CMR 67 jaar… hoe nu verder?

In het 52e nummer van Weg en Wagen maakte één van de 2 huisauteurs van het blad -Em.Prof. K.F. Haak- de status op van het Verdrag onder de titel “CMR 50 jaar... hoe nu verder?” in iets meer dan 2000 woorden. Dat artikel kreeg later uitbreiding in NTHR in de bijdrage “Is het wenselijk/ noodzakelijk de CMR te herzien?”[1] , wat in 2011 zelfs leidde tot een onomfloerst pleidooi voor revisie van CMR.[2]  De poten leken daarmee gaandeweg onder deze oude dame steeds meer te worden weggezaagd. Ook ik deed daarbij mijn duit in het zakje met de organisatie in 2016 in samenwerking met SVA van een congres en bijhorend boek met de chargerende titel “CMR 60 years Time for retirement or future proof?”[3]  Naar aanleiding van het 100e nummer kreeg ik de vraag van Shula om nog eens in te gaan op deze vraag. Toeval of niet, 67 is zowel in Nederland als in België ook de wettelijke pensioenleeftijd. Daarmee lijkt het 100e nummer van Weg & Wagen dus samen te vallen met de pensioenleeftijd van CMR. Moeten wij in dit 100e nummer dan ook meteen het afscheid van CMR inluiden of verdient deze dame toch meer eerbied voor haar grijze haren?[4] 

In zijn analyses kijkt Haak als een liefhebber van het vervoerrecht naar het verdrag en poogt hij niet alleen noodzakelijke revisies voor te stellen, maar ook revisies die het verdrag beter -en misschien zelfs mooier- maken. Echter, bij het formuleren van voorstellen tot herziening is ook realisme en misschien zelfs opportunisme op zijn plaats. Zoals Haak zelf aangeeft 

“An ideal situation of course would be a blank slate while trying to solve the international multimodal transport regulations problem. Without having to allow for prior conventions of any kind a new international convention could be designed that applies to all carriage of goods, irrespective of transport mode(s). Since we do not live in an ideal world this is not a realistic objective, we can only build on the foundations we have and try to profit from the knowledge that we have accumulated in the course of the last hundred years while building these foundations.“.[5]  

Een quote van Haak die ik daarbij zelf jaarlijks nog gebruik in mijn colleges wanneer studenten de wenselijkheid van bepaalde regels ter discussie stellen, is 

“De vraag of het met de verdragsregeling bereikte resultaat tevens ‘the better law’ is, zal weinigen aanspreken en is in ieder geval niet wezenlijk relevant. ... Niet zo zeer de kwaliteit staat centraal, maar het feit dat er überhaupt een internationale transportregeling gekomen is…”.[6] 

Dat laatste is wat mij betreft een belangrijke toetssteen bij elke oproep tot herziening. Kan een herziening het verdrag zoveel verbeteren dat het opweegt tegen de risico’s van een verlies aan uniformiteit? Vanzelfsprekend dromen we allemaal van een nieuw vervoerrecht -dat in dat geval wellicht niet langer modusspecifiek is, maar in plaats daarvan bijvoorbeeld ladinggebonden[7] - maar de kans dat een dergelijk nieuw verdrag snel hetzelfde internationale draagvlak vindt is zeer klein. We moeten maar terugkijken naar de euforie die heerste in De Doelen in Rotterdam in 2009 bij de ondertekening van de Rotterdam Rules en de quasi-standstill die sindsdien bestaat omtrent dit Verdrag. Naast deze eerste horde is er nog een tweede horde, te weten het verlies aan belang van de bestaande rechtspraak en de rechtszekerheid en voorspelbaarheid. Die rechtszekerheid betreft niet alleen de interpretatie van het verdrag, maar ook de interpretatie van feiten onder het verdrag. Terwijl verduidelijking van bepaalde concepten en regels het eerste probleem wel kan oplossen, geldt dat niet voor de tweede bron van onzekerheid. Vraag is dan ook of revisie van het verdrag niet gelijkstaat met schieten met een kanon op een mug en of er geen meer geschikte wapens zijn, zoals bijvoorbeeld evolutie in de rechtspraak.

Naar mijn mening moeten we de Haak-lijst -hoewel de analyse daarmee niet minder correct is, dan ook onderwerpen aan 4 testen: 1) weegt een wijziging op tegen het verlies aan uniformiteit, 2) zorgt een wijziging voor een toename aan rechtszekerheid -rekening houdend met het verlies aan rechtspraak. 3) kan rechtspraak de aangehaalde problemen elimineren/ reduceren. Rekening houdend met de jaren die verstreken zijn sinds de bijdrage van Haak, doe ik dit niet enkel voor de door hem aangehaalde wijzigingspunten -met een focus op de zwarte lijst- maar ook voor enkele “nieuwe” probleempunten die sindsdien de kop hebben opgestoken.  

