Het wezenlijke verschil tussen de werkelijke schade bij een ladingdiefstal en de uitkering volgens de CMR-limiet is dusdanig groot, dat sommige afzenders en ladingbelanghebbende partijen onbegrip voelen voor deze lage aansprakelijkheidslimiet. Gezien de onderstaande praktijkvoorbeelden is dat standpunt op het eerste gezicht ook niet zo vreemd. Dat een vervoerder beperkt aansprakelijk is voor schade, is een bewuste keuze van wetgevers geweest en goed verklaarbaar. Toch kunnen afzenders ervoor kiezen om de aansprakelijkheid van de vervoerders contractueel te verhogen, of om een zending te laten verzekeren middels een goederentransportverzekering.
In dit artikel zetten we de verschillende mogelijkheden op een rij.
Praktijkvoorbeelden
Het verschil tussen schade en schadevergoeding is goed zichtbaar in deze uitspraak van de rechtbank Gelderland, locatie Zutphen [1]. Op 16 oktober 2020 heeft de Spaanse onderneming BSH Electrodomesticos (hierna: BSH, onderdeel van het internationale Bosch-concern) opdracht gegeven aan de Spaanse vervoerder Duvenbeck Logistica (hierna: Duvenbeck) om een lading huishoudapparatuur te vervoeren. De lading bestaande uit onder andere wasmachines, ovens en inductiekookplaten moest worden opgehaald bij de fabriek van BSH in Zaragoza, Spanje en vervolgens worden afgeleverd in Tiel, Nederland. Op haar beurt heeft Duvenbeck de zending uitbesteed aan de feitelijke vervoerder Petko Angelov, gevestigd te Bulgarije. Tijdens de nachtelijke rust op een (gewone niet bewaakte) parkeerplaats in de buurt van Laarne, België, gaat het evenwel mis. Door een professionele dievenbende wordt de chauffeur bedwelmd met gas waarna een deel van de lading wordt gestolen. De waarde van de gestolen lading betreft EUR 66.798,60 (ex. rente en kosten). Door BSH en haar verzekeraars wordt in rechte volledige schadevergoeding gevorderd van Duvenbeck en Petko Angelov. Door zowel Duvenbeck als Petko Angelov wordt verweer gevoerd inhoudende dat zij niet verder aansprakelijk zijn dan de CMR-limiet van artikel 23 lid 3 CMR.
Bij vonnis 2 november 2022 oordeelt de rechtbank dat Duvenbeck en Petko Angelov een beroep toekomt op de CMR-limiet. Omgerekend bedraagt de te betalen schadevergoeding circa EUR 27.500,=. De feitelijke vervoerder hoeft dus uiteindelijk minder dan de helft van de gevorderde schade te vergoeden. Dit is een hele gebruikelijke uitkomst van een CMR-ladingaansprakelijkheidsprocedure bij de Nederlandse rechtbank. Dat het verschil tussen de waarde van de gestolen lading en de toegewezen CMR-limiet nog veel extremer kan zijn, blijkt uit een zaak die recent is besproken in Weg en Wagen door mr. Leendert van Hee [2]. Die procedure had betrekking op een horlogediefstal waarvan de waarde EUR 315.869 was, terwijl de CMR-limiet enkel EUR 350,= bedroeg.
In dit artikel zal ik allereerst stilstaan bij de ratio van de gelimiteerde aansprakelijkheid. Vervolgens zal ik de mogelijkheden bespreken op welke wijze afzenders zich kunnen indekken voor de gehele schade.
De ratio van de beperkte aansprakelijkheid van de vervoerder
De achterliggende gedachte van de beperkte aansprakelijkheid is ingestoken om de kosten van het vervoer beheersbaar te houden. Als de vervoerder ruimer of zelfs volledig aansprakelijk zou zijn voor de schade die tijdens het vervoer wordt veroorzaakt, leidt dit logischerwijs tot een aanzienlijk hogere kostprijs voor het vervoer. In die kostprijs is dan de premie voor de vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering als gevolg van de dekking van de hogere aansprakelijkheid meegenomen. Daartegenover staat natuurlijk wel een lagere premie voor de goederentransportverzekering voor de afzender, maar deze verlaging vertaalt zich niet direct in de vrachtprijs. Ook neemt de afzender niet voor ieder transport een goederentransportverzekering. Voor die onverzekerde transporten wordt de afzender dan wel geconfronteerd met een hogere transportprijs.
Verder zou een ruimere of volledige aansprakelijkheid van de vervoerder mijns inziens tot verdere schaalvergroting kunnen leiden omdat een ruimere aansprakelijkheid voor de risico’s van het transport nieuwe vervoerders kan ontmoedigen toegang de vervoersmarkt te betreden. Een en ander zou voor verminderde concurrentie op de markt kunnen zorgen. Tot slot is het de vraag of de premies voor de vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering bij volledige aansprakelijkheid van de vervoerder niet door het dak zullen schieten, gelet op de risico’s van het vervoer.
