Verifiëren containergewichten: zonder VGM geen zeetransport

Co-auteur: mr. Daphne Methorst-Smaling, Juridisch adviseur bij Transport en Logistiek Nederland (TLN) / FENEX

Het SOLAS-verdrag (Safety Of Life At Sea) kent al sinds jaar en dag de verplichting om containergewichten aan de rederij mede te delen. Vanaf 1 juli 2016 is het SOLAS Amendement VI/2 in werking getreden, waarin deze verplichting is verscherpt.

1. INLEIDING

Voor het stuwplan van het schip is het van belang dat de gewichten van de beladen containers bekend zijn. Het SOLASverdrag bepaalde reeds dat de verlader het bruto gewicht van lading voorafgaand aan het vervoer schriftelijk, door middel van de daarvoor bestemde ladingpapieren, moest mededelen aan de kapitein of diens vertegenwoordiger.(1) Dit ten behoeve van een goede stuwage en een veilig vervoer van de zaken.

Om de veiligheid te verbeteren heeft de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) maatregelen opgesteld om het verlies van containers te voorkomen.(2) De maritieme tak van de Verenigde Naties is van mening dat indien het medegedeelde bruto gewicht van de beladen container afwijkt van het daadwerkelijk bruto gewicht, dit een impact kan hebben op de veiligheid van het schip.

Marktpartijen, zoals expediteurs en verladers, erkennen het belang van goede stuwplannen maar zij hebben de IMO er ook op gewezen dat er, in het beperkte aantal incidenten met van boord slaande containers, nooit een causaal verband is aangetoond met afwijkende containergewichten.

De maatregelen zijn ingegaan per 1 juli 2016, en zullen in dit artikel nader worden belicht.

2. DE MAATREGELEN

Allereerst is toegevoegd dat de verlader het bruto gewicht moet verifiëren, ofwel door de beladen container te wegen, ofwel door gebruik te maken van een gecertificeerde calculatie procedure.(3) De verlader dient het geverifieerde bruto gewicht (verified gross mass) in een ladingdocument op te nemen.(4) In de praktijk wordt dit kortweg aangeduid als het VGM. Op de twee wijzen van verificatie en het opnemen van het VGM in het ladingdocument zal nader worden ingegaan onder punt 3 van dit artikel.

Verder is toegevoegd dat als geen VGM is overhandigd aan de kapitein of diens vertegenwoordiger en aan de terminal, de container niet aan boord van het schip wordt geladen.(5) De mogelijke gevolgen hiervan zullen in de punten 4 en 5 van dit artikel aan de orde worden gesteld.

Het grote verschil met de werkwijze voor 1 juli bestaat dus feitelijk uit drie componenten:

Het gewicht moet vastgesteld worden aan de hand van een van de twee vooraf vastgestelde methodes; De brutogewichten moeten opgegeven worden. Het brutogewicht van de lading alleen is niet langer voldoende, de verlader dient nu ook het gewicht van de lege container mee te nemen in het VGM; Het gewicht moet opgegeven worden na het beladen van de container en voor het laden van de container aan boord van het schip. Indien dit niet of niet tijdig gebeurt, mag de container niet geladen worden.

3. HOE WORDT EEN VGM VASTGESTELD?

Hoe het VGM moet worden vastgesteld wordt uitgebreid behandeld in de door IMO afgegeven richtlijnen met betrekking tot het geverifieerd bruto gewicht van een beladen container (MSC.1/Circ.1475), hierna kortweg “MSC 1475”. Een korte beschrijving zal hieronder worden gegeven. Het VGM moet worden vastgesteld voorafgaand aan het vervoeren van lading in een container (6) aan boord van een zeeschip.(7)

Het gewicht van de beladen container kan op twee manieren worden vastgesteld, namelijk door het:

d. wegen op een gecertificeerde en gekalibreerde weegbrug; of het

e. aantonen van het gewicht via de gecertificeerde calculatie methode.

