prof. mr. Maarten Claringbould (of Counsel bij Van Traa Advocaten)
Moet de vervoerder accijns vergoeden die verschuldigd is geworden door de diefstal van een zending sigaretten tijdens internationaal wegvervoer? Over deze vraag wordt per land verschillend gedacht. Met zijn recente arrest van 14 juni 2023 kiest de Engelse Supreme Court voor een andere koers dan de Nederlandse Hoge Raad.
Feiten
In maart 2019 gaf JTI Polska[1] opdracht aan Jakubowski tot het vervoer over de weg van 1.429 dozen sigaretten van Polen naar Engeland. De sigaretten werden vervoerd onder schorsing van de accijnsverplichting.[2] De chauffeur nam de sigaretten op 5 maart 2019 in ontvangst. Op 8 maart 2019 bracht hij de nacht door op een parkeerplaats van Clacket Lane Services aan de snelweg M25. Die nacht werd een gat in het zeil van de oplegger gesneden en werden 289 dozen met sigaretten ontvreemd. De gestolen sigaretten hadden een waarde van GBP 72.512. Naast deze schade leed JTI Polska ook een aanzienlijke fiscale schade. Door de diefstal van de sigaretten konden de bij de zending behorende douanedocumenten niet gezuiverd worden. Om die reden was JTI Polska gehouden aan de Engelse douane de verschuldigde accijns te betalen van GPB 449.557. JTI Polska betaalde het bedrag van GPB 449.557 en sprak daarop Jakubowski aan tot vergoeding van de accijns. Dit leidde tot een procedure voor de Engelse rechter over de vraag of de vervoerder, Jakubowski, op grond van artikel 23 lid 4 CMR aansprakelijk is voor de accijnsschade.
Artikel 23 lid 4 CMR
De vervoerder is op grond van artikel 17 lid 1 CMR aansprakelijk voor het verlies van de goederen ontstaan tijdens de periode van vervoer. Wordt tijdens het vervoer (een deel van) de zending gestolen en komt de vervoerder geen beroep toe op overmacht (artikel 17 lid 2 CMR) of op de ontheffingsgronden (artikel 17 lid 4 CMR), dan is hij gehouden schadevergoeding te betalen gelijk aan de afzendwaarde van de gestolen goederen (artikel 23 lid 1 CMR). Deze schadevergoeding is gelimiteerd tot 8,33 SDR (ca. € 10,- p/kg) per gestolen kilogram brutogewicht (artikel 23 lid 3 CMR). In aanvulling op die gelimiteerde schadevergoeding moet de vervoerder ook de kosten vergoeden die zijn gemaakt met betrekking tot het vervoer. Zo bepaalt artikel 23 lid 4 CMR:
“Bovendien worden de vrachtprijs, de douanerechten en de overige met betrekking tot het vervoer der goederen gemaakte kosten, in geval van geheel verlies volledig en in geval van gedeeltelijk verlies naar verhouding, terugbetaald; verdere schadevergoeding is niet verschuldigd.”
De vraag is of de accijns moet worden aangemerkt als “douanerechten en de overige met betrekking tot het vervoer der goederen gemaakte kosten”. Zo ja, dan moet de vervoerder de accijns volledig vergoeden in aanvulling op de CMR-limiet. Zo nee, dan is de vervoerder in het geheel niet aansprakelijk voor de accijns. De rechtspraak in de CMR-landen is verdeeld over de vraag of dit soort fiscale schade verhaalbaar is onder de CMR. Er worden twee opvattingen gehuldigd: een enge opvatting en een ruime opvatting.
