De verticale aansprakelijkheid van horizontaal samenwerkende vervoerders

1. INLEIDING

Nederland is een distributieland bij uitstek. Via de haven van Rotterdam komen grote hoeveelheden goederen Nederland binnen, die van daaruit worden verspreid over Nederland en de rest van Europa. Van al het vervoerde gewicht in Nederland wordt het leeuwendeel vervoerd over de weg. De populariteit van het wegvervoer heeft te maken met de wensen van de klant. Wegvervoer geeft een hoge mate van flexibiliteit die steeds belangrijker wordt door de toename van de fijnmazige distributie door e-commerce.[i]

Europese regelgeving is er echter op gericht om wegvervoer te ontmoedigen en de binnenvaart en vervoer over spoor aan te moedigen. Reden hiervoor is dat de wegen vol raken en wegvervoer de minst duurzame vorm van transport is.[ii] Maar ook op ander vlak verandert het logistieke landschap. De elektronische vrachtbrief is in opkomst, het magazijn wordt gerobotiseerd en de verwachting is dat vrachtwagens en schepen in de toekomst autonoom gaan rijden en varen. Vervoerders moeten op deze veranderingen anticiperen. En één van de manieren om dat te doen is door met elkaar samen te werken.[iii]

Een samenwerking is “horizontaal” van aard indien (potentiële) concurrenten een overeenkomst sluiten of aan onderling afgestemde feitelijke gedragingen deelnemen. Ook samenwerking tussen niet-concurrenten, bijvoorbeeld tussen twee ondernemingen die actief zijn op dezelfde productmarkten, maar op verschillende geografische markten zonder dat zij potentiële concurrenten zijn (bijvoorbeeld het ene logistieke bedrijf in Nederland en het andere logistieke bedrijf in Duitsland), is “horizontaal” van aard. Horizontale samenwerking levert in veel gevallen aanzienlijke economische voordelen op als het een middel is om risico’s te delen, kosten te drukken, investeringen op te trekken, knowhow te delen, de kwaliteit en de diversiteit van producten te verbeteren en sneller te innoveren.[iv]

In dit artikel komen drie vormen van horizontale samenwerking tussen vervoerders aan bod en wordt stilgestaan bij de onderlinge aansprakelijkheid tussen die samenwerkende vervoerders vanuit een goederenaansprakelijkheid perspectief.

2. ONLINE PLATFORMEN

De meest voorkomende vorm van horizontale samenwerking vindt plaats via online platformen, zoals Teleroute en TimoCom. Via deze platformen vindt vrachtuitwisseling plaats door vraag en aanbod bij elkaar te brengen. Maar het blijft niet bij deze platformen. Zo bewegen Synple en NexTrust op dezelfde markt. Bij Synple komt de uitwisseling tot stand op basis van efficiency: Synple ziet een leeg stuk in een rit en zoekt daar een passende order bij. Bij Synple hebben de samenwerkende partijen al een relatie met elkaar. NexTrust gaat een stap verder en verzamelt en analyseert, als onafhankelijke derde, binnen een netwerk van vervoerders en verladers data van de samenwerkende partijen. Aan de hand van de geanalyseerde data worden verladers en vervoerders bij elkaar gebracht, waarbij goederen zoveel mogelijk worden gebundeld met als doel de beladingsgraad van de in te zetten transportmiddelen te verhogen. Dit zou een kostenverlaging en CO2-reductie tot gevolg moeten hebben.

Hoe moet deze vorm van horizontale samenwerking tussen de deelnemende vervoerders aan de online platformen juridisch worden geduid? Het antwoord daarop is vrij eenvoudig, zo blijkt onder meer uit een vonnis van de rechtbank Rotterdam van 24 september 2014.[v]

2.1 ‘Samskip/Villasan’

In deze zaak had Villasan opdracht gekregen om een container met pallets gezouten vis te vervoeren van Rotterdam naar Sevilla, Spanje. Villasan had op dat moment een tekort aan capaciteit. Via het platform TimoCom kwam Villasan in contact met Miratrans, die op dat moment wél capaciteit had om het vervoer te verrichten. Miratrans nam de zending in ontvangst, maar leverde deze niet af op de afgesproken bestemming. Ladingbelanghebbenden spraken daarop Villasan aan tot vergoeding van de diefstalschade. Over de vraag of Villasan aansprakelijk was voor de diefstalschade, oordeelde de rechtbank:

“(…) dat het handelen (het stelen/verduisteren van de zending gezouten vis) van Miratrans op grond van artikel 3 CMR voor rekening komt van Villasan nu zij Miratrans (…) heeft ingeschakeld voor het vervoer en deze door de zending in ontvangst te nemen heeft gehandeld in de uitoefening van haar werkzaamheden.”