3.1 WEGEN (METHODE 1)

Het VGM kan worden vastgesteld door het wegen van de beladen container met gecertificeerde en gekalibreerde weegapparatuur. De weegapparatuur moet aan de eisen voldoen van het land waarin de weegapparatuur wordt gebruikt. Deze regeling heeft dan ook geen gevolgen voor de praktijk. Binnen Europa zijn er namelijk al een tweetal richtlijnen die bepalen wanneer sprake is van gecertificeerde en gekalibreerde weegapparatuur.(8)

In de praktijk kan er op drie manieren gewogen worden:

1. het wegen van de beladen container door middel van gecertificeerde en gekalibreerde weegapparatuur waarvan de massa wordt afgelezen;

2. het wegen van de beladen container inclusief voertuig(combinatie) of chassis door middel van gecertificeerde en gekalibreerde weegapparatuur waarvan de massa wordt afgelezen, waarna het ledig gewicht van het (de) voertuig(combinatie) of chassis, zoals dit in de kentekenpapieren van het voertuig of chassis staat vermeld, en de nog in de tank aanwezige brandstof van het gewicht wordt afgetrokken; of

3. het wegen van de lege container inclusief voertuig(combinatie) of chassis door middel van gecertificeerde en gekalibreerde weegapparatuur waarvan de massa wordt afgelezen, waarna de weging wordt herhaald na het beladen van de container. Het verschil tussen de beide metingen vermeerderd met het tarragewicht van de lege container geeft het totale gewicht.

In principe verandert hier niet bijzonder veel. Containers worden al langer gewogen, echter voor andere doeleinden. Met deze regelgeving wordt niet opeens een nieuwe methode voorgeschreven om containers te wegen. In en rondom het havengebied worden verschillende weegmogelijkheden aangeboden. Zo hebben enkele deepsea terminals en diverse dienstverleners weegfaciliteiten. Het is natuurlijk ook mogelijk om in het achterland te wegen. Gezien de tijdsgevoeligheid van het aanleveren van een VGM kan dit soms zelfs een goede optie zijn.

3.2 DE GECERTIFICEERDE CALCULATIE METHODE (METHODE 2)

De gecertificeerde calculatie methode houdt kort gezegd in dat het gewicht van alle afzonderlijk in de container geladen producten, productverpakking, pallets en stuwmateriaal en het gewicht van de ongeladen container bij elkaar wordt opgeteld.

MSC 1475 schrijft voor dat deze berekening onderhevig is aan de certificering en goedkeuring van de bevoegde instantie in het land waarin de container is beladen en verzegeld. Dit komt er in feite op neer dat de IMO haar lidstaten redelijk wat ruimte geeft om methode 2 nader in te vullen. Van deze vrijheid maken lidstaten ook gebruik. In het Verenigd Koninkrijk is het bijvoorbeeld zo dat bedrijven op individueel niveau gecertificeerd moeten worden. Dit houdt in dat dat zij hun bedrijfsprocessen door het bevoegd gezag (de kustwacht) moeten laten controleren. In o.a. België en Duitsland is het zo dat bedrijven methode 2 enkel mogen toepassen als zij de juiste AEO-, ISO- of individuele certificeringen hebben.

Nederland heeft, mede met oog op de grote volumes die onze havens afhandelen, gekozen voor een pragmatische uitwerking van methode 2.(9) In de Nederlandse regelgeving is namelijk een omschrijving opgenomen van de berekenmethode zelf. Elk bedrijf dat kan aantonen dat het gewicht op deze wijze is vastgesteld, mag methode 2 gebruiken.

De verlader hoeft niet zelf de inhoud van de container te wegen of te berekenen. De verlader mag ook afgaan op door de leverancier of derden aan hem geleverde informatie of bescheiden. De verlader kan in zijn bedrijfsproces of werkinstructie een beschrijving opnemen van de te volgen procedure. Het vaststellen van een dergelijke procedure of werkinstructie is overigens geen verplichting, aangezien de verlader sowieso aan de berekenmethode moet voldoen. De aanwezigheid van bijvoorbeeld een AEO-vergunning (C of S) of een ISO-certificaat (zoals de NEN-ISO 9000 serie of de NEN-ISO 28000:2007) bij de verscheper is een aanwijzing voor zowel de overheid als voor marktpartijen dat de verlader de berekenmethode op een juiste wijze in zijn bedrijfsprocessen heeft verankerd.

4. WAT BETEKENT DIT VOOR DE VERLADER OF EXPEDITEUR?

Door de wijzigingen van het SOLAS-verdrag wordt de verlader verplicht gesteld om een geverifieerd brutogewicht van een beladen container vast te stellen en te communiceren aan de rederij. Een belangrijke vraag hierbij is: wie is de verlader?

In de door IMO opgestelde MSC 1475 staat de volgende definitie van verlader opgenomen: “a legal entity or person named on the bill of lading or sea waybill or equivalent multimodal transport document (e.g. “through” bill of lading) as shipper and/or who (or in whose name or on whose behalf) a contract of carriage has been concluded with a shipping company.”(10)

Als een koper of verkoper zelf de vervoerovereenkomst met de rederij sluit, en ook op het vervoerdocument als shipper staat vermeld, heeft diegene dus de verplichting om het VGM aan de rederij aan te leveren. Het kan echter ook zo zijn dat de koper of verkoper een expediteur heeft ingeschakeld.