Enge opvatting: ‘Philip Morris/Van der Graaf’
In de zaak ‘Philip Morris/Van der Graaf’ toonde de Hoge Raad zich voorstander van de enge opvatting.[3] De Hoge Raad stelde vast dat de tekst van artikel 23 lid 4 CMR uiteenlopende interpretaties toelaat en dat een publiek toegankelijk verslag of zodanige documentatie over de wordingsgeschiedenis van deze bepaling niet voorhanden is.[4] Ook ontbreekt in de kring van bij de CMR aangesloten staten een heersende opvatting over de juiste uitleg van deze bepaling. Volgens de Hoge Raad moest daarom beslissende betekenis worden toegekend aan het doel en de strekking van het schadevergoedingssysteem van de CMR. In dit schadevergoedingssysteem kunnen twee categorieën van voor vergoeding in aanmerking komende schadeposten worden onderscheiden. De ene schadepost betreft de (gelimiteerde) afzendwaarde van de verloren gegane goederen. De andere schadepost betreft de in het kader van het vervoer gemaakte kosten. Andere schadeposten, met name gevolgschade, komen niet voor vergoeding in aanmerking, omdat de schade redelijk voorzienbaar moet zijn en de aansprakelijkheid van de wegvervoerder verzekerbaar moet blijven.[5]
Volgens de Hoge Raad strookt het met het doel en de strekking van dit schadevergoedingssysteem om aan te nemen dat de kosten waarop in artikel 23 lid 4 CMR wordt gedoeld, enkel de kosten betreffen die voor de ladingbelanghebbende rechtstreeks aan (de normale uitvoering van) het vervoer als zodanig zijn verbonden. Deze kosten omvatten dus niet de accijnzen, die immers in verband staan met het verlies van de goederen wegens tekortschieten van de vervoerder in de nakoming van zijn verplichtingen uit de vervoerovereenkomst.
Andere landen die hebben gekozen voor de enge opvatting zijn onder meer Duitsland, Zweden en Oostenrijk.
Ruime opvatting: Buchanan
In de zaak Buchanan uit 1978, koos de Engelse Supreme Court voor de ruime opvatting.[6] In die zaak was accijns verschuldigd geraakt door de diefstal van goederen die plaatsvond tijdens internationaal wegvervoer. Evenals de Hoge Raad, stelde de Supreme Court vast dat er internationaal geen consensus bestond over de uitleg van artikel 23 lid 4 CMR. De tekst van dit artikel werd geduid als “loosely drafted”, “drawn with a broad brush” en “not drafted in language of precision or consistency”. Volgens de Supreme Court diende de woorden “met betrekking tot” (“in respect of”) in de zinsnede “douanerechten en de overige met betrekking tot het vervoer der goederen gemaakte kosten” ruim te worden opgevat. Deze woorden konden worden gelezen als “gevolg van de wijze waarop” (“in consequence of” of “arising out of”). Hierdoor kon de accijns onder de reikwijdte van artikel 23 lid 4 CMR worden gebracht, nu deze is ontstaan als gevolg van de wijze waarop het vervoer heeft plaatsgevonden. De Supreme Court vond het ook redelijk dat de vervoerder in aanvulling op de CMR-limiet de accijns moet vergoeden. Immers, de fiscale schade ontstaat door een fout van de vervoerder en het zou niet redelijk zijn die schade vervolgens af te wentelen op de ladingbelanghebbende die niets te verwijten valt.
De Supreme Court benadrukt ook dat de vervoerdersaansprakelijkheidsverzekeraars de volledige waarde van de goederen, inclusief de accijns, verzekeren nu, afhankelijk in welk land wordt geprocedeerd (forumshopping; zie hierna) die accijns al dan niet door de vervoerder moet worden vergoed (r.o. 105).
Andere landen die hebben gekozen voor de ruime opvatting zijn onder meer Denemarken, Italië, Frankrijk, België, Tsjechië en Litouwen.
Kritiek op Buchanan
Buchanan werd kritisch ontvangen in de Engelse rechtsliteratuur. Onder meer CMR-specialisten Hardingham, Messent and Glass en Clarke vonden dat, mede met het oog op de voorzienbaarheid en verzekerbaarheid van de schade, de Supreme Court had moeten kiezen voor de enge opvatting.[7] De kritiek beperkte zich niet tot de rechtsliteratuur. In de zaak Sandeman overwoog de Court of Appeal als obiter dictum (een overweging ten overvloede), dat zij voorkeur had voor een enge uitleg van artikel 23 lid 4 CMR.[8] Daarbij stelde zij:
“For our part we do not consider that the decision should be applied any more widely by the courts of this country than respect for the doctrine of precedent requires.”