Tenslotte is een belangrijk argument voor beperkte aansprakelijkheid dat vervoerders meestal niet (volledig) op de hoogte zijn van de waarde van de goederen. In het hypothetische geval van volledige aansprakelijkheid zou de vervoerder altijd de waarde van de lading moeten kennen om passende maatregelen te treffen en het transport zo veilig mogelijk uit te (laten) voeren (bijvoorbeeld met dubbel bemande ritten of transport in een box trailer).
Naast het stimuleren van concurrentie op de vervoersmarkt en het beheersbaar houden van de kosten, is nog een andere reden aan te wijzen voor de beperkte aansprakelijkheid van vervoerders. Het vervoer van goederen is zonder twijfel een complex logistiek proces, waarbij dikwijls veel verschillende partijen betrokken zijn. Te denken valt aan verladers, expediteurs, hoofdvervoerders, diverse ondervervoerders, de geadresseerden, en eventuele verzekeringsmaatschappijen. Het is hierdoor nu al lastig vast te stellen welke partij precies verantwoordelijk is voor de schade die tijdens het vervoer wordt veroorzaakt. Als vervoerders volledig aansprakelijk zouden zijn, dan ontspint zich mijns inziens veeleer een juridische discussie tot welke hoogte die aansprakelijkheid moet reiken. Immers, eerst moet de aansprakelijkheid worden vastgesteld, en dan pas wordt bepaald voor welk bedrag aan schadevergoeding de partij aansprakelijk is. Het loslaten van de beperkte aansprakelijkheid, zal zorgen voor meer complexe en langdurige procedures.
Nu de onderliggende redenen voor de keuze van de wetgever voor beperkte aansprakelijkheid zijn verklaard, is het goed te kijken naar de bestaande uitzonderingen op deze gelimiteerde schadevergoeding. Bij internationaal vervoer biedt het CMR-verdrag hiervoor twee opties in artikel 24 en 26. Ons nationale recht kent hiervoor vergelijkbare bepalingen inartikel 8:1102 BW en 8:1107 BW.
Mogelijkheden om de gelimiteerde aansprakelijkheid te verruimen
Internationaal vervoer: afwijkende limiet óp de vrachtbrief
Voor CMR-vervoer biedt het CMR twee opties om een hogere aansprakelijkheid van de vervoerder af te spreken. In artikel 24 CMR staat de “vanwaardeverklaring”. In artikel 26 staat de mogelijkheid van “bijzonder belang".
Artikel 24 CMR geeft de afzender de optie met de vervoerder een hogere gelimiteerde schadevergoeding af te spreken. Hieraan zijn wel de volgende vereisten verbonden:
Artikel 24 CMR
Artikel 24
De afzender kan tegen betaling van een overeengekomen toeslag in de vrachtbrief een waarde van de goederen aangeven, die het maximum, vermeld in het derde lid van artikel 23, overschrijdt. In dat geval treedt het aangegeven bedrag in de plaats van dit maximum.
Tegen betaling van een overeengekomen toeslag op de vrachtprijs kan een afzender een hogere limiet overeenkomen die in de plaats treedt van de CMR-limiet. Als artikel 24 CMR wordt benut, kiezen partijen er vaak voor om twee keer de CMR-limiet of zelfs de werkelijke waarde van de goederen af te spreken. Deze verhoging ziet uitsluitend toe op de limiet, en heeft geen effect op de overige bepalingen van de artikelen 23 en 25 CMR. Een constitutief vereiste is dat deze hogere limiet moet worden vermeld op de CMR-vrachtbrief [3]. Constitutief vereiste betekent zoveel als, dat de verhoogde limiet alleen juridisch geldig is, als voldaan is aan het vereiste! Voor de praktijk betekent dit concreet dat op iedere losse vrachtbrief steeds de waarde van de lading moet worden vermeld. In de transport- en logistieke sector wordt een transportorder echter binnen enkele minuten verwerkt en nog diezelfde dag uitgevoerd. Het telkens handmatig invullen van een hogere limiet wordt niet als praktisch ervaren. Daarnaast moet de verzekeraar van de vervoerder ook bereid zijn om die hogere limiet mee te verzekeren op de polis, anders draait de vervoerder zelf op voor deze verhoging.
Artikel 26 CMR
Artikel 26 CMR
1De afzender kan tegen betaling van een overeengekomen toeslag het bedrag van een bijzonder belang bij de aflevering voor het geval van verlies of beschadiging en voor dat van overschrijding van de overeengekomen termijn, vaststellen door vermelding van dit bedrag in de vrachtbrief.
2Indien een bijzonder belang bij de aflevering is aangegeven, kan, onafhankelijk van de schadevergoedingen, bedoeld in de artikelen 23, 24 en 25, en tot ten hoogste het bedrag van het aangegeven belang, een schadevergoeding worden gevorderd gelijk aan de bewezen bijkomende schade.
Artikel 26 CMR biedt de optie om tegen betaling van een toeslag, een zogeheten bijzonder belang overeen te komen en daarmee een aanvullende schadevergoeding te vorderen (naast vergoeding op grond van artikel 23 en 25 CMR). Deze schadevergoeding ziet vooral toe op gevolgschade. Hiervoor gelden dezelfde vereisten als bij artikel 24 CMR inhoudende dat er een toeslag moet worden voldaan en het bijzonder belang op de vrachtbrief moet worden vermeld.