Als de expediteur als pure expediteur optreedt, oftewel hij doet vervoeren, is de opdrachtgever (koper of verkoper) verantwoordelijk voor het aanleveren van het VGM jegens de rederij. De overeenkomst is dan namelijk in naam van de opdrachtgever aangegaan en de opdrachtgever staat ook als shipper op de bill of lading vermeld.

Indien de expediteur als NVOCC of groupeur optreedt, en dus zelf vermeld staat op de bill of lading en dus zelf de contractuele wederpartij is van de rederij, zal de expediteur het VGM moeten aanleveren. In dat geval wordt zij geconfronteerd met praktische uitdagingen. De lading in de container is immers geen eigendom van de expediteur. Zij zal ervoor moeten zorgen dat haar opdrachtgever tijdig een VGM (of informatie op basis waarvan een VGM kan worden afgegeven) aanlevert. De expediteur moet immers nog voldoende tijd overhouden om het VGM op tijd bij de rederij aan te leveren. Een extra uitdaging hierbij is dat, indien gebruik gemaakt wordt van methode 2, de expediteur hier vaak nog het gewicht van de lege container bij moet optellen.

Tot slot kan het ook zo zijn dat zowel de expediteur als haar opdrachtgever verantwoordelijk is voor het VGM. Bijvoorbeeld als de expediteur de vervoerovereenkomst op eigen naam heeft gesloten, terwijl haar klant als shipper op de bill of lading staat vermeld. In dat geval zal tussen de expediteur en haar klant moeten worden afgesproken wie het VGM aanlevert.

Duidelijk is dat in ieder geval één van beide partijen het VGM moet vaststellen en moet overhandigen. Of de rederij eventuele schade als gevolg van het ontbreken van het VGM ook (op beide partijen) zal kunnen verhalen, is echter een geheel andere vraag. De beantwoording van die vraag is afhankelijk van de tussen de desbetreffende partijen gesloten overeenkomst(en) en de daarvan deel uitmakende aansprakelijkheidsbepalingen. In dit artikel zal dit niet verder aan de orde komen omdat de inhoud van de overeenkomst steeds zal verschillen. Als lid van EVO of TLN kunt u contact opnemen met uw brancheorganisatie. Zij beschikken voor u over een advies en over modelbepalingen die u in uw overeenkomst kunt gebruiken.

4.1 DE VERLADER HEEFT HET VGM VASTGESTELD EN DAN?

Als het VGM is vastgesteld, moet het worden ondertekend door een bevoegd persoon van de verlader. De handtekening mag een elektronische handtekening zijn, of worden vervangen door de naam in hoofdletters van de persoon die tekeningsbevoegd is.(11) Het overhandigen van het VGM mag door middel van EDP of EDI.(12)

Uit MSC 1475 blijkt dat het voldoende is om het VGM aan de rederij te overhandigen. De rederij is er dan voor verantwoordelijk om het VGM aan de terminal te overhandigen. De verlader mag volgens MSC 1475 overigens ook het VGM aan de terminal overhandigen ten tijde van het overhandigen van de container. De rederij en de terminal moeten afspraken maken over het delen van het VGM.(13)

5. WAT BETEKENT DIT VOOR EEN REDERIJ OF STUWADOOR?

Hoewel de aanscherping van het SOLAS-verdrag zich voornamelijk lijkt te richten op de verlader, brengt de regelgeving ook verplichtingen voor rederijen of stuwadoors met zich mee. Zo mag er niet geladen worden zonder VGM. Om dit te kunnen bewerkstelligen moet een rederij weer tijdig het VGM doorgeven aan de stuwadoor, de partij die de container immers laadt.

In dit artikel is al een aantal maal gesteld dat een VGM ‘tijdig’ verstrekt moet worden. Een interessante vraag is dan ook: wat is tijdig? Ook hier ligt een verplichting voor rederijen en stuwadoors. De IMO schrijft immers zelf geen deadline voor, anders dan dat een VGM verstrekt moet zijn voor een container aan boord van een schip geladen wordt. Het precieze moment waarop dit moet gebeuren, de VGM Cut off, laat de IMO ‘for commercial parties to agree upon’.(14)

In de praktijk komt het erop neer dat een stuwadoor een VGM cut off vaststelt voor de rederij en de rederij dit op haar beurt weer doet jegens de verlader. Hierdoor verschilt de VGM cut off per haven, terminal of zelfs rederij.

