CMR en forumkeuze: verdien of bespaar geld met forumshoppen!

Wie aan internationaal wegvervoer denkt, denkt aan het CMR-verdrag. Het doel van de CMR is om de voorwaarden van de overeenkomst van internationaal wegvervoer, in het bijzonder voor wat betreft de aansprakelijkheid van de vervoerder, op eenvormige wijze te regelen.[1]  De uniformiteit binnen de Europese rechtspraak op CMR-gebied is echter ver te zoeken. Dat komt vooral door het toepasselijke recht en de mogelijkheden die de CMR biedt om te forumshoppen. Deze mogelijkheden kunnen contractueel worden uitgebreid of beperkt met een forumkeuze.[2] In deze bijdrage wordt ingegaan op de mogelijkheden om een forumkeuze af te spreken en wat de gevolgen daarvan zijn.

Forumshoppen

Forumshoppen houdt in dat de shoppende partij, dat kan zowel de vervoerder als de ladingbelanghebbende zijn, een bevoegde rechter uitkiest die een voor hem voordelig(er) oordeel zal vellen. Forumshoppen is dus alleen mogelijk en zinvol wanneer in dezelfde zaak meerdere rechters bevoegd zijn en die rechters in diezelfde zaak tot andere beslissingen kunnen komen. De CMR biedt hiervoor alle ruimte.

Zo bevat artikel 31 lid 1 CMR een bevoegdheidsregeling die meerdere rechters tegelijk bevoegd verklaart: de door partijen gekozen rechter, de rechter van de woonplaats van de gedaagde, de rechter van de plaats van inontvangstneming van de goederen en de rechter van de plaats van aflevering van de goederen. De CMR ziet op internationaal wegvervoer, zodat er dus altijd minimaal twee verschillende rechters bevoegd zijn: de rechter van de plaats van inontvangstneming van de goederen en de rechter van de plaats van aflevering van de goederen.

Die verschillende rechters kunnen in dezelfde zaak tot verschillende oordelen komen. Hieronder volgen drie voorbeelden van regelmatig in de praktijk voorkomende kwesties die leiden tot substantieel verschillende uitkomsten bij verschillende rechters.

Voorbeeld 1: uitleg van het begrip ‘bewuste roekeloosheid’

Het eerste voorbeeld betreft de diefstal of beschadiging van dure goederen met een relatief laag gewicht. Denk onder meer aan elektronica en merkkleding, maar ook aan bepaalde metalen of (vliegtuig)motoren. Op grond van artikel 17 lid 1 CMR is de vervoerder aansprakelijk voor geheel of gedeeltelijk verlies en voor beschadiging van de goederen, die is ontstaan tussen het ogenblik van de inontvangstneming van de goederen en het ogenblik van de aflevering. Of met de woorden van Claringbould: “Goed erin, goed eruit!”.[3] Is de vervoerder aansprakelijk, dan komt hem in beginsel een beroep toe op de kilolimiet van 8,33 SDR (ca. EUR 10). Dat is slechts anders als sprake is van opzet of daarmee gelijk te stellen schuld. Want in zo’n geval komt de vervoerder geen beroep toe op de limiet. Bij dure goederen met een relatief laag gewicht maakt het uiteraard veel uit of de vervoerder een beroep toekomt op de CMR-limiet.

De met opzet gelijk te stellen schuld, ook wel ‘bewuste roekeloosheid’ genoemd, wordt in ieder land anders uitgelegd. In Nederland, bijvoorbeeld, is volgens de Hoge Raad pas sprake van bewuste roekeloosheid wanneer is aangetoond dat de vervoerder zich daadwerkelijk bewust is van de risico’s van zijn gedrag én dat hij zich ervan bewust is dat de kans dat schade optreedt aanzienlijk groter is dan de kans dat schade uitblijft, maar zich daardoor niet liet weerhouden.[4] In de praktijk betekent dat, dat doorbreking van de CMR-limiet alleen mogelijk is wanneer de vervoerder (waaronder ook diens chauffeur, andere werknemer of ondervervoerder) in het complot zat. Dus als er sprake is van opzet.

In Duitsland is het veel eenvoudiger om bewuste roekeloosheid aan te tonen en daarmee de CMR-limiet te doorbreken. Kort gezegd is voldoende als de vervoerder (of zijn werknemer of hulppersoon) zich heeft gedragen op een wijze waarbij elk weldenkend mens zich had moeten realiseren dat dit tot schade zou kunnen leiden. Aan de hand van dit criterium komt de Duitse rechter in de praktijk al snel tot onbeperkte aansprakelijkheid van de vervoerder. 

