Artikel 17 lid 1 CMR bepaalt dat de vervoerder aansprakelijk is voor verlies of beschadiging van de goederen ontstaan tussen het ogenblik van inontvangstneming van de goederen en het ogenblik van aflevering. De nationale tegenhanger van deze bepaling is artikel 8:1095 BW. Hierin staat dat de vervoerder verplicht is ten vervoer ontvangen zaken ter bestemming af te leveren in de staat waarin hij deze heeft ontvangen. Ofwel ‘goed erin, goed eruit!’. [1]
Van (gedeeltelijk) ‘verlies’ is sprake wanneer er minder goederen worden afgeleverd dan in ontvangst zijn genomen. Of sprake is van verlies is vaak wel duidelijk. Minder duidelijk is wanneer sprake is van ‘beschadiging’ in de zin van artikel 17 lid 1 CMR. Is daarvoor nodig dat tijdens de periode van vervoer er een ‘fysische verandering in de toestand van de goederen’ heeft plaatsgevonden, zoals wordt verdedigd in rechtspraak en literatuur?[2] Of moet dat schadebegrip ruimer worden uitgelegd? De Rechtbank Rotterdam vindt dat laatste, zo blijkt uit haar vonnis van 26 juni 2024 in de zaak FN Global Meat/DLG.
FN Global Meat/DLG [3]
Casus
FN Global Meat geeft via Thermotraffic opdracht aan DLG om een uit Argentinië afkomstige zending bevroren paardenvlees te vervoeren van Rotterdam naar Dordrecht. Het paardenvlees, dat bestemd is voor de Europese snackindustrie, moet niet alleen worden vervoerd, maar ook gekeurd. DLG krijgt in dat verband de instructie om de lading te doen keuren bij de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (‘NVWA’), in dit geval bij een door Eurofrigo gefaciliteerd keurpunt in Rotterdam.
De chauffeur van DLG neemt de zending in ontvangst en levert deze diezelfde dag af aan FN Global Meat in Dordrecht. Bij aflevering wordt het containerzegel verbroken en worden de goederen gelost in het vrieshuis. Twee dagen later blijkt dat de chauffeur in strijd met de aan hem doorgegeven instructies de lading niet bij de NVWA ter keuring heeft aangeboden. Omdat de lading niet is gekeurd wordt deze door de NVWA geblokkeerd. Keuring is op dat moment ook niet meer mogelijk, omdat de verzegeling van de container is verbroken en de lading is gelost. De NVWA besluit daarop de lading definitief niet toe te laten tot het grondgebied van de EU. FN Global Meat laat de zending paardenvlees vernietigen en vordert van DLG vergoeding van de factuurwaarde van de zending van USD 64.780 en de vernietigingskosten van EUR 5.918,45. DLG weigert de schade te vergoeden, waarop de zaak aan de Rechtbank Rotterdam wordt voorgelegd.
Rectificatie naam DLG
Voordat de rechtbank toekomt aan de inhoud van de zaak, moet zij eerst beslissen over de vraag of de juiste DLG-vennootschap partij is bij de procedure. De gedaagde partij is namelijk DLG Logistics B.V., terwijl de naam van de betrokken vervoerder DLG Overseas Logistics & Services B.V. is. Nadat DLG zich op het standpunt heeft gesteld dat de verkeerde partij is gedagvaard, verzoekt FN Global Meat de rechtbank de naam van de gedaagde te wijzigen in DLG Overseas Logistics en Services B.V. Volgens de Rechtbank Rotterdam is rectificatie van een aanvankelijk onjuiste partij-aanduiding een aanvaardbaar middel tot herstel van een gemaakte vergissing, wanneer het onder de gegeven omstandigheden voor de processuele wederpartij kenbaar was dat van een vergissing sprake was, die wederpartij door de vergissing en de rectificatie daarvan niet is benadeeld en rectificatie tijdig heeft plaatsgevonden. Volgens de Rechtbank Rotterdam is aan deze voorwaarden voldaan en de naam van DLG wordt dan ook gerectificeerd conform het verzoek van FN Global Meat.