Elektronische vrachtbrief
Van de artikelen 24 en 26 CMR werd voorheen [4], en wordt nog steeds weinig gebruikgemaakt. Bij internationaal vervoer verkiezen afzenders doorgaans een goederentransportverzekering boven een verhoogde aansprakelijkheid van de vervoerder. Wellicht dat met de sectorbrede omarming van de elektronische vrachtbrief het makkelijker zal worden om de verhoogde limiet of het bijzonder belang voor een aanvullende schadevergoeding op de vrachtbrief te vermelden.
Nationaal vervoer: afwijkende limiet in raamovereenkomst
Voor binnenlands vervoer geldt op grond van artikel 8:1105 BW een beperkte aansprakelijkheid van EUR 3,40 per kilo. In de vervoerssector wordt deze limiet de AVC-limiet genoemd, verwijzend naar de AVC-condities waarin deze limiet eveneens is opgenomen [5]. Het afwijken van deze (lagere) nationale limiet is eveneens toegestaan, waarbij geen vereiste is om dit verhoogde maximum steeds in iedere afzonderlijke vrachtbrief neer te leggen. In het arrest Overbeek/Cigna is bepaald dat er in een raamovereenkomst mag worden afgeweken van de limiet [6]. Zodoende is het voor verladers eenvoudiger om contractueel af te wijken van de limiet. Vervoerders die een raamovereenkomst sluiten voor binnenlands vervoer dienen zich bewust te zijn, dat de hun verzekeraar standaard enkel de wettelijke limiet vergoed en de verhoogde limiet niet gedekt is.
Goederentransportverzekering
Als afzender is het belangrijk om goed te begrijpen wat de standaard aansprakelijkheidslimiet is van de vervoerder. Een van de opties voor aanvullende uitkering bij schade is om een goederentransportverzekering af te sluiten. Door pakketvervoerders als DHL, DPD en PostNL wordt deze verzekering als aanvullende dienst op hun website aangeboden zodat men het pakket verzekerd kan versturen. Een goederentransportverzekering is een verzekeringspolis die dekking biedt voor verlies of beschadiging van goederen tijdens het transport. In beginsel geeft de polis dekking ongeacht wie of wat de schade heeft veroorzaakt. In tegenstelling tot de hiervoor besproken vanwaardeverklaring (artikel 24 CMR) en het bijzonder belang (artikel 26 CMR) dient de afzender wel aan te tonen dat de vervoerder aansprakelijk is voor de schade en wat de waarde is van de goederen. De vervoerder zou zich tegenover de afzender bovendien kunnen beroepen op overmacht, waarbij het risico bestaat dat hij aan de afzender geen schadevergoeding hoeft te voldoen. Ook kan een afzender achter het net vissen als de hoofdvervoerder verzuimt om met zijn ondervervoerder een hogere limiet af te spreken. In dat geval kan de afzender zich alleen tegen de hoofdvervoerder beroepen op de hogere limiet, maar als die hoofdvervoerder onverhoopt failliet zou gaan, dan kan de afzender het verhoogde maximum niet vorderen van de ondervervoerder. Tegen die risico’s biedt een goederentransportverzekering meer soelaas.
Bij het afsluiten van een goederentransportverzekering dient de afzender zich eveneens bewust te zijn van bepaalde factoren. In de eerste plaats gaat een goederentransportverzekering, vooral bij het vervoer van hoogwaardige lading, gepaard met een hoge premie. Tevens wordt er vaak een (fors) eigen risico bedongen door de verzekeraar, die wordt afgetrokken van de uitkering van de verzekerde goederen. Ook kan er sprake zijn van een beperkte dekking die alleen bescherming biedt tegen bepaalde risico's die in de polis zijn gespecificeerd en bevat de polis uitsluitingen. Zo zijn in veel All Risks goederentransportverzekering de All Risks-clausule G13 en de Evenementenclausule G14 van toepassing verklaard. Op grond hiervan is bijvoorbeeld schade die is veroorzaakt door vertraging in de aflevering uitgesloten. Aangezien vertragingsschade flink kan oplopen, moet dan een aanvullende dekking worden ingekocht. De vervoerder is voor vertraging slechts beperkt aansprakelijk, namelijk slechts eenmaal (CMR) of tweemaal (AVC) de vrachtprijs. Een ander aandachtspunt is schadevergoeding bij onvoorziene langdurige opslag. De dekking van een goederentransportverzekering loopt ononderbroken door tijdens het normale verloop van het transport. Langdurige opslag is in beginsel niet verzekerd.
Ofschoon afzenders de voorkeur geven aan de goederentransportverzekering bij het indekken van de risico’s bij transport, is het belangrijk om de specifieke beperkingen en uitsluitingen in de polis te begrijpen om er zeker van te zijn dat de risico's die het meest relevant zijn voor de afzender, ook daadwerkelijk worden gedekt.
Voetnoten