Artikel 3 CMR bepaalt, kort gezegd, dat de vervoerder aansprakelijk is voor de daden en nalatigheden van zijn ondergeschikten en hulppersonen. Miratrans wordt door de Rechtbank Rotterdam dus geduid als hulppersoon van Villasan. Claringbould formuleert dat kort en krachtig als volgt:

“Als de vervoerder zelf de dief (of het nu een chauffeur of een ondervervoerder is) inschakelt, zal deze vervoerder jegens zijn afzender voor de diefstal van de lading altijd onbeperkt aansprakelijk zijn.”[vi]

Er komt, zo blijkt, gewoon een vervoerovereenkomst tot stand tussen de vervoerder die lading aanbiedt (Villasan) en de vervoerder die ‘lege kilometers’ moet vullen (Miratrans).[vii] Villasan is in deze relatie de afzender en Miratrans is in deze relatie de (feitelijke) vervoerder.

De online platformen brengen kort samengevat lading (dat kunnen ook vervoerders zijn die capaciteit zoeken) en vervoerders bij elkaar. Zij geven zelf geen opdracht aan de vervoerders en worden dus ook geen partij bij de (vervoer)overeenkomsten die via het platform ontstaan. De onderlinge samenwerking tussen de betrokken vervoerders is weliswaar “horizontaal” van aard, maar de uit deze samenwerking voortvloeiende aansprakelijkheid is een verticale. Dat wil zeggen dezelfde aansprakelijkheid als die zou gelden tussen de oorspronkelijke ladingbelanghebbende en de eerste vervoerder. Horizontale samenwerking via online platformen brengt dus op juridisch vlak weinig nieuws met zich mee voor de samenwerkende vervoerders.

3. SYNCHROMODAAL VERVOER

Horizontale samenwerking hoeft zich niet te beperken tot een bepaalde modaliteit. Een modaliteit overstijgende vorm van horizontale samenwerking is bijvoorbeeld synchromodaal vervoer. Claringbould heeft zes jaar geleden in Weg en Wagen geschreven over synchromodaliteit. Hij omschrijft de overeenkomst van synchromodaal vervoer als een overeenkomst van multimodaal vervoer. Alleen bij synchromodaal vervoer krijgt de multimodaal vervoerder de keuzevrijheid om tot op het laatste moment te beslissen op welke wijze het vervoer naar het achterland zal plaatsvinden.[viii]

In haar recente proefschrift The Legal Position of Terminal Operators in Hinterland Networks beschrijft Niessen onder meer hoe de terminal operators het vervoer van sea port terminals naar inland terminals hebben weten te integreren in hun dienstverlening. De terminal operator sluit daarbij optionele vervoerovereenkomsten met zijn klanten. Een optionele vervoerovereenkomst houdt in dat de vervoerder de vrijheid heeft om zijn modaliteit te kiezen.[ix] En als een bepaalde modaliteit is afgesproken (bijvoorbeeld over de weg), dan heeft de vervoerder de vrijheid om deze modaliteit door een andere modaliteit te vervangen (bijvoorbeeld over het spoor). Veel vervoerders hanteren hiervoor een zogenaamde Liberty Clause, bijvoorbeeld:

“the Carrier may at any time if necessary without notice to the Merchant: (a) use any means of carriage whatsoever . . . . for any purpose whatsoever.”

Volgens Niessen zijn andere termen die gebruikt worden om een soortgelijk fenomeen te omschrijven, ongespecificeerd vervoer en synchromodaal vervoer.[x] In zoverre lijkt Niessen de zienswijze van Claringbould te onderschrijven dat synchromodaal vervoer niet anders is dan een overeenkomst van multimodaal vervoer, waarbij de multimodaal vervoerder de vrijheid heeft om tot op het laatste moment te beslissen op welke wijze het vervoer naar het achterland zal plaatsvinden.

Synchromodaal vervoer wordt ook wel enger omschreven. Zo wordt in een literatuuronderzoek naar synchromodaal vervoer dat in opdracht van KennisDC Logistiek Limburg is gedaan, synchromodaal vervoer omschreven als:

“(…) het vervoeren van goederen – zonder te wisselen van laadeenheid – waarbij real time wijzigingen aangebracht kunnen worden in het flexibel en duurzaam inzetten van verschillende transportmodaliteiten in een netwerk; hierbij heeft de logistieke dienstverlener de regie in handen om voor alle partijen optimaal geïntegreerde oplossingen te kunnen bieden.”[xi]