Op het moment dat een container onder het SOLAS-verdrag is vervoerd, en er sprake is van transhipment, hoeft overigens geen nieuw VGM te worden afgegeven. De rederij moet het eerdere VGM doorgeven aan de volgende partij die de container in ontvangst neemt.(15) De container hoeft dus niet opnieuw gewogen te worden. Als de container per weg-, spoor- of binnenvaartvervoer wordt geleverd aan de terminal zonder VGM, mag de container niet eerder worden geladen dan nadat het VGM is verkregen namens de verlader.

Een rederij kan ook nog een andere verplichting hebben. In de Nederlandse uitwerking van deze regelgeving staat immers opgenomen dat degene die de container aan de verlader ter beschikking stelt verantwoordelijk is voor het aanleveren van het tarragewicht van die container.(16) De lege container is in de meeste gevallen eigendom van de rederij. Waardoor de rederij in het algemeen verplicht is het juiste tarragewicht aan te leveren. Dit kunnen zij zowel doen door het tarragewicht digitaal beschikbaar te stellen, als door te verwijzen naar het tarragewicht zoals vermeld op de container.

Het blijkt dat lang niet alle reders beschikken over een database met de juiste gewichtsinformatie van hun containers. Enkele reders verwijzen naar de tarragewichten die op de buitenkant van de container staan. Echter blijken deze ook niet altijd te kloppen. Veel expediteurs en verladers hebben er moeite mee dat zij een correct VGM dienen op te geven bij een rederij, terwijl dezelfde rederij niet altijd in staat blijkt om een essentieel onderdeel van dit VGM, het tarragewicht, correct aan te leveren.

Op het moment dat het VGM ontbreekt, mag de rederij of de terminal het VGM namens de verlader vaststellen door de beladen container te wegen. Of en, zo ja, hoe het VGM alsdan verkregen wordt en wie de kosten hiervoor draagt moet worden afgesproken tussen partijen.(17) Als de reder of de terminal hiertoe niet overgaat, en het VGM blijft ontbreken, mag de container niet worden geladen. Ook als het VGM wel aanwezig is, is dit nog geen garantie dat de container geladen wordt. De kapitein van het schip behoudt de mogelijkheid om een container, ook al is er een VGM aanwezig, al dan niet te weigeren.(18)

6. HOE WORDT ER GEHANDHAAFD?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is belast met het toezicht en de handhaving van onder andere de in dit artikel behandelde weegplicht. ILT heeft de mogelijkheid om bij reguliere controles in het kader van de Wet havenstaatcontrole en in geval van incidenten op schepen met een buitenlandse vlag het VGM te controleren van de te laden of beladen containers. Schepen met een Nederlandse vlag kunnen in het kader van de vlaggenstaatcontrole worden gecontroleerd. De handhaving is op dit moment dus gericht op de reder.

De IMO heeft geen marge aangegeven tussen het door de verlader opgegeven VGM en de door de handhaver vastgestelde gewicht. Hierdoor is het in de praktijk onduidelijk wanneer een VGM juist is vastgesteld. Reden waarom in de Nederlandse regelgeving een handhavingsmarge is vastgelegd.(19) Binnen een marge van maximaal 5% zal niet gehandhaafd worden als de werkelijke massa van de geverifieerde beladen container 10 ton of meer bedraagt. Als de werkelijke massa van de geverifieerde beladen container minder dan 10 ton bedraagt, wordt niet gehandhaafd binnen een marge van maximaal 500 kilogram. In de meeste buurlanden worden gelijksoortige marges gehanteerd.

7. CONCLUSIE

De nieuwe regeling met betrekking tot het verifiëren van containergewichten kent dus zowel verplichtingen voor de verlader, stuwadoor en rederij. De verlader moet altijd tijdig voor een VGM zorgen ter voorkoming van schade als gevolg van het niet-laden van de container. De rederij en stuwadoor daarentegen moeten goed opletten dat alle containers aan boord van het schip over een VGM beschikken. De gevolgen van het ontbreken van het VGM of een onjuist VGM zijn dus vooral van commerciële aard. De container wordt immers niet meegenomen, wat tot schade leidt. Uiteraard kan het ook zo zijn dat er zich incidenten voordoen waar ILT bij wordt betrokken, wat vervolgens alsnog tot bestuursrechtelijk of strafrechtelijk optreden leidt.