Door deze kritiek ontstond onduidelijkheid over de houdbaarheid van Buchanan. Dus toen vervoerder Jakubowski door JTI Polska werd aangesproken tot vergoeding van accijns en de zaak werd voorgelegd aan de High Court, maakte Jabukowski dankbaar gebruik van de kritiek van de Court of Appeal op Buchanan. Jakubowski erkende dat, gelet op Buchanan, de High Court gehouden was de vordering van JTI Polska tot vergoeding van accijns toe te wijzen. Maar tegelijkertijd gaf zij aan dat Buchanan een verkeerde uitspraak was en verzocht zij de zaak voor te leggen aan de Supreme Court met de vraag op Buchanan terug te komen en alsnog te kiezen voor de enge opvatting. Dat verzoek werd ingewilligd en de zaak werd daarop rechtstreeks (de Court of Appeal werd overgeslagen) voorgelegd aan de Supreme Court.
JTI Polska/Jakubowski[9]
Engeland hanteert het common law-systeem. Precedentwerking is een belangrijk fundament van dit systeem, omdat daarmee zekerheid en voorspelbaarheid wordt bevorderd. Uitspraken van de Supreme Court zijn dan ook bindend. Wil Jakubowski dat Buchanan wordt teruggedraaid, dan moet zij, aldus de Supreme Court, aantonen dat Buchanan onhoudbaar is (“untenable”) of kennelijk onjuist (“manifestly wrong”).[10]
Na bespreking van de argumenten die ten grondslag liggen aan zowel de enge, als ruime opvatting, stelt de Supreme Court vast dat er “powerful arguments” zijn ten gunste van de enge opvatting. Daarbij wordt voornamelijk waarde gehecht aan doel en de strekking van het schadevergoedingssysteem van de CMR. Maar, zegt de Supreme Court, dit betekent niet dat de ruime opvatting niet houdbaar is. Dat is zij wel. Immers, niet alleen hebben de High Court, Court of Appeal en Supreme Court in Buchanan alle gekozen voor de ruime opvatting. Maar ook de hoogste rechters van Denemarken, Italië, Tsjechië, Litouwen en België hebben zich voorstander verklaard van de ruime opvatting.
Bovendien vindt de Supreme Court sommige kritiek op de ruime opvatting onterecht, althans overtrokken. Tegenstanders van de ruime opvatting wijzen bijvoorbeeld op de noodzaak van een duidelijke risicoverdeling om het verzekeren te vergemakkelijken en dubbele verzekering te vermijden. Echter, volgens de Supreme Court houden gespecialiseerde verzekeraars bij de beoordeling van het risico gewoonlijk rekening met accijnzen voor accijnsgoederen die onder een schorsingsregeling worden vervoerd. Gespecialiseerde vervoerdersaansprakelijkheidsverzekeraars verzekeren dan ook vaak voor de volledige waarde van de goederen, inclusief accijnzen. Niet alleen omdat in sommige landen, zoals Engeland, accijnzen kunnen worden teruggevorderd bovenop de waarde van de vervoerde goederen. Maar ook omdat in sommige landen, zoals Duitsland, het gemakkelijker is om de CMR-limiet te doorbreken dan in andere landen. En bij doorbreking moet de vervoerder alle schade vergoeden, dus ook de accijnsschade, ongeacht welke opvatting over artikel 23 lid 4 CMR wordt gehuldigd. Buchanan terugdraaien zou dus niet leiden tot een andere wijze van verzekeren, aldus de Supreme Court (r.o. 104 en 105).
Een ander kritiekpunt betreft de potentiële blootstelling aan onvoorziene verliezen. Ook die kritiek vindt de Supreme Court niet overtuigend. Accijns is volgens de Supreme Court een redelijkerwijs te voorziene verplichting. Bovendien worden vanwege het gebruik van het woord ‘kosten’ in artikel 23 lid 4 CMR de meest voor de hand liggende vormen van gevolgschade uitgesloten, zoals gederfde winst.