Grondslag vordering FN Global Meat en verweer DLG
Volgens FN Global Meat staat vast dat (i) DLG gehouden was het paardenvlees ter keuring aan te bieden aan de NVWA, (ii) DLG dit niet heeft gedaan en (iii) de NVWA om deze reden de invoer van het paardenvlees heeft geweigerd, met de gevorderde schade tot gevolg. FN Global Meat stelt zich daarbij op het standpunt dat DLG niet aan de hoofdverplichting van artikel 8:1095 BW heeft voldaan, omdat DLG de lading heeft ontvangen in een staat waarin het verkoopbaar was in de EU en heeft afgeleverd in een staat waarin de lading niet langer verkoopbaar was in de EU. Dus ‘goed erin, slecht eruit.’ DLG is om deze reden schadeplichtig, aldus FN Global Meat.
Volgens DLG heeft zij juist wél voldaan aan haar verplichtingen onder art. 8:1095 BW, nu het paardenvlees in dezelfde staat is afgeleverd, als waarin het is ontvangen. Het paardenvlees is immers niet fysiek aangetast. Bovendien meent DLG dat sprake is van eigen schuld, nu FN Global Meat had kunnen en moeten nagaan of de veterinaire controle had plaatsgevonden alvorens de container te lossen. Ook heeft FN Global Meat niet voldaan aan haar schadebeperkingsplicht, nu zij geen schadebeperkende maatregelen heeft getroffen door de zending uit te voeren en te verkopen buiten de EU. Tot slot stelt DLG dat haar een beroep toekomt op een limiet van € 7.500 die in haar algemene voorwaarden staat en dat de vernietigingskosten als gevolgschade moeten worden aangemerkt en als zodanig niet voor vergoeding in aanmerking komen.
Oordeel Rechtbank Rotterdam
De Rechtbank Rotterdam stelt allereerst vast dat uit jurisprudentie van de Hoge Raad volgt dat artikel 17 CMR (voor internationaal wegvervoer) en artikel 8:1095 BW (voor nationaal wegvervoer) uitsluitend de aansprakelijkheid van de vervoerder voor verlies van of schade aan door hem vervoerde zaken regelt. Volgens de Rechtbank Rotterdam is de chauffeur tekortgeschoten in zijn verplichting om de zending paardenvlees te laten keuren. Vanwege deze tekortkoming heeft de NVWA de lading op grond van publiekrechtelijke regelgeving geweigerd voor invoer in de EU. De lading die bij inontvangstneming nog bestemd was – en kon zijn – voor de Europese markt, kon na aflevering niet meer worden ingevoerd in de EU als gevolg van de tekortkoming van DLG. De weigering voor invoer in de EU moet naar het oordeel van de rechtbank dan ook worden aangemerkt als schade aan de door DLG vervoerde zaken. DLG heeft immers de lading niet in dezelfde staat afgeleverd als waarin zij deze ten vervoer heeft ontvangen. DLG is daarom aansprakelijk voor de ladingschade.
Ook de overige verweren van DLG bieden geen soelaas. Volgens de rechtbank rust op FN Global Meat geen contractuele of wettelijke verplichting om eerst na te gaan of de veterinaire controle heeft plaatsgevonden, alvorens de zegel te verbreken en de lading te lossen. Hierbij speelt mee dat FN Global Meat, die zeer regelmatig dit soort ladingen laat vervoeren, nog niet eerder heeft meegemaakt dat een vervoerder is vergeten een zending te laten keuren. Er is dus geen sprake van eigen schuld van FN Global Meat. Ook is volgens de rechtbank niet komen vast te staan dat FN Global Meat niet schadebeperkend is opgetreden. DLG heeft niet aangegeven op welke grond een bezwaar tegen het besluit van de NVWA om de lading te weigeren kans van slagen zou hebben gehad. Daarnaast vindt de rechtbank dat FN Global Meat voldoende heeft toegelicht dat zij geen andere optie had dan de lading te vernietigen.
DLG’s beroep op uitsluitings- en beperkingsclausules in haar algemene voorwaarden delen hetzelfde lot. Uit artikel 8:1102 lid 1 BW volgt dat partijen niet via algemene voorwaarden af kunnen wijken van de limiet van artikel 8:1105 BW. Limieten in DLG’s algemene voorwaarden die afwijken van de wettelijke limiet, zijn volgens de rechtbank nietig. Wel is de rechtbank het met DLG eens dat de vernietigingskosten niet voor vergoeding in aanmerking komen, omdat deze moeten worden aangemerkt als gevolgschade. Voor gevolgschade is DLG op grond van artikel 8:1103 BW niet aansprakelijk.