Volgens deze zienswijze vergt synchromodaal modaal vervoer samenwerking tussen (concurrerende) vervoerders. Zij moeten binnen een bepaald netwerk voortdurend – want real time – operationele informatie delen met de ketenregisseur, zodat laatstgenoemde steeds de meest optimale combinatie kan maken van de beschikbare modaliteiten. De ketenregisseur maakt daarbij gebruik van een dynamische transportplanning, waarbij modaliteiten parallel beschikbaar zijn zodat real time switchen mogelijk is.[xii]

Is een dergelijk omschreven ketenregisseur wel een (multimodaal) vervoerder? Nederlandse rechtspraak geeft geen antwoord op deze vraag. Want wanneer in gepubliceerde rechtspraak wordt gezocht op termen als synchromodaal, synchromodaliteit of ketenregisseur, dan is het aantal relevante hits welgeteld nul. Wel is geprocedeerd over de aansprakelijkheid van een logistieke dienstverlener die zich had verbonden om het transport te managen via een door hem beheerd IT-systeem. Het gaat hierbij niet om synchromodaal vervoer, maar de rol van de logistieke dienstverlener in kwestie lijkt in zekere mate op die van de hiervoor omschreven ketenregisseur.

3.1 ‘Janssen-Cilag/DHL/Schneider’

In deze zaak had DHL zich tegenover de medicijnenfabrikant Janssen-Cilag verbonden om het transport van medicijnen te managen via het door haar beheerde IT-systeem ‘World Service Center’. Met dit IT-systeem werd een netwerk onderhouden van vervoerders en expediteurs. Op basis van de van Janssen-Cilag ontvangen informatie selecteerde DHL een bepaalde expediteur of vervoerder die het betreffende vervoer zou (doen) verrichten.

DHL had als ‘ketenregisseur’ het vervoer van een zending medicijnen van Thayngen naar Pioltello uitbesteed aan Schneider & Cie, die op haar beurt het vervoer weer had uitbesteed aan een derde. Tijdens dit vervoer ontstond temperatuurschade aan de zending doordat de chauffeur de temperatuurinstructies verkeerd had geïnterpreteerd en de lading onder te lage temperatuur had vervoerd. Het ging om de vraag of DHL jegens Janssen-Cilag aansprakelijk was voor de schade aan de medicijnen.

Het Hof Arnhem-Leeuwarden kwalificeerde DHL jegens haar opdrachtgever Janssen-Cilag als expediteur en niet als multimodaal vervoerder.[xiii] DHL was om deze reden niet aansprakelijk voor de ladingschade. Immers, het is niet de taak van de expediteur om de goederen te vervoeren, maar enkel zijn taak om een vervoerder opdracht te geven om de goederen te vervoeren.

De ketenregisseur hoeft dus geen multimodaal vervoerder te zijn, maar hij kan ook expediteur zijn. Of hij multimodaal vervoerder of expediteur is, hangt uiteindelijk af van de afspraken die hij maakt met zijn opdrachtgever. Wil de ketenregisseur als expediteur worden aangemerkt, dan moet hij van tevoren afspreken met zijn opdrachtgever dat hij niet zelf zal vervoeren, maar dat hij vervoerovereenkomsten zal sluiten met vervoerders. Doet hij dat niet en bestaat er gerede twijfel of sprake is van vervoer of expeditie, dan zal de rechter uitgaan van (multimodaal) vervoer.[xiv]

Maar wat betekent dit voor de aansprakelijkheid tussen de vervoerders onderling binnen het netwerk van het synchromodaal vervoer? Eigenlijk hetzelfde als bij de online platformen. Wanneer de ketenregisseur een vervoerder binnen zijn netwerk inschakelt, dan ontstaat er een vervoerovereenkomst tussen die ketenregisseur (als afzender) en de vervoerder. Deze vervoerovereenkomst wordt dan beheerst door het verdrag of het nationale recht dat van toepassing is op de vervoersmodaliteit die op dat moment wordt gebruikt. Het maakt daarbij in beginsel niet uit of de ketenregisseur zich tegenover diens opdrachtgever als multimodaal vervoerder of als expediteur heeft verbonden. In beide gevallen sluit de ketenregisseur in zijn hoedanigheid van afzender een aparte vervoerovereenkomst met de wegvervoerder, binnenvaartvervoerder of spoorvervoerder.

Wel is het zo dat indien de ketenregisseur zich als expediteur heeft verbonden, hij op grond van art. 8:63 lid 2 BW een expediteursverklaring kan afgeven aan zijn opdrachtgever. Hierdoor wordt de opdrachtgever jegens de vervoerder in de positie van afzender geplaatst. De ketenregisseur valt er dan tussenuit. Dit maakt voor de feitelijke vervoerder uiteindelijk niet uit, omdat de omvang van zijn aansprakelijkheid dezelfde blijft. Alleen zijn crediteur wordt een andere (de ladingbelanghebbende in plaats van de ketenregisseur). Dus ook bij deze vorm van horizontale samenwerking geldt uiteindelijk een verticale aansprakelijkheid tussen de samenwerkende vervoerders.