Ook is door tegenstanders van de ruime opvatting gewezen op de mogelijkheid om via artikel 26 CMR een bijzonder belang aan te geven. Daarmee zou de accijnsschade kunnen worden gedekt. De Supreme Court stelt evenwel vast dat het in de praktijk zelden voorkomt dat een bijzonder belang wordt aangegeven in de zin van artikel 26 CMR. Dit is dus geen goed alternatief voor ladingbelanghebbenden om de accijns te verhalen op de vervoerder.
Wat betreft de rechtsonzekerheid ontstaan door de kritiek van de Court of Appeal in Sandeman, merkt de Supreme Court op dat het een “inappropriate” opmerking betreft van de Court of Appeal en:
“That statement should not have been made and should not be followed.”
Tot slot merkt de Supreme Court op dat het sterkste argument voor een heroverweging van Buchanan zou zijn geweest, dat na Buchanan internationale consensus was ontstaan ten gunste van de enge opvatting. Het belang van de uniformiteit had dan een ander standpunt kunnen rechtvaardigen. Maar dat is niet gebeurd. Sterker nog, volgens de Supreme Court is het gebrek aan consensus juist toegenomen. De Supreme Court wijst dan ook het verzoek van Jakubowski af en kiest andermaal voor de ruime opvatting. In Engeland is accijns dus volledig verhaalbaar op de vervoerder op grond van artikel 23 lid 4 CMR.
De historische achtergrond van de afzendwaarde
Opvallend is dat de Supreme Court nauwelijks aandacht geeft aan de echte reden waarom de CMR voor het vaststellen van de schadevergoeding werkt met de afzendwaarde (art. 23 lid 1 CMR) en niet met de bestemmingswaarde zoals in alle andere vervoerrechtelijke verdragen gebeurt, met uitzondering van het Spoorwegverdrag CIM.
Dorrestein geeft exact aan waarom ook in de CMR is gekozen voor die afzendwaarde te vermeerderen met “de douanerechten en de overige met betrekking tot het vervoer der goederen gemaakte kosten”.[11] Toen al in 1890 in Bern het eerste vervoerrecht verdrag tot stand kwam, te weten de Conventie voor Internationaal Goederenvervoer langs Spoorwegen (de voorloper van de CIM), wilden de opstellers de schadevergoeding berekenen naar de waarde van de goederen op de plaats van inontvangstneming, de ‘afzendwaarde’. Bovendien moesten de vrachtprijs, de douanerechten en de overige met betrekking tot het vervoer der goederen gemaakte kosten worden terugbetaald. Die afzendwaarde plus overige met betrekking tot het vervoer der goederen gemaakte kosten wordt ook wel de ‘kostende prijs’ genoemd.
De reden dat men destijds niet met de bestemmingswaarde wilde werken (wat aanvankelijk wel het voorstel was), was gelegen in de oppositie uit het tsaristische Rusland. De Russen wilden voorkomen dat men zich op die manier (schadevergoeding wordt berekend op basis van bestemmingswaarde) op minder loyale wijze ten koste van de spoorweg kon verrijken. Immers als men goederen van geringe waarde zou laten vervoeren naar een land waar die goederen een aanmerkelijk hogere waarde hadden, en de goederen zouden beschadigd worden of verloren gaan, zou de spoorwegvervoerder tot een hogere vergoeding verplicht zijn. Aldus wilden de opstellers van het spoorwegverdrag verhinderen dat zeer grote winsten werden gemaakt op goederen die in een schaarsteland zouden worden geïmporteerd.
De Nederlandse gedelegeerde T.M.C. Asser[12] kwam met het voorstel van de volgende strekking:
“Wel is waar behoorden in abstraco de waarde ter bestemming tot maatstaf te worden genomen; doch het ware meer in overeenstemming met de belangen in de praktijk dit bedrag te doen vervangen door de factuurswaarde, vermeerderd met de door het transport veroorzaakte kosten (…).”