In onderstaande tabel een overzicht van de punten uit de zwarte lijst van Haak. In de volgende paragraaf bespreek ik de “nieuwe” probleempunten.

Zwarte lijst van Haak[8]

W: argument pro wijziging
W?: mogelijk argument pro wijziging
GW: argument contra wijziging

Nieuwe uitdagingen aan de horizon

De nieuwe uitdagingen presenteren zich in drie gedaantes en komen voornamelijk van buiten de CMR. In de eerste plaats  zijn er nieuwe logistieke evoluties die zich voltrekken of klaar staan aan om voor een nieuwe disruptie van de logistiek te zorgen. De eerste twee evoluties hier houden verband met e-commerce. Eerste probleem vormt de regel dat aflevering aanvaarding door de geadresseerde veronderstelt en dat de vervoerder instructies moet vragen aan de afzender wanneer de aflevering onmogelijk is (artikel 15 CMR), waarbij hij de goederen kan toevertrouwen aan een derde dan wel lossen onder zijn eigen verantwoordelijkheid. Hoewel deze regel logisch is en zelfs het noodzakelijke sluitstuk van de vermoede aansprakelijkheid tussen inontvangstneming en aflevering, is het grotendeel onwerkzaam bij pakketbezorging. Aflevering aan de voordeur is een standaardpraktijk geworden. Het verdient dan ook minstens explicitering wat de impact op de bewijslastverdeling is wanneer een pakket werd achtergelaten en wat de mogelijke impact van instructies vanwege de consument is op de risicoverdeling bij schade na aflevering. Een ander probleem heeft betrekking op het eerder aangehaalde probleem van multimodaal vervoer. Last mile deliveries van pakketten vinden in toenemende mate plaats via fietskoeriers -met steeds grotere trailers-. Dergelijke fietstrailers vallen echter niet onder de definitie van voertuig onder artikel 1.2 CMR. Dat heeft niet enkel tot gevolg dat deze last mile buiten het toepassingsgebied van CMR valt, maar in gevolge de Godafoss-rechtspraak het volledige vervoer zelfs buiten het dwingende toepassingsgebied van CMR zou kunnen vallen. 

Een tweede ontwikkeling die zich zeker bij andere vervoermodi al aan het voltrekken is, betreft de shift naar vervoer op afstand en autonoom vervoer. Waar bijvoorbeeld in de binnenvaart de Riverdrones operationeel zijn, rijst de vraag naar de kwalificatie van het remote operation center (ROC) onder CMR. Is de overeenkomst tussen ROC en wegvervoerder een wegvervoerovereenkomst onderhevig aan CMR of een sui generis dienstenovereenkomst die aan het toepassingsgebied van het verdrag ontsnapt? Bij autonoom vervoer rijst dezelfde vraag. Wanneer de vervoerder eigenaar is van de AI, stelt dit probleem zich naar mijn mening minder en zal een defect van de AI tot gevolg hebben dat de vervoerder zich in gevolge artikel 17.3 CMR niet kan onttrekken van zijn aansprakelijkheid. Indien de AI als een dienst wordt geleverd, rijst echter opnieuw de vraag of deze dienstovereenkomst gekwalificeerd moet worden als vervoerovereenkomst, onderhevig aan CMR. Laatste innovatie gelinkt aan artikel 1 CMR is de opmars van logistics as a service (LaaS of FMaaS). Waar de vervoerwijze wordt opengelaten rijzen ook vragen met betrekking tot de toepasselijkheid van CMR. Hoewel de Nederlandse rechtspraak[15]  hier pro toepasselijkheid pleit indien het vervoer over de weg wordt uitgevoerd, verdiend dit zeker geen schoonheidsprijs. Partijen hebben immers hoegenaamd geen zekerheid met betrekking tot de later toepasselijke regels op het tijdstip van contractsluiten, wat aan een efficiënt risicomanagement in de weg staat.