Overigens lijkt de rol van NexTrust in zekere mate op die van voornoemde ketenregisseur. De vraag is of een dergelijk online platform kan worden aangemerkt als expediteur/vervoerder, of dat het als een digitale bemiddelingsdienst moet worden aangemerkt. Ik denk dat laatste, nu, anders dan Uber, NexTrust geen zeggenschap lijkt te hebben over de factoren die vanuit economisch oogpunt van belang zijn voor het vervoer dat via NexTrust wordt aangeboden(zoals vrachtprijs en vervoersvoorwaarden) en niet het vervoer zelf, maar het bundelen van lading en bij elkaar brengen van lading en vervoerders, de primaire prestatie is die NexTrust zijn economische betekenis geeft.[xv]

4. PLATOONING

Een laatste vorm van horizontale samenwerking om bij stil te staan is platooning. Bij platooning rijden twee of meer voertuigen op zeer korte volgafstanden elektronisch gekoppeld achter elkaar, zodat een stabiel peloton wordt gevormd. De elektronische koppeling vindt plaats door middel van draadloze communicatie tussen de voertuigen onderling.[xvi] In gekoppelde toestand neemt de bestuurder van het leidende voertuig in feite de besturing op zich. De volgvoertuigen volgen deels of geheel geautomatiseerd het leidende voertuig. Voordelen van platooning zijn onder meer brandstofbesparing en verbeterde veiligheid.[xvii]

Platooning is voornamelijk bedoeld als een efficiënte oplossing voor de lange afstand op de hoofd- en snelwegen. Vrachtauto’s die volgen moeten op enig moment van de route kunnen afwijken omdat zij een andere bestemming hebben. Dit betekent dat ook het volgvoertuig een chauffeur aan boord moet hebben, die op het gewenste moment controle over het voertuig kan overnemen en het ‘peloton’ kan verlaten. Tot dat moment volgen de volgvoertuigen automatisch het leidend voertuig, althans dat is de uiteindelijke bedoeling van platooning.

Sinds begin 2015 vinden er proefprojecten plaats met platooning. De Nederlandse overheid heeft hoge verwachtingen van platooning en vindt dat Nederland hierin een voorstrekkersrol moet spelen. Wel moet op het gebied van wet- en regelgeving nog het nodige gebeuren, voordat platooning op de openbare weg mogelijk is. Bovendien is de vraag hoe de aansprakelijkheid van de deelnemers aan het peloton moet worden geduid.

4.1 Relatie tussen ladingbelanghebbenden en vervoerder

Wat betreft de aansprakelijkheid van een aan het peloton deelnemende vervoerder ten opzichte van zijn niet aan het peloton deelnemende opdrachtgever, kan ik kort zijn. Als sprake is van internationaal wegvervoer, dan wordt deze aansprakelijkheid beheerst door het CMR-verdrag. Is sprake van nationaal wegvervoer, dan geldt, uitgaande van Nederlands recht, titel 13 van boek 8 BW. Het gaat er immers om dat de vervoerder zich ten opzichte van zijn opdrachtgever verbindt om goederen over de weg te vervoeren. Of dat vervoer vervolgens plaatsvindt via platooning is daarbij irrelevant.

Op de vervoerder rust de verplichting om de ten vervoer ontvangen goederen zonder vertraging ter bestemming af te leveren in de staat waarin hij deze heeft ontvangen. Of met de woorden van Claringbould: “Goed erin, goed eruit!”.[xviii] Dit betekent dat als er iets mis gaat tijdens platooning, bijvoorbeeld het leidende voertuig of een volgvoertuig maakt een fout, er ontstaat een storing in het elektronische systeem tussen de voertuigen, of er ontstaat een aanrijding, de vervoerder op grond van art. 17 lid 1 CMR, dan wel art. 8:1095 BW in beginsel aansprakelijk is voor de daaruit voortvloeiende ladingschade. In beginsel, want de vervoerder is van aansprakelijkheid ontheven indien hij vervoerdersovermacht aantoont of bewijst dat de schade is ontstaan als gevolg van een van de bijzondere gevaren genoemd in art. 17 lid 4 CMR en art. 8:1099 BW.

Een fout van een voertuig in het peloton die tot schade leidt bij een ander voertuig, zal mijns inziens niet snel overmacht opleveren van dat andere voertuig ten opzichte van diens opdrachtgever, ongeacht of welke wijze de voertuigen met elkaar verbonden waren.[xix] Van overmacht is pas sprake indien de vervoerder aantoont dat hij alle in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder te vergen maatregelen heeft genomen om de schade of het verlies te voorkomen.[xx] Van belang is dat de rijafstand tussen de verschillende voertuigen in het peloton zeer kort is. Als zich schade voordoet die had kunnen worden voorkomen door ruimere rijafstanden te handhaven, dan heeft de vervoerder dus niet alle maatregelen genomen om de schade te voorkomen en komt hem, zo lijkt mij, geen beroep toe op vervoerdersovermacht.