Dit voorstel om de afzendwaarde te vermeerderen met de transportkosten werd uiteindelijk door de Conferentie aangenomen.[13]
Dit systeem van de Bernse Conventie van 1890 is onveranderd overgenomen in het Spoorweggedrag CIM 1952 en vervolgens zonder veel discussie in de CMR van 1956, de artikelen 23 lid 1 CMR (afzendwaarde) en artikel 23 lid 4 CMR (‘te vermeerderen met de transportkosten’).
Claringbould werkt dit systeem uit met veel voorbeelden in zijn artikel ‘Een andere kijk op invoerrechten, accijnzen en BTW’ in Weg en Wagen van juni 1995.[14] Hij laat zien dat vanuit een douane-technisch oogpunt bekeken, bij diefstal van ‘goederen die onder douaneverband’ worden vervoerd (ook wel genoemd ‘goederen onder een schorsingsregeling’), de door de douane opgelegde fiscale aanslag voor accijns, btw en eventueel een boete niet door de vervoerder vergoed hoeft te worden. Immers in het systeem van de ‘kostende prijs’ hoeft de vervoerder slechts de waarde van de ‘goederen onder douaneverband’ te vergoeden, dat wil zeggen de afzendwaarde plus transportkosten. Dus niet de fiscale aanslag die immers voortvloeit uit het feit dat het T1-document niet gezuiverd kon worden.
Met andere woorden, het moge zo zijn dat voor de douane de gestolen goederen (meestal sigaretten) van kleur veranderen van ‘niet-ingeklaarde goederen’ naar ‘ingeklaarde goederen’, voor de vervoerder geldt dat niet. De vervoerder moet niet-ingeklaarde goederen afleveren en als die goederen gestolen worden (en de vervoerder is aansprakelijk) moet hij de vervangende schadevergoeding betalen tot de waarde van de niet-ingeklaarde goederen.
Hoge Raad in 1990: nationaal wegvervoer
Dit systeem van schadeberekening werd door de Hoge Raad al in 1990 geaccordeerd.[15] Vervoer (in 1984) van sigaretten onder douaneverband van de Waalhaven naar de Wilhelminakade. De sigaretten worden gestolen; de douane legt een aanslag op van ruim een half miljoen gulden wegens niet-zuivering van het douanedocument.
Destijds was de Wet Overeenkomst Wegvervoer nog van toepassing. In art. 25 WOW (nu art. 8:1103 BW) wordt de schadeberekening gebaseerd op de bestemmingswaarde.
De Hoge Raad stelt heel simpel vast dat voor de berekening van de door de vervoerder verschuldigde schadevergoeding als maatstaf niets anders dan de waarde ter bestemming kan worden aangenomen, aangezien die waarde overeenkomt met hetgeen de afzender mocht verlangen als resultaat van het vervoer.[16] Dat betekent dus de waarde van de niet-ingeklaarde sigaretten ter plaatse waar zij hadden moeten zijn afgeleverd, zodat vergoeding van de onderhavige belastingschade is uitgesloten.[17]
Aldus maakt het voor de schadeberekening niet uit of men uitgaat van de afzendwaarde plus transportkosten (‘kostende prijs’) of van de bestemmingswaarde. In beide gevallen moet de waarde van de niet-ingeklaarde goederen worden vergoed. Vergoeding door de vervoerder van de door de douane opgelegde accijns, invoerrechten en BTW wegens niet-zuivering van douanedocumenten is in beide gevallen uitgesloten.
Hoge Raad in 2006: CMR-vervoer
Het is dan ook logisch dat de Hoge Raad in 2006 (Phillip Morris/Van der Graaf) beslist dat die transportkosten (douanerechten en de overige met betrekking tot het vervoer der goederen gemaakte kosten in de zin van art. 23 lid 4 CMR) enkel betreffen de kosten die voor de ladingbelanghebbende rechtstreeks aan (de normale uitoefening van) het vervoer als zodanig zijn verbonden.[18] De door de douane opgelegde fiscale aanslag valt hier niet onder. Ook de CMR-vervoerder kan volstaan met de ‘kostende prijs’ van de niet-ingeklaarde sigaretten te vergoeden; in feite de bestemmingswaarde van die niet-ingeklaarde sigaretten.