Hoe komt het dat de rechters van de verschillende CMR-landen zulke andere interpretaties hebben van het begrip bewuste roekeloosheid? Dat komt door de formulering van artikel 29 CMR. Daarin staat namelijk dat bewuste roekeloosheid moet worden vastgesteld aan de hand van de wet van het gerecht waar de vordering aanhangig is. Dus aan de hand van lex fori, het nationale recht. Dat is opvallend, want de CMR beoogt uniformiteit en dat doel wordt natuurlijk niet bereikt wanneer de invulling van een begrip als bewuste roekeloosheid wordt overgelaten aan het nationale recht.

Voor de goede orde, voor de uitleg van het begrip ‘bewuste roekeloosheid’ maakt het niet uit welk nationaal recht (aanvullend) op de vervoerovereenkomst van toepassing is. Ook wanneer partijen, bijvoorbeeld, in de vervoerovereenkomst Nederlands recht van toepassing hebben verklaard, zal een Duitse rechter Duits recht moeten toepassen bij de beoordeling van de vraag of sprake is van bewuste roekeloosheid. Partijen kunnen dus niet via een rechtskeuze invloed uitoefenen op de uitkomst van de vraag of de vervoerder een beroep toekomt op de limiet.

Voorbeeld 2: accijnzen

Het tweede voorbeeld betreft de aansprakelijkheid van accijnsschade ontstaan door de diefstal van goederen vervoerd onder schorsing van de accijnsverplichting.[5] De vervoerder is in geval van diefstal van de goederen gehouden schadevergoeding te betalen gelijk aan de afzendwaarde van de gestolen goederen (artikel 23 lid 1 CMR). Deze schadevergoeding is gelimiteerd tot 8,33 SDR (ca. EUR 10) per gestolen kilogram brutogewicht. In aanvulling op die gelimiteerde schadevergoeding moet de vervoerder ook de kosten vergoeden die zijn gemaakt met betrekking tot het vervoer, waaronder de douanerechten en de overige met betrekking tot het vervoer der goederen gemaakte kosten (artikel 23 lid 4 CMR).

De vraag is of de accijns moet worden aangemerkt als “douanerechten en de overige met betrekking tot het vervoer der goederen gemaakte kosten”. Zo ja, dan moet de vervoerder de accijns volledig vergoeden in aanvulling op de CMR-limiet. Zo nee, dan is de vervoerder in het geheel niet aansprakelijk voor de accijns. De rechtspraak in de CMR-landen is verdeeld over de vraag of dit soort fiscale schade verhaalbaar is onder de CMR en dus over de interpretatie van artikel 23 lid 4 CMR. In Nederland, Duitsland en Zweden is de vervoerder bijvoorbeeld niet aansprakelijk voor accijnsschade, terwijl o.a. in Engeland, Italië, België en Frankrijk de vervoerder wél (onbeperkt) aansprakelijk is voor accijnsschade. Dus afhankelijk van waar een procedure wordt gevoerd, zal in dezelfde zaak met dezelfde feiten de ene rechter oordelen dat de vervoerder de accijnsschade volledig moet vergoeden, terwijl de andere rechter zal oordelen dat de vervoerder in het geheel niet aansprakelijk is voor de accijnsschade.

Wederom geldt dat partijen niet via een rechtskeuze invloed kunnen uitoefenen op de uitkomst van de vraag of de vervoerder gehouden is accijnsschade te vergoeden. Immers, deze vraag wordt beantwoord enkel aan de hand van artikel 23 lid 4 CMR.

Voorbeeld 3: expeditie vs. vervoer

Het derde voorbeeld betreft het verschil tussen de aansprakelijkheid van een vervoerder en die van een expediteur. Is sprake van ladingschade ontstaan tijdens het vervoer, dan is de vervoerder daarvoor aansprakelijk, behoudens een beroep op overmacht of een ontheffingsgrond. Een expediteur is daarentegen in beginsel niet aansprakelijk voor ladingschade. Het is immers niet zijn taak om de goederen te vervoeren, maar enkel zijn taak om een vervoerder opdracht te geven om de goederen te vervoeren. In geval van ladingschade kan het dus veel uitmaken of een logistieke dienstverlener wordt aangemerkt als vervoerder of als expediteur.[6]

In Duitsland wordt de Fixkosten Spediteur”, dat wil zeggen de expediteur die in zijn factuur geen onderscheid maakt tussen de vracht en commissie, gewoon als vervoerder aangemerkt. Dat geldt ook wanneer de expeditie-overeenkomst wordt beheerst door Nederlands recht. De Duitse rechter komt tot dit oordeel via een autonome uitleg van artikel 1 CMR. In de praktijk houdt dit oordeel in dat bijna iedere Nederlandse expediteur in Duitsland als vervoerder zal worden aangemerkt, omdat in de praktijk de expediteur een vast bedrag in rekening brengt.