4.2 Relatie tussen leidend voertuig en volgvoertuig

Het wordt juridisch interessanter wanneer de aansprakelijkheid tussen de vervoerders onderling in het peloton moet worden vastgesteld. Hoe moet de relatie tussen het leidende voertuig en het volgvoertuig worden gekwalificeerd? Bij de bespreking van deze “platooning-overeenkomst” ga ik ervan uit dat het leidende voertuig handmatig wordt bestuurd en het volgvoertuig automatisch volgt (dus snelheidsregeling, afstand houden en sturen zijn geautomatiseerd).

De eerste vraag, die Verheyen zich ook stelt in zijn artikel Vervoerrechtelijke aspecten van platooning: nieuwe wagens, oude wetten?, is of de overeenkomst tussen het leidende voertuig en het volgvoertuig kan worden aangemerkt als een overeenkomst in de zin van art. 1 lid 1 CMR. Dit artikel bepaalt dat de CMR van toepassing is op iedere overeenkomst onder bezwarende titel voor het grensoverschrijdende vervoer van goederen over de weg door middel van voertuigen van of naar een lidstaat.

4.2.1 De CMR

Art. 1 CMR moet verdragsautonoom worden uitgelegd. Hierbij gelden de maatstaven van art. 31 en 32 van het Verdrag van Wenen. Op grond van art. 31 lid 1 Verdrag van Wenen moeten de bepalingen van de CMR worden uitgelegd overeenkomstig de gewone betekenis van de termen van deze bepalingen met inachtneming van de context en in het licht van voorwerp en doel van de CMR. Uit art. 31 lid 3, aanhef en onder b, Verdrag van Wenen volgt dat behalve met de context ook rekening moet worden gehouden met ieder later gebruik in de toepassing van het verdrag waardoor overeenstemming van de verdragspartijen inzake de uitlegging van het verdrag is ontstaan, hetgeen meebrengt dat ook de heersende opvatting in de rechtspraak en literatuur van de verdragslanden een primair interpretatiemiddel bij de uitleg van de CMR vormt.

Voorts geldt dat voor de uitleg van de CMR geen gebruik kan worden gemaakt van de wordingsgeschiedenis van het verdrag omdat geen verslag of documentatie van de voorbereidende werkzaamheden (‘travaux préparatoires’) is gepubliceerd of anderszins voor publieke inzage beschikbaar is, zodat het bepaalde in art. 32 Verdrag van Wenen bij de uitleg van de CMR niet kan worden toegepast.[xxi]

De verdragsopstellers hebben uiteraard niet nagedacht over platooning. Ook is geen sprake van een heersende opvatting in de rechtspraak en literatuur van de verdragslanden over de vraag of de platooning-overeenkomst valt onder de reikwijdte van de CMR, nu platooning zelf nog in de kinderschoenen staat. Dus blijft over de gewone betekenis van de termen in artikel 1 CMR met inachtneming van de context en in het licht van voorwerp en doel van de CMR.

Terug naar de tekst van artikel 1 CMR. We kunnen ervan uitgaan dat er een overeenkomst onder bezwarende titel tot stand komt tussen het leidende voertuig en het volgvoertuig. Immers, het leidende voertuig zal niet kosteloos haar taken verrichten. Verder is duidelijk dat het leidende voertuig een motorrijtuig is in de zin van artikel 1 lid 2 CMR. De vraag is evenwel of het volgvoertuig kan worden aangemerkt als “goederen” in de zin van art. 1 lid 1 CMR. Voor de beantwoording van deze vraag is het arrest van het Hof Amsterdam van 16 maart van belang.[xxii]

4.2.2 ‘DSV/Heidenend’

In deze zaak had Heidenend zich jegens DSV verbonden om een met goederen beladen oplegger te vervoeren van Duitsland naar Nederland. Tijdens het vervoer ontstond brand aan de oplegger. Zowel oplegger als goederen gingen door de brand verloren. Vast kwam te staan dat de brand was veroorzaakt door een eigen gebrek van de oplegger. Volgens afzender DSV was de oplegger een voertuig in de zin van art. 1 lid 2 CMR, zodat Heidenend op grond van art. 17 lid 3 CMR zich niet aan aansprakelijkheid kon onttrekken nu de schade was veroorzaakt door een gebrek van het voertuig. Heidenend meende echter dat het gebrek van de oplegger moest worden aangemerkt als een eigen gebrek van de goederen in de zin van art. 17 lid 2 CMR, waarvoor zij niet aansprakelijk kon worden gehouden.