Supreme Court in 2023: CMR-vervoer
De Supreme Court geeft eigenlijk geen aandacht aan de historische achtergrond waarom de opstellers van de CMR en meer in het bijzonder de opstellers van de Bernse Spoorweg Conventie in 1890 kozen voor de afzendwaarde plus transportkosten en niet voor de bestemmingswaarde.
Appelanten (vervoerder Jakubowski) vermelden wel dat het systeem van schadevergoeding is gebaseerd op de afzendwaarde opdat de mogelijke commerciële winst voor de afzender in het bestemmingsland van vergoeding wordt uitgesloten (r.o. 82). Maar de reden voor deze keuze voor afzendwaarde plus transportkosten wordt niet verder uitgewerkt.
De Supreme Court baseert zich voor haar keuze voor de ruime opvatting volledig op de taalkundige uitleg van de woorden ‘met betrekking tot het vervoer der goederen gemaakte kosten’ ‘charges incurred in respect of the carriage of the goods’. De Supreme Court zegt letterlijk:
“In their ordinary meaning they (de bovengenoemde charges) do not state nor suggest a legislative intent to restrict article 23.4 to only those charges which would be incurred because of the way that these particular goods were carried by the carrier.”
Wij denken dat de gedelegeerde Asser, in feite de bedenker van de ‘afzendwaarde plus transportkosten’ (de ‘kostende prijs’), vreemd zou hebben opgekeken als hij deze passage van de Supreme Court zou hebben gelezen. De ‘legislative intent’[19] was nu juist om met die ‘afzendwaarde plus transportkosten’ uit te komen op de bestemmingswaarde van de betreffende goederen (in casu niet-ingeklaarde sigaretten).
Forumshoppen
In Nederland is de vervoerder niet aansprakelijk voor accijnsschade. In Engeland wel. Dit verschil nodigt uit tot forumshoppen. Doet zich een situatie voor waarbij accijnsgoederen tijdens vervoer worden gestolen, dan doet de vervoerder er goed aan zo snel mogelijk een verklaring voor recht procedure te starten in Nederland (of een ander land waar accijns niet voor vergoeding in aanmerking komt) om aansprakelijkheid voor de accijns te ontlopen. Op zijn beurt doet de ladingbelanghebbende er verstandig aan direct een procedure te starten in Engeland (of een ander land waar accijns voor vergoeding in aanmerking komt) om de fiscale schade op de vervoerder te verhalen. Hierbij speelt het ‘first come, first serve’ principe; wie het eerst een dagvaarding uitbrengt bepaalt welke rechter de zaak behandelt.
Overigens is het niet zo dat in Nederland de vervoerder nooit aansprakelijk is voor accijnsschade. Is de diefstal het gevolg van opzet of bewuste roekeloosheid in de zin van artikel 29 CMR, dan is de vervoerder onbeperkt aansprakelijk voor alle schade die het gevolg is van de diefstal, dus ook voor de accijnsschade. Echter, anders dan bijvoorbeeld in Duitsland is het in Nederland nagenoeg onmogelijk om bewuste roekeloosheid te bewijzen en daarmee de limiet te doorbreken.[20] Ook dat is een goede reden voor de vervoerder om de zaak zo snel mogelijk voor de Nederlandse rechter te brengen.[21]
Vanwege de bevoegdheidsregeling van de CMR zijn er altijd meerdere rechters bevoegd.[22] Dat betekent dat wanneer een diefstal zich voordoet partijen kunnen kiezen tussen verschillende jurisdicties. En nu tussen de CMR lidstaten geen consensus bestaat over de verhaalbaarheid van accijnzen en ook niet over de invulling van het begrip ‘bewuste roekeloosheid’, zal de omvang van de aansprakelijkheid van de vervoerder steeds afhangen van waar de zaak als eerste aanhangig wordt gemaakt. In zoverre maakt het niet veel uit dat de Supreme Court heeft gekozen voor de ruime opvatting in plaats van de enge opvatting. De door de CMR beoogde rechtseenheid wordt, ongeacht de keuze van de Supreme Court, toch niet bereikt.