Tweede uitdaging betreft het veranderende juridisch kader en dan met name de evoluties in het Europees recht. Ik noem twee belangrijke uitdagingen. Ingevolge artikel 31 CMR is een exclusieve forumkeuze niet mogelijk maar is daarnaast steeds ook de rechter van de plaats van inontvangstneming, aflevering en de gewone verblijfplaats van de vervoerder bevoegd. Na de inwerkingtreding van CMR heeft echter ook het Europees procesrecht zich sterk ontwikkeld en dat in een andere richting. Op basis van het principe van onderling vertrouwen binnen de EU, was een exclusieve forumclausule reeds mogelijk onder de Brussel I-Verordening en deze mogelijkheid is nog versterkt onder de Brussel I (recast)-Verordening.[16]  Die verordening laat de in een forumclausule exclusief aangewezen rechter zelfs toe om ook wanneer de zaak elders aanhangig is, toch de zaak ten gronde te behandelen.[17]  Daarmee wijkt deze regeling af van de lis pendens-regeling onder CMR. Dat kan behoorlijk problematisch worden wanneer bijvoorbeeld de in de jurisdictieclausule aangewezen rechter de overeenkomst kwalificeert als expeditieovereenkomst en overeenkomstig artikel 31 lid 2 Brussel I (bis)-Verordening de zaak behandelt, hoewel zij reeds eerder aanhangig was bij een rechter die CMR toepasselijk acht en overeenkomstig de CMR jursidictieregels de zaak eveneens ten gronde behandelt. In dat geval zijn er immers parallelle procedures Waar ook onder Brussel I de bevoegdheidsregels van CMR al werden gekortwiekt door het Hof van Justitie van de EU[18]  lijkt het -ofschoon juridisch niet correct ingevolge de voorrang van bestaande verdragen- onvermijdelijk dat dit in de toekomst nog verder zal gebeuren. Bovendien rijst de vraag of een exclusieve bevoegdheid niet veel van de problemen op de zwarte lijst van Haak kan oplossen. Verschillende interpretaties in de lidstaten zijn immers minder problematisch indien partijen kunnen anticiperen op de later bevoegde rechter. En ja, dit gaat ten koste van de toegang tot de rechter, maar waar dit voor andere commerciële overeenkomsten niet als problematisch wordt geacht – zelfs niet in zee- en binnenvaart- rijst de vraag of dat argument voldoende sterk is om een verdere bestendiging van rechtsonzekerheid ingevolge uiteenlopende interpretaties te rechtvaardigen. 

Tot slot zijn er ook een aantal nice to have’s -vergelijk het met de grijze lijst van Haak. Zo kan je je afvragen of CMR geen rekening moet houden met de wijzigende beleidsdoelen inzake duurzaamheid. Waar sociale dumping in de wegvervoersector nog steeds een groot probleem is en niet alleen imagoschade maar zelfs strafrechtelijke aansprakelijkheid van de opdrachtgever of hoofdvervoerder in het gedrang kan brengen, kan een contractuele aansprakelijkheid van de vervoerder voor schade die de opdrachtgever of hoofdvervoerder lijdt een belangrijke toegevoegde waarde hebben. Hetzelfde geldt voor inbreuken op duurzaamheidsstandaarden, nu dwingende duurzaamheidsrapportering voor de deur staat.  

Is er sinds Haak’s pleidooi dan helemaal geen schot in de zaak gekomen en publiceer ik over 33 jaar, in de nadagen van mijn carrière het artikel “CMR 100: de 100 jarige man die uit het raam klom en verdween[19] ”? Neen, er zijn wel degelijk stappen gezet. Het gaat daarbij echter niet om de zeer zware revisie van CMR, maar in plaats daarvan om zachtere innovaties. Haak pleit voor een CMR advisory council,[20]  die dit jaar uiteindelijk het leven zag en waarvan de officiële oprichting op 12 oktober 2023 werd ondertekend  en ook de door Haak bepleitte rechtspraakdatabank[21]  bleef groeien bij IDIT en werd bovendien door de inspanningen van SVA aangevuld met country reports die de nationale invullingen van CMR in breedte en diepte weergeven. Deze country reports zijn vrij te consulteren op de IDIT-website en op de SVA-website.[22]  Daarmee werd ook de toegang tot buitenlandse rechtspraak en rechtsleer versterkt, zoals eveneens door Haak werd bepleit.[23]  Ook het e-cmr-protocol geniet na een aarzelende start nu een brede acceptatie in Europa. Dit protocol is in werking getreden in 2011 en heeft nu 33 lidstaten maar nog belangrijke gaten in Zuid-Oost Europa.

Rest nog het antwoord op de in de inleiding gestelde vraag: “moet CMR met pensioen?”. Zonder twijfel zijn er tal van verbeterpunten mogelijk en wenselijk. Toen ik aan de EUR werkte, fietste ik dagelijks langs de Rotterdamse Kunstenacademie waar de quote hangt ‘ik moet veranderen om hetzelfde te blijven’. Ontegensprekelijk zijn wijzigingen wenselijk om dezelfde rol te blijven spelen. Het toepassingsgebied erodeert en onzekerheid en verlies aan uniformiteit nemen toe ingevolge de steeds complexere logistieke context. Limieten zijn nu veeleer een aansprakelijkheidsbeperking ten gunste van de vervoerder dan een daadwerkelijk evenwichtige risicoverdeling,… en toch… het motto van Leuven, waar ik studeerde, is “Eeuwenoud, Springlevend” en daar valt ook veel voor te zeggen: generaties ondernemers, studenten en vervoerjuristen zijn opgeleid met het CMR-aansprakelijkheidssysteem, kennen de regels maar ook de aandachtspunten waar voormelde risico’s om de hoek loeren. Laat mij dus maar over 33 jaar mijn stuk schrijven. De bovenvermelde CMR advisory council en IDIT-databank kunnen er in elk geval aan bijdragen dat we hoopvol kunnen uitkijken naar dat eeuwfeest.