Op grond van artikel 17 lid 1 CMR is de vervoerder aansprakelijk voor geheel of gedeeltelijk verlies en voor beschadiging van de goederen, welke ontstaan tussen het ogenblik van de inontvangstneming van de goederen en het ogenblik van de aflevering. Of met de woorden van Claringbould: “Goed erin, goed eruit!”.[1]
Wordt een zending laptops gestolen, dan is er schade. Gaat een oplegger over de kop met als gevolg dat de daarin vervoerde glasplaten breken, dan is er ook schade. Maar hoe zit het met een vliegtuigmotor die tijdens vervoer mogelijk een schok heeft opgelopen, maar het niet zeker is of de motor daardoor is beschadigd? En hoe zit het met voedsel waar misschien wel of misschien niets mee is gebeurd tijdens het vervoer? Bijvoorbeeld omdat er migranten in de vrachtwagen zijn meegereisd. Of omdat er vliegen zijn aangetroffen in de oplegger. Levert dit schade op in de zin van artikel 17 lid 1 CMR?
Deze vraag wordt in drie verschillende vonnissen op drie verschillende manieren beantwoord. Het is nuttig om te bezien tot welke uitkomsten de verschillende rechtbanken komen, welke argumenten zij daarvoor gebruiken en welke uitlegmaatstaf het beste aansluit bij de praktijk.
De vliegtuigmotor[2]
Vliegtuigmotoren bevatten gevoelige onderdelen die absoluut niet beschadigd mogen raken. Om beschadiging van een vliegtuigmotor te voorkomen, wordt deze normaal gesproken verplaatst in een draagstel. Zo’n draagstel bestaat uit een frame dat uitgerust is met schokdempers en dat zo ontworpen is dat de motor vrij kan veren. Op die manier kan er geen schade ontstaan aan de motor door schokken van de trailer waarop de motor wordt vervoerd. Om de schokdempers te laten werken, mag het frame niet boven de schokdempers worden vastgezet.
In 2013 werd opdracht gegeven aan Tek Trans om een vliegtuigmotor te vervoeren van Nederland naar Turkije. De motor bevond zich in zo’n draagstel dat de schokken van het wegvervoer moest opvangen. Dat draagstel is met de motor op de oplegger van de vervoerder geplaatst. Op één van de armen van het draagstel stond het symbool: “NO TIE DOWN”. Maar wat deed de chauffeur? Die negeerde deze duidelijke instructie en zette het draagstel met daarop de motor in de oplegger vast met spanbanden. Hierdoor konden de schokdempers niet werken en de motor niet vrij veren. De chauffeur is vervolgens op pad gegaan en na een reis van tien dagen kwam hij aan bij de loods van Turkish Airlines in Turkije. Toen de ontvanger zag dat het draagstel verkeerd was vastgezet, werd de ontvangst van de motor geweigerd.
Er was op dat moment geen schade aan de motor zelf vastgesteld, maar de ontvanger wilde geen enkel risico lopen. Omdat de schokdempers van het draagstel niet naar behoren konden functioneren, was er namelijk een risico ontstaan op schade door vervorming van onderdelen aan de binnenzijde van de motor. Om te controleren of de motor beschadigd was, moest deze worden teruggestuurd naar de fabrikant, die de motor vervolgens uit elkaar moest halen, controleren, eventueel repareren en dan weer in elkaar moest zetten. Dat was geen goedkope klus. De kosten bedroegen ca. US$ 700.000.
Aan de Rechtbank Zeeland-West-Brabant is de vraag voorgelegd of vervoerder Tek Trans deze schade, beperkt tot de CMR-limiet van zo’n € 80.000, op grond van artikel 17 lid 1 CMR dient te vergoeden. Volgens de rechtbank staat vast dat het draagstel van de vliegtuigmotor verkeerd is vastgezet en dat dáárdoor een groot risico is ontstaan op schade aan onderdelen van de motor. Vanwege dit risico was nodig dat de vliegtuigmotor werd gecontroleerd en getest. Zonder controle en eventueel herstel kon de vliegtuigmotor niet worden gebruikt. Dit betekent dat de vliegtuigmotor tijdens het transport in waarde was verminderd. En dat vindt de rechtbank een beschadiging als bedoeld in artikel 17 lid 1 CMR.
Overigens vindt deze gedachte van de Rechtbank Zeeland-West-Brabant steun in de Parlementaire Geschiedenis van artikel 8:388 lid 2 BW (de zeerechtelijke tegenhanger van artikel 8:1103 BW). Dit artikel regelt de berekening van schadevergoeding verschuldigd doordat de vervoerder aansprakelijk is wegens niet tijdige en onbeschadigde aflevering van de goederen. In de wetsgeschiedenis staat hierover: “Mogelijk is ook, dat de goederen weliswaar in physiek gezonde toestand worden afgeleverd, doch desalniettemin kosten zijn ontstaan. De waarde der goederen, als uitgeleverd, is dan de gezonde waarde minus kosten, zodat de kosten moeten worden vergoed.”[3]
Migranten[4]
Een geheel andere zaak betrof het vervoer van Danone-toetjes van Duitsland naar Nederland. Nadat de toetjes waren ingeladen, werden de deuren van de trailer verzegeld. Toen de chauffeur ’s-nachts rust nam, hoorde hij gerommel aan zijn vrachtwagen. Hij is toen gaan kijken wat er aan de hand was. Hij trof niemand bij de vrachtwagen aan, maar constateerde wel dat het zegel was verbroken. Bij aankomst op het losadres werden er geen afwijkingen met betrekking tot de vervoerde toetjes geconstateerd. Zo waren er geen sporen van vertrapping en waren de temperaturen in orde. Nu het zegel was verbroken wilde Danone geen enkel risico nemen en liet zij de volledige zending toetjes vernietigen. Want volgens Danone kon de kwaliteit en de integriteit van de zending niet meer worden gegarandeerd. En daardoor was de marktwaarde dan wel verhandelbaarheid van de lading verminderd, hetgeen als schade in de zin van artikel 17 CMR moest worden aangemerkt. En daarvoor was de vervoerder aansprakelijk, aldus Danone.
Volgens de Rechtbank Amsterdam is voor beschadiging in de zin van artikel 17 lid 1 CMR nodig dat sprake is van een substantiële fysische verandering in de toestand van de goederen. Daarvan is in dit geval geen sprake, zodat de vordering van Danone wordt afgewezen. De rechtbank onderkent hierbij dat Danone mogelijk schade heeft geleden doordat zij het risico niet kan nemen dat de goederen zouden kunnen zijn aangetast op een manier die niet zichtbaar is. Maar dat is geen schade in de zin van artikel 17 CMR, aldus de rechtbank.
Vliegen[5]
Vervoerder Lesscher had zich verbonden tot het vervoer van een zending smarties van Nederland naar Duitsland. De smarties waren verpakt per 10 kilo in dichtgevouwen zakken. Iedere zak werd in een kartonnen doos gedaan