Anders dan de Duitse rechter, bepaalt de Nederlandse rechter niet aan de hand van artikel 1 CMR of de logistieke dienstverlener een vervoerder of expediteur is. Dat bepaalt hij aan de hand van het nationale recht.

Dus ontstaat schade tijdens transport, dan zal de Nederlandse rechter in beginsel de expediteur daarvoor niet aansprakelijk houden, terwijl de Duitse rechter de expediteur aansprakelijk zal houden voor de ladingschade als ware hij vervoerder.   

Uit het voorgaande volgt dat partijen via een rechtskeuze beperkte invloed kunnen uitoefenen op de uitkomst van de vraag of de logistieke dienstverlener moet worden aangemerkt als vervoerder of als expediteur. Immers, is de logistieke dienstverlener expediteur en kiezen partijen voor Nederlands recht, dan zal in elk geval de Nederlandse rechter uitgaan van expeditie. Zouden partijen kiezen voor Duits recht, dan zou ook de Nederlandse rechter moeten oordelen dat op de logistieke dienstverlener een vervoerdersaansprakelijkheid rust (zie § 459 lid 1 Handelsgesetzbuch).

Forumkeuze

Het is duidelijk dat de Europese rechters verschillend denken over dezelfde CMR-onderwerpen. Die verschillen nodigen uit tot forumshoppen. De vervoerder zal in de hierboven besproken drie gevallen zo snel mogelijk een verklaring voor recht procedure willen starten voor de Nederlandse rechter. De ladingbelanghebbende zal op zijn beurt zo snel mogelijk een procedure willen starten in een hem gunstig gezinde jurisdictie, zoals Duitsland of, in geval van accijnzen, Engeland. Echter, die mogelijkheid zal er niet altijd zijn voor de vervoerder of ladingbelanghebbende. Als bijvoorbeeld een Nederlandse vervoerder een transport verricht van Duitsland naar Engeland voor een Belgische opdrachtgever, dan kan hij, in geval van (accijns)schade niet terecht in Nederland. Immers, de bevoegdheidsregeling van artikel 31 CMR biedt in zo’n geval geen basis voor bevoegdheid van de Nederlandse rechter. 

Partijen kunnen dit probleem oplossen door in hun contract een forumkeuze op te nemen. De vervoerder zal bijvoorbeeld in diens contract willen opnemen dat de Nederlandse rechter bevoegd is om kennis te nemen van alle geschillen. De CMR biedt daartoe de ruimte. Maar let op, deze forumkeuze mag niet exclusief zijn. Want door de Nederlandse rechter is al eens geoordeeld dat een exclusieve forumkeuze nietig is wegens strijd met artikel 31 lid 1 CMR.[7] De forumkeuze moet dus zo worden geformuleerd dat deze aanvullend van toepassing is op de bevoegdheidsregeling van artikel 31 CMR.

Partijen kunnen ook arbitrage overeenkomen. Het is algemeen aanvaard dat een arbitragebeding exclusief geldt. Voorwaarde is wel dat het arbitragebeding een bepaling inhoudt dat arbiters de CMR zullen toepassen, omdat anders het arbitragebeding nietig wordt geacht.[8] Een voorbeeld hiervan kan worden gevonden in artikel 23 lid 5 van de FENEX Expeditievoorwaarden. Dat artikel bepaalt dat arbiters, waar toepasselijk, de bepalingen van de CMR zullen toepassen. 

De CMR geeft dus ruimte aan partijen om een rechter (aanvullend) bevoegd te verklaren of (exclusief) arbitrage overeen te komen. De oplettende vervoerder of ladingbelanghebbende kan met een dergelijke forumkeuze zijn risico’s verminderen of zijn regresmogelijkheden verbeteren. En let op, wanneer meerdere rechters bevoegd zijn, dan geldt ‘first come, first serve’: de eerste partij die een zaak aanbrengt bepaalt welke rechter bevoegd is van de zaak kennis te nemen.