Voetnoten
1. Er waren drie ladingbelanghebbenden betrokken bij deze zaak; JTI Polska, Gallaher en JT International. Deze drie partijen worden gezamenlijk aangeduid als ‘JTI Polska’.
2. Met de schorsingsregeling wordt het betalen van verschuldigde accijns uitgesteld tot het moment dat de sigaretten in Engeland in het vrije verkeer worden gebracht.
3. Hoge Raad 14 juli 2006, ECLI:NL:HR:2006:AW3041, S&S 2007, 30 (Philip Morris/Van der Graaf).
4. Zie ook M.H. Claringbould, ‘De vervoerder is niet aansprakelijk voor accijns, invoerrechten en BTW’,W&W augustus 2006, nr. 52, waarin het samenstellen van de travaux préparatoires van de CMR aan de orde komt. Helaas is de documentatie over de wordingsgeschiedenis van de CMR (nog) niet voor publieke inzage beschikbaar.
5. Conclusie A-G Strikwerda bij het arrest ‘Philip Morris/Van der Graaf’, nr. 28.
6. James Buchanan & Co. Ltd. v Babco Forwarding & Shipping (UK) Ltd. [1978] AC 141.
7. JTI Polska/Jakubowski [2023] UKSC 19, r.o. 53 e.v..
8. Sandeman Coprimar SA v Transitos y Transportes Integrales SL [2003] EWCA Civ 113; [2003] QB 1270.
9. JTI Polska/Jakubowski [2023] UKSC 19.
10. JTI Polska/Jakubowski [2023] UKSC 19, r.o. 44.
11. Th.H.J. Dorrestein, ‘Recht van het internationale wegvervoer’, Zwolle: W.E.J. Tjeenk Willink 1977, nr. 241 ‘Het beginsel van de kostende prijs; historie’.
12. T.M.C. Asser had al in 1886 een proefschrift geschreven over de totstandkoming van de Berner Conventie: ‘Internationaal Goederenvervoer langs Spoorwegen (de Bernsche Conventie)’.
13. Zie voor dit alles Dorrestein, nr. 241, p. 220-221.
14. M.H. Claringbould in: ’10 Jaar Weg en Wagen’, Den Haag: Stichting Vervoeradrres 1997, p. 19-23. In dit boek bespreekt Claringbould ook ‘Buchanan/Babco’, W&W maart 1987, nr. 1, p. 17-19.
15. Hoge Raad 6 april 1990, ECLI:NL:HR:1990:AD4737, S&S1990/74 (Van Gend & Loos/Vitesse).
16. In de Toelichting Schadee II bij art. 8:1103 BW (Parl. Gesch. Boek 8 BW, p. 1056) staat dat met betrekking tot de waarde ter bestemming: “Dit is toch de waarde die de afzender mocht verlangen te ontvangen als resultaat van het vervoer.”
17. Deze zinsnede is afkomstig uit r.o. 11 van het arrest van het hof waar de Hoge Raad zelf naar verwijst.
18. Hierover uitgebreid: M.H. Claringbould in W&W augustus 2006, nr. 52.
19. K.F. Haak vindt het zoeken naar de bedoeling van de verdragopstellers bij gebrek aan nadere historische bewijsvoering geen indrukwekkend argument. Op grond van de systematische uitleg kiest hij wel voor de enge opvatting (‘De aansprakelijkeid van de vervoerder ingevolge de CMR’, diss. Rotterdam, Den Haag: Stichting Vervoeradres 1984, p. 254).
20. M.H. Claringbould, ‘De vervoerder is niet aansprakelijk voor accijns, invoerrechten en BTW’,W&W augustus 2006, nr. 52.
21. L.R. van Hee, ‘Doorbreking van de CMR-limiet; een kwestie van bewijs’, W&W oktober 2018, nr. 85.
22. De rechter van de woonplaats van de gedaagde, de rechter van de plaats van inontvangstneming, de rechter van de plaats van aflevering en de gekozen rechter (art. 31 lid 1 CMR). Dit is anders indien arbitrage is overeengekomen.