Automatisch rijdende voertuigen in het algemeen en platooning in het bijzonder

1. Inleiding

In een brief aan de tweede kamer (16 juni 2014) heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu aangegeven voor Nederland een koploperspositie op het gebied van automatisch rijden te ambiëren. Motivatie hiervoor is dat automatisch rijden in potentie grote maatschappelijk voordelen met zich meebrengt:

• Minder les: Auto’s en trucks gaan onderling met elkaar communiceren. Zo kunnen ze bijvoorbeeld het remmen en optrekken beter op elkaar afstemmen. Zelfrijdende auto’s reageren sneller als voorgangers remmen dan menselijke bestuurders en kunnen ook het optrekken beter op elkaar afstemmen. Hierdoor ontstaan er naar verwachting minder snel les en kunnen les sneller oplossen.

• Minder ongelukken: Menselijke fouten zijn in 90% van de gevallen de oorzaak van een verkeersongeluk. Met zelfrijdende auto’s is er daarom naar verwachting minder kans op verkeersongelukken en verbetert de verkeersveiligheid.

• Lager brandstofverbruik: Zelfrijdende voertuigen rijden vaak zuiniger. Trucks kunnen bijvoorbeeld dichter op elkaar rijden. Hierdoor hebben ze minder last van luchtweerstand en kunnen ze ongeveer 5% tot 15% brandstof besparen. Auto’s en trucks die met elkaar communiceren hoeven minder hard en minder vaak te remmen en op te trekken en creëren daarmee een stabielere verkeersstroom.

• Andere invulling en waardering reistijd: Wanneer de rijtaak zodanig verandert dat je als bestuurder niet meer hoeft te rijden (SAE levels 4 en 5[1]) kun je de reistijd anders invullen (werken, ontspannen) en zal de waardering van de reistijd ook veranderen.

• Grotere mobiliteit: Als bij volledige automatisering het niet meer nodig is om zelf een voertuig te besturen dan wordt het ook mogelijk voor mensen zonder rijbewijs (bijvoorbeeld vanwege leeftijd of fysieke beperkingen) deel te nemen aan het verkeer met een voertuig.

2. Testen van zelfrijdende auto’s

2.1 Wet- en regelgeving aanpassen voor testen zelfrijdende auto’s

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft (grootschalige) testen met zelfrijdende auto’s
(en andere voertuigen) op de openbare weg mogelijk gemaakt (sinds 1 juli 2015). De regelgeving is aangepast om testen juridisch mogelijk te maken. Het Besluit ontheffingsverlening exceptionele voertuigen regelt de ontheffing voor deze testvoertuigen. De testaanvrager moet eerst aantonen dat het testen op een veilige manier gebeurt. Daarvoor moet hij een toelatingsaanvraag doen. De RDW kan daarna ontheffing verlenen.

2.2 Zelfrijdende auto’s testen op de openbare weg 

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft samen met Rijkswaterstaat en de RDW onderzocht hoe testen op de openbare weg veilig kunnen plaatsvinden. De RDW is verantwoordelijk voor de toelating van voertuigen op de openbare weg. Zo ook voor zelfrijdende auto’s. De RDW kan nu zelfrijdende auto’s op de weg toelaten voor testen. Hiervoor is wel een toelatingsprocedure nodig. 

2.3 Internationale wet- en regelgeving aanpassen

Het Verdrag van Wenen is het belangrijkste verdrag voor verkeer. Nederland wil samen met andere landen de internationale wet- en regelgeving veranderen om zelfrijdende voertuigen op de weg mogelijk te maken. Welke wetten precies moeten veranderen wordt nu onderzocht. Nieuwe ontwikkelingen naar volledig zelfrijdende auto’s worden dan ook echt mogelijk. Het is daarbij de bedoeling dat consumenten deze voertuigen op lange termijn kunnen kopen.

3. Voorzitterschap EU

De eerste helft van 2016 is Nederland voorzitter van de EU. Deze gelegenheid wordt aangegrepen om onder andere het thema “Smart Mobility” op de Europese agenda te zetten. Hierbij gaat het om ITS (= Intelligent Transportation Systems), Cooperative ITS, Automatisch Rijden en de onderlinge samen- hang. Om een aantal uitdagingen in dit veld op Europees niveau te adresseren, wordt op 14 april 2016 tijdens de informele transportraad in Amsterdam de zogenaamde “Declaration of Amsterdam” ondertekend door de lidstaten, de Europese Commissie en de Europese automobielfabrikanten. Hiermee wordt een startsein gegeven om op de korte en lange termijn in Europa geharmoniseerd te werken aan de deployment van C-ITS (=Cooperative ITS) en Automatisch Rijden. Bijvoorbeeld door wet- en regelgeving gezamenlijk aan te passen. Daarnaast zullen nog twee showcases plaatsvinden:

• de Experience; waarbij transportministers kennis kunnen maken met automatisch rijden door vervoerd te worden in een (hoog)automatisch voertuig.

• de EU Truck Platooning Challenge; waarbij de zes Europese Truck fabrikanten in platoons vanuit Zweden, Duitsland en België naar Nederland zullen rijden.

4. Platooning

Bij platooning rijden 2 of meerdere voertuigen op zeer korte volgafstanden elektronisch gekoppeld (middels draadloze communicatie tussen de voertuigen onderling) achter elkaar zodat een stabiel peloton wordt gevormd. De potentiële voordelen van platoon-rijden zijn brandstofbesparingen, verbeterde veiligheid (menselijke fouten als gevolg van vermoeidheid, inschattingsfouten etc.worden zoveel mogelijk vermeden) en mogelijk zelfs besparing op chau eurskosten (niet langer nodig in volgtruck of langer achter elkaar inzetbaar).

De EU Truck Platooning Challenge is in het leven geroepen omdat algemeen wordt verwacht dat Truck Platooning op de korte termijn een haalbare toepassing met een positieve business case is. De EU Truck Platooning Challenge is vooral gericht op de non-technical issues van platooning zoals het omgaan met de gefragmenteerde regelgeving in de verschillende lidstaten en soms zelfs binnen een land. Ook operationele aspecten op de openbare weg tussen platoons en het overige verkeer maken deel uit van de Challenge. Alhoewel de ambitie was om te laten zien dat platooning ook met multi-brand platoons mogelijk is, is besloten om de opzet beperkt te houden: de Challenge wordt gereden met platoons van een merk en maximaal drie voertuigen.

Bij deployment van Truck Platooning zijn diverse scenario’s mogelijk, waarbij elementen als het tot stand komen van
een platoon (gecoördineerd of ad hoc), meerdere merken, verschillende vervoerders, afreken-mechanismes (voorste vrachtwagen in een platoon spaart minder brandstof dan een volgende), aparte rijstroken (dedicated infrastructure) en verschillende niveau’s van automatisering (variërend van level 1 tot 5) aan de orde zijn. Per scenario zal dan ook een andere aansprakelijkheidsvorm kunnen gelden.