Volgens het Hof Amsterdam komt het in deze zaak aan op de uitleg van de term “goederen” bedoeld in art. 17 CMR. Het Hof vindt van betekenis dat Heidenend de oplegger en de zich daarop bevindende goederen als een geheel in ontvangst heeft genomen teneinde deze samen te vervoeren naar dezelfde plaats van aflevering, dat Heidenend met de belading van de oplegger niets van doen heeft gehad en uitsluitend de beladen oplegger aan het trekvoertuig heeft gekoppeld en dat de oplegger toebehoorde aan DSV die deze in beladen toestand aan Heidenend ter beschikking heeft gesteld om hem elders af te leveren.

Met het oog hierop oordeelt het Hof dat de oplegger tot de “goederen” bedoeld in art. 17 CMR kan worden gerekend. Daaraan staat volgens het Hof niet in de weg dat de oplegger tegelijk een “voertuig” is zoals bedoeld in art. 1 lid 2 CMR.[xxiii]

4.2.3 Terug naar leidend voertuig en volgvoertuig

Als een beladen oplegger die enkel wordt gekoppeld aan een trekvoertuig wordt aangemerkt als “goederen”, hoewel het tevens een voertuig is in de zin van art. 1 lid 2 CMR, dan lijkt mij verdedigbaar om ook een volgvoertuig, dat elektronisch wordt gekoppeld aan het leidende voertuig, als “goederen” aan te merken.

De vraag die dan resteert, is of ook sprake is van “vervoer” van de goederen (het volgvoertuig). Een sleepovereenkomst valt onder de reikwijdte van de CMR.[xxiv] Wat platooning anders maakt dan de sleepovereenkomst is dat een elektronische koppeling tot stand komt in plaats van een fysieke koppeling[xxv] en bovendien het voertuig dat elektronisch bestuurd wordt op eigen kracht moet voortbewegen. Maar de kern van de verbintenis blijft uiteindelijk dezelfde, namelijk het afleveren van de goederen (het volgvoertuig) op de afgesproken bestemming. In zoverre kan betoogd worden dat de overeenkomst tussen het leidende voertuig en het volgvoertuig een vervoerovereenkomst is die wordt beheerst door de CMR.

Een ruime uitleg van art. 1 lid 1 CMR lijkt mij ook passend bij voorwerp en doel van de CMR. Het gaat er immers om dat de voorwaarden die betrekking hebben op het internationale wegvervoer op eenvormige wijze worden geregeld. In het arrest Beurskens/Veldhuizen heeft de Hoge Raad laten zien dat nieuwe ontwikkelingen in het vervoer kunnen leiden tot een ruimere uitleg van de bepalingen van de CMR dan oorspronkelijk bedoeld. In die zaak ging het erom of de regeling van het opvolgend vervoer, die bij de totstandkoming van de CMR was ontwikkeld voor het zogenaamde estafettevervoer, ook kon worden toegepast bij papieren vervoer. Ten tijde van de totstandkoming van de CMR bestonden er geen papieren wegvervoerders.[xxvi] Niettemin oordeelde de Hoge Raad, met een beroep op voorwerp en doel van de opvolgend vervoer regeling, dat deze regeling ook kon worden toegepast bij het papieren vervoer.[xxvii]

4.2.4 Platooning en Nederlands recht

Hoe zou dit naar Nederlands recht zijn, bijvoorbeeld bij een binnenlands wegtraject? Artikel 8:1090 BW bepaalt kort gezegd dat de overeenkomst van goederenvervoer die is waarbij de ene partij (de vervoerder) zich tegenover de andere partij (de afzender) verbindt door middel van een voertuig zaken uitsluitend over de weg te vervoeren. Deze definitie is vergelijkbaar met die van art. 1 CMR. Als de platooning-overeenkomst valt onder de reikwijdte van art. 1 CMR, dan valt deze mijns inziens ook onder de reikwijdte van art. 8:1090 BW.

