een bepaalde periode exclusieve controle heeft over de goederen.
Wenselijke aansprakelijkheidsstandaard
De hierboven aangeven elementen cumuleren in de wenselijke aansprakelijkheidsstandaard voor materiele schade bij de verschillende vormen van samenwerking. Vertrekpunt is daarbij de controle die de potentieel aansprakelijke partner over de goederen heeft. Het verschil in controle tussen de houder van het consolidatiepunt enerzijds en partners bij cargo bundling zonder consolidatiepunt en platooning anderzijds maakt ook een uiteenlopende aansprakelijkheidsstandaard wenselijk. Terwijl bij platooning en cargo bundling zonder consolidatie een foutaansprakelijkheid wenselijk is, is bij schade op het consolidatiepunt een aansprakelijkheidsvermoeden meest wenselijk. Wanneer we rekening houden met de andere hierboven geanalyseerde parameters is deze aansprakelijkheidsstandaard ook de meest wenselijke.
Platooning
Hoewel een foutaansprakelijkheid van de leider het meest wenselijk lijkt bij platooning, lijkt dit in conflict met de onder de vorige titel aangegeven voorkeur voor het CMR-regime. De gezamenlijke controle beperkt echter de gevolgen van mogelijke toepasselijkheid van CMR op de platooningrelatie en zorgt ervoor dat er ook in dat geval veeleer sprake is van een foutaansprakelijkheid. Enerzijds is de aansprakelijkheid beperkt tot schade die werd veroorzaakt tussen inontvangstneming en aflevering (artikel 17 lid 1 CMR). Het invoegen in de platoon moet daarbij als inontvangstneming worden beschouwd en het verlaten van de platoon als aflevering. Indien het volgvoertuig de leider aansprakelijk wil houden, zal hij dus moeten bewijzen dat de schade ontstond tijdens dit platooningsegment. Een dergelijk bewijs zal vaak slechts te leveren zijn mits het bewijs van een concreet evenement tijdens de platooning. Anderzijds zal ook in dat geval laden gebeurd zijn door de ladingbelanghebbende (de volgvervoerder), waardoor de leider in de regel aansprakelijkheid kan ontlopen door aannemelijk te maken dat slechte belading de schadeoorzaak is van ladingschade (artikel 17 lid 4 jo. Artikel 18 lid 2 CMR). Om de leider alsnog aansprakelijk te houden zal de volger ook hier veelal slechts het bewijs van een andere schadeoorzaak waarvoor de vervoerder aansprakelijk is kunnen leveren (artikel 18 lid 2 CMR).
Table 3 Voorkeurregimes aansprakelijkheid voor materiele schade
Cargo bundling
Bij cargo bundling sluit de voorgestelde verschillende aansprakelijkheidsstandaard ook het best aan bij de CMR-aansprakelijkheid van de vervoerder. Zoals hierboven bleek, is een aansprakelijkheidsvermoeden van het consolidatiepunt wenselijk om de aansprakelijkheidspositie tegenover de vervoerder veilig te stellen. Bij schade tijdens het vervoer daarentegen zal de vervoerder zelf feiten moeten aandragen om zijn aansprakelijkheid te ontlopen. Daarmee helpt de vervoerder de verlader om diens partner aansprakelijk te stellen. Daarmee volstaat in principe dus ook een foutaansprakelijkheid. Bijzonder is de situatie van de ontheffingsgronden onder 17 lid 4 CMR, waarbij de vervoerder de oorzaak slechts aannemelijk moet maken. Bij een zuivere foutaansprakelijkheid zijn er hier situaties waar de slachtoffers van schade tussen wal en schip kunnen vallen. Dat is met name het geval wanneer de vervoerder de schadeoorzaak wel aannemelijk kan maken, maar de slachtoffers de door de vervoerder aannemelijk gemaakte feiten niet kunnen bewijzen. Omgekeerd geldt dat wanneer je een aansprakelijkheid voorziet van die partner tegen wiens lading de vervoerder succesvol een verweer gebaseerd op artikel 17 lid 4 aannemelijk kan maken, dat het kan zijn dat hij eigenlijk onschuldig is, maar toch opdraait voor de volledige schade van alle partners.
Conclusie
Met uitzondering van de situatie waar gebruik wordt gemaakt van consolidatiepunten, is hier voor de verschillende vormen van samenwerking wel een uniform model mogelijk. Dat geldt overigens ook voor andere vormen van samenwerking. Steeds wanneer 1 van de partners de volledige controle over de goederen uitoefent, is een aansprakelijkheidsvermoeden wenselijk, terwijl anders een foutaansprakelijkheid kan volstaan. De harmonisatie die CMR brengt in het vervoerrecht, werkt daarmee dus ook door in de contractuele aansprakelijk voor materiele schade in de verschillende horizontale samenwerkingsrelaties.
Conclusie
De vraag aan de basis van deze bijdrage, of een uniform model voor verschillende vormen van samenwerking mogelijk is, dient in belangrijke mate negatief te worden beantwoord. Op verschillende punten zijn er dermate grote verschillen tussen cargo bundling en platooning, dat ook een verschillende juridische behandeling wenselijk is. Een uniform model zou dan ook een dermate compromis vereisen, dat het te ver zou afstaan van de specificiteiten van individuele samenwerkingsvormen. Uitzondering betreft de aansprakelijkheid voor materiele schade waar wel een gelijkaardige regeling mogelijk is. Eerder dan een AVC-model, lijkt dan ook een model met “deelmarktvoorwaarden” de wenselijke weg vooruit.
Voetnoten