DLG moet van de Rechtbank Rotterdam de ladingschade vergoeden van USD 64.780. Gelet op het gewicht van de zending (26.000 kg) speelt de boek 8-limiet van EUR 3,40 per kg verder geen rol.
Commentaar
Rol publiekrechtelijke regelgeving
De principiële vraag in deze zaak is of een vervoerder aansprakelijk kan zijn op grond van artikel 8:1095 BW, hoewel de fysieke staat van de goederen niet is aangetast en verder geen tekort is ontstaan tijdens het vervoer. Lange tijd werd aangenomen dat een ‘fysische verandering in de toestand van de goederen’ noodzakelijk is om op basis van artikel 8:1095 BW (en artikel 17 lid 1 CMR) schadevergoeding te kunnen vorderen. Ook Claringbould heeft in het verleden meer dan eens betoogd dat er een moleculaire, fysische verandering moet hebben plaatsgevonden, wil er in het vervoerrecht sprake zijn van schade aan de lading. Maar die zienswijze heeft hij enkele jaren geleden genuanceerd in een artikel in de Beursbengel. Daarin stelt hij dat als er publiekrechtelijke regelgeving is die voorschrijft hoe levensmiddelen en medicijnen vervoerd moeten worden, je kan spreken van ‘beschadiging’ als bij aflevering blijkt dat die voorschriften niet exact in acht zijn genomen.[4] Claringbould stelt hier dus een verruiming voor van het schadebegrip.
Publiekrechtelijke regelgeving heeft al vaker een rol gespeeld bij de vraag of een vervoerder aansprakelijk is voor ladingsschade. Bijvoorbeeld in het arrest van het hof Den Haag, waarin aan de orde kwam of de aanwezigheid van loodoxide op de buitenkant van zakken cacao tot een totaal verlies leidt waarvoor de wegvervoerder aansprakelijk is.[5] De Keuringsdienst van Waren had de zending afgekeurd. Het Hof Den Haag oordeelde dat de goederen als gevolg van de tijdens het transport op de verpakking gekomen loodoxide totaal in waarde waren verminderd. Het hof oordeelde onder meer:
‘Zelfs indien er een opkoper te vinden zou zijn geweest, kon van Bensdorp redelijkerwijs niet worden verlangd, met name gelet op de aard van de stof waarmee de partij was gecontamineerd, dat zij die partij alsnog in de handel bracht. Zulks nog afgezien van de officiële afkeuring.
En in een andere zaak oordeelde het hof Den Bosch met verwijzing naar Verordening 178/2002[6] dat, gelet op het feit dat een zending flessen drank geruime tijd uit het zicht van ladingbelanghebbende en in handen van een criminele organisatie was geweest, ladingbelanghebbende zonder verdere controle de flessen mocht vernietigen.[7] De flessen waren voor ladingbelanghebbende – mede gelet op genoemde verordening – onverkoopbaar geworden en derhalve was er sprake van materiele schade, aldus het hof. In deze twee zaken was voor de aansprakelijkheid van de vervoerder dus niet zozeer een vereiste dat de vervoerde goederen fysiek aangetast waren. Voldoende was dat de goederen onverkoopbaar waren geworden.
FN Global Meat/DLG is overigens wel de eerste zaak waarin zo expliciet wordt geoordeeld dat sprake is van ‘beschadiging’, wanneer publiekrechtelijke regelgeving door de vervoerder niet in acht is genomen en als gevolg daarvan de goederen niet mogen worden verkocht. Hiermee heeft de Rechtbank Rotterdam duidelijk gekozen voor een verruiming van het schadebegrip, door de eis los te laten dat sprake moet zijn van een ’fysische verandering in de toestand van de goederen’.