Verheyen ziet dat anders: platooning-overeenkomsten zouden zijn uitgesloten van de reikwijdte van titel 13 van boek 8 BW.[xxviii] Als eerste reden wordt art. 8:1080 lid 3 BW genoemd. Dit artikel bepaalt dat een overeenkomst, waarbij de ene partij zich tegenover de andere partij verbindt een voertuig te besturen, dat hem daartoe door die andere partij ter beschikking is gesteld, niet een overeenkomst van vervoer is. Uit de parlementaire geschiedenis blijkt evenwel dat dit artikel ziet op gevallen waarin degene die het voertuig ter beschikking stelt vervoerd wenst te worden en niet zelf in staat is zijn voertuig te besturen, zoals een feestganger die zich door een student in zijn eigen voertuig laat rijden of een pechvogel die zijn voertuig naar een reparatieplaats laat rijden.[xxix] Het gaat dus om besturing vanuit het voertuig dat ter beschikking wordt gesteld. Los van het feit dat dit artikel, gelet op de parlementaire geschiedenis, klaarblijkelijk niet bedoeld is voor gevallen als platooning, wordt het volgvoertuig niet bestuurd door een chauffeur vanuit het volgvoertuig, maar wordt het elektronisch bestuurd vanuit het leidende voertuig (dus niet vanuit het ter beschikking gestelde voertuig). Bovendien is hiervoor betoogd dat het volgvoertuig als “goederen” kan worden aangemerkt, zodat ook om die reden dit artikel werking mist bij de platooning-overeenkomst (er wordt immers in dat geval geen voertuig, maar er worden goederen ter beschikking gesteld).[xxx]

Als tweede reden waarom platooning-overeenkomsten uitgesloten zouden zijn van de reikwijdte van titel 13 van boek 8 BW, wordt art. 8:1080 lid 2 BW genoemd. Dit artikel zou sleepovereenkomsten uitsluiten. En platooning-overeenkomsten kunnen tot op zekere hoogte met sleepovereenkomsten worden vergeleken. Art. 8:1080 lid 2 BW sluit evenwel geen sleepovereenkomsten uit, althans niet in algemene zin. Dit artikel bepaalt enkel dat een takelwagen geen voertuig is in de zin van titel 13 van boek 8 BW. Achtergrond van deze uitsluiting is dat het te vervoeren object (beschadigde auto), door het verslepen gemakkelijk verdere schade kan oplopen, wat niet ten laste van de vervoerder behoort te komen.[xxxi] De parlementaire geschiedenis bij art. 8:1090 BW, dat de definitie geeft van de vervoerovereenkomst, bepaalt juist uitdrukkelijk dat ook de sleepovereenkomst als vervoerovereenkomst wordt aangemerkt:

“Het ontwerp beschouwt de overeenkomst waarbij de ene partij zich verbindt door middel van een voertuig een voertuig van haar wederpartij over de weg te slepen als een vervoerovereenkomst. (…) Aan een afzonderlijke regeling van de sleepovereenkomst is geen behoefte (…).”[xxxii]

Kort samengevat is de platooning-overeenkomst óf een vervoerovereenkomst in de zin van de CMR én titel 13 van boek 8 BW, óf deze is in geen van beide gevallen een vervoerovereenkomst. Als de platooning-overeenkomst een vervoerovereenkomst is, dan moet het leidende voertuig als vervoerder en het volgvoertuig als afzender worden aangemerkt. Dit betekent dat op het leidende voertuig de verplichting rust om het volgvoertuig zonder vertraging ter bestemming af te leveren in de staat waarin hij deze heeft ontvangen. Of met de woorden van Claringbould: “Goed erin, goed eruit!”. Dit betekent dat als er iets mis gaat tijdens platooning, bijvoorbeeld het leidende voertuig maakt een fout, er ontstaat een storing in het elektronische systeem tussen de voertuigen, of er ontstaat een aanrijding, dan is het leidende voertuig op grond van art. 17 lid 1 CMR, dan wel art. 8:1095 BW in beginsel aansprakelijk voor de daaruit voortvloeiende schade. Het leidende voertuig is evenwel van aansprakelijkheid ontheven indien hij vervoerdersovermacht aantoont of bewijst dat de schade is ontstaan als gevolg van een van de bijzondere gevaren genoemd in art. 17 lid 4 CMR en art. 8:1099 BW. Als de schade is ontstaan vanwege een eigen gebrek van het volgvoertuig, bijvoorbeeld vanwege een storing in het elektronisch systeem of een klapband, dan is het leidende voertuig daarvoor niet aansprakelijk op grond van art. 17 lid 2 CMR, dan wel art. 8:1098 lid 2 BW. Dan gaat het immers om een eigen gebrek van de goederen.

Maar wat nu als door een storing van het eerste volgvoertuig, schade ontstaat aan het tweede volgvoertuig (er ontstaat bijvoorbeeld een kettingbotsing)? In dat geval kan het leidende voertuig geen beroep doen op een eigen gebrek van de goederen, omdat het geen eigen gebrek betreft van het tweede volgvoertuig. Het leidende voertuig is dan in beginsel aansprakelijk (behoudens overmacht), maar kan de schade mijns inziens op grond van art. 8:1117 BW afwentelen op het eerste volgvoertuig dat de schade heeft veroorzaakt. Het is minder duidelijk of dit ook kan op grond van art. 10 CMR, nu dit artikel alleen de afzendersaansprakelijkheid regelt voor schade ontstaan door een gebrekkige verpakking van de goederen. Voor zover dit artikel deze aansprakelijkheid niet regelt, vult art. 8:1117 BW deze leemte op, althans voor zover Nederlands recht aanvullend van toepassing is.

4.2.5 Terug naar de platooning-overeenkomst

De CMR (en boek 8 BW) lijkt dus goed toepasbaar op de platooning-overeenkomst. Dit leidt ook tot rechtszekerheid, iets waarvan de Hoge Raad zelf heeft gezegd dat in de vervoersector van groot belang is.[xxxiii] Want hoewel de CMR niet in alle landen op dezelfde wijze wordt toegepast, biedt dit verdrag meer eenheid en rechtszekerheid dan wanneer het nationale recht wordt toegepast. Geldt de CMR niet dan moet steeds moet worden nagegaan welk recht van toepassing is op de platooning-overeenkomst om vervolgens aan de hand van het toepasselijke recht de platooning-overeenkomst te kwalificeren. Hierbij is van belang dat in een peloton meerdere nationaliteiten kunnen meerijden met verschillende bestemmingen, zodat binnen datzelfde peloton de platooning-overeenkomsten per volgvoertuig anders gekwalificeerd zouden kunnen worden.

Men zou zich nog wel kunnen afvragen of door toepassing van het vervoersregime niet een te omvangrijke aansprakelijkheid komt te liggen bij het leidende voertuig. Immers, als een peloton bijvoorbeeld uit vier voertuigen bestaat, dan rust op het leidende voertuig een potentiële aansprakelijk voor alle vier voertuigen en zich daarin bevindende goederen. Tegelijkertijd zegt het aantal voertuigen niets over de gezamenlijke waarde van de voertuigen en lading (vier voertuigen met voedsel of grondstoffen zullen in zijn algemeenheid een lagere gezamenlijke waarde hebben dan één voertuig met elektronica). Bovendien is de aansprakelijkheid van het leidende voertuig verzekerbaar.[xxxiv]

Mocht de platooning-overeenkomst niet als vervoerovereenkomst kunnen worden aangemerkt in de zin van art. 1 lid 1 CMR en art. 8:1090 BW, dan kan deze mijns inziens naar Nederlands recht worden aangemerkt als een overeenkomst van opdracht ex art. 7:400 BW. Het volgvoertuig (de opdrachtgever) geeft immers het leidende voertuig (de opdrachtnemer) opdracht om de besturing op zich te nemen van het volgvoertuig. De verplichtingen over en weer zijn geregeld in titel 7, afdeling 1 van boek 7 BW. Voor zover de opdrachtgever geen particulier is, mogen partijen zelf contractueel regelen hoe zij hun aansprakelijkheid wensen te verdelen. Regelen zij niets, dan zijn zij over en weer onbeperkt aansprakelijk voor schade ontstaan door hun toerekenbare tekortkomingen in de nakoming van hun verplichtingen onder de platooning-overeenkomst. Ook dát is een reden om de platooning-overeenkomst onder de reikwijdte van de CMR te brengen. Immers, de ervaring leert dat in veel gevallen vervoerders onderling geen duidelijke afspraken maken over hun aansprakelijkheid, waardoor onbeperkte aansprakelijkheid het uitgangspunt wordt. Via de CMR komt de vervoerder automatisch een beroep toe op de limiet en is hij niet aansprakelijk voor gevolgschade (tenzij sprake is van opzet of daarmee gelijk te stellen schuld).

5. CONCLUSIE

De ontwikkelingen in de transportsector leiden ertoe dat sommige vervoerders de krachten bundelen. Samenwerking kan via online platformen, maar ook via een door een ketenregisseur beheerd netwerk waarmee synchromodaal vervoer wordt aangeboden. Verder vinden diverse proefprojecten plaats met platooning, waarbij twee of meer voertuigen op zeer korte volgafstanden elektronisch gekoppeld achter elkaar rijden in een peloton.

De samenwerking tussen de vervoerders wordt geduid als horizontale samenwerking. De aansprakelijkheid tussen deze horizontaal samenwerkende vervoerders is echter een verticale. Steeds ontstaat er een vervoerovereenkomst tussen de samenwerkende vervoerders, waarbij de één een afzenderspet op heeft en de ander een vervoerderspet. Alleen bij platooning is minder duidelijk of tussen het leidende voertuig en het volgvoertuig een vervoerovereenkomst tot stand komt. Ik vind het echter goed verdedigbaar dat ook de platooning-overeenkomst als vervoerovereenkomst kan worden aangemerkt, hetgeen de rechtszekerheid ten goede komt.