Fear of loss
In jurisprudentie en literatuur is veel aandacht voor de ‘fear of loss’ schadegevallen. Het gaat dan om die gevallen waarbij een risico bestaat dat zich schade heeft voorgedaan, maar een daadwerkelijke beschadiging niet, of niet eenvoudig, kan worden vastgesteld. Denk bijvoorbeeld aan de smarties-zaak waarin vervoerder Lesscher zich had verbonden tot het vervoer van een zending smarties van Nederland naar Duitsland. De smarties waren verpakt in dichtgevouwen zakken, die zich bevonden in kartonnen dozen. Die dozen waren niet helemaal dicht getapet. Bij aankomst op het losadres waren vliegen aangetroffen op de pallets en poppen en maden aangetroffen op de vloer van de vrachtwagen. Er was geen bewijs dat de smarties in aanraking waren gekomen met de vliegen, maar dat risico bestond natuurlijk wel. De smarties werden om die reden vernietigd. De Rechtbank Overijssel en het Hof Arnhem-Leeuwarden kwamen in die zaak tot het oordeel dat er geen redelijke verdenking van besmetting bestond en dat de vervoerder niet aansprakelijk was voor de ladingschade.[8]
Een heel ander voorbeeld betreft een wat oudere zaak van de Rechtbank ’s-Hertogenbosch.[9] Tijdens vervoer van een zending remboosters en stuurbekrachtigers bestemd voor de auto-industrie vond een eenzijdig ongeval plaats, waarbij de vrachtwagencombinatie kantelde. Als gevolg hiervan was een deel van de zending aantoonbaar beschadigd, maar een deel ook niet. De ladingbelanghebbende stelde dat alle remboosters en stuurbekrachtigers om veiligheidsredenen als afgeschreven moesten worden beschouwd. Hierbij speelde mee dat vanwege het ongeval de leverancier niet langer fabrieksgarantie wilde geven op de producten. Volgens de rechtbank waren de remboosters en stuurbekrachtigingen hiermee onverkoopbaar geworden en werd de vervoerder aansprakelijk gehouden voor de volledige ladingschade.
In fear of loss zaken kan dus niet met zekerheid worden vastgesteld of de vervoerde goederen beschadigd zijn geraakt en daarmee of de ladingeigenaar ladingschade heeft geleden. Dat is anders in de hiervoor besproken zaak van de Rechtbank Rotterdam. In die zaak staat de schade vast, nu de NVWA de invoer van het paardenvlees heeft geweigerd, als gevolg waarvan het paardenvlees onverkoopbaar is geworden. Deze schade valt dus niet in de fear of loss-categorie. Toch kan dit vonnis ook relevant zijn voor fear of loss-zaken. Want het door de Rechtbank Rotterdam gehanteerde – verruimde – schadebegrip lijkt als uitgangspunt te nemen het verlies van de waarde van de goederen in plaats van fysieke schade. En in fear of loss-zaken kan de fysieke schade niet worden bewezen, maar kan wel vaak een verlies van de waarde van de goederen worden aangetoond.[10]
Voetnoten
1. M.H. Claringbould, Toelichting op de AVC 2002, bij art. 9 lid 2, p.108.
2. Zie onder meer Rechtbank Amsterdam 18 december 2019, S&S 2020/37, Rechtbank Oost-Brabant 24 februari 2021, S&S 2021/91, Rechtbank Gelderland 21 april 2021, S&S 2021/64 en M.L. Hendrikse en Ph.H.J.G. van Huizen (red.), CMR: Internationaal vervoer van goederen over de weg. Een praktische en rechtsvergelijkende benadering, Zutphen 2005, p. 173.
3. Rechtbank Rotterdam 26 juni 2024, S&S 2024/108, ECLI:NL:RBROT:2024:6332.
4. M.H. Claringbould, ‘Dossier Transport’, de Beursbengel 2020/896, p. 27.
5. Hof ’s-Gravenhage 21 februari 1989, r.o. 4, S&S 1989/141.
6. Verordening (EG) Nr. 178/2002 van het Europees Parlement en De Raad van 28 januari 2002 tot vaststelling van de algemene beginselen en voorschriften van de levensmiddelenwetgeving, tot oprichting van een Europese Autoriteit voor voedselveiligheid en tot vaststelling van procedures voor voedselveiligheidsaangelegenheden.
7. Gerechtshof 's-Hertogenbosch 15 april 2014, ECLI:NL:GHSHE:2014:1068, r.o. 4.8.1-4.8.2.
8. Rechtbank Overijssel 6 november 2019, S&S 2020/33 en Hof Arnhem-Leeuwarden 18 januari 2022, ECLI:NL:GHARL:2022:294.
9. Rechtbank ’s-Hertogenbosch 4 juli 2007, S&S 2010/33.
10. Zie ook W. Boonk & L.R. van Hee, ‘Het begrip ‘schade’ versus ‘fear of loss’, Syllabus SVA-congres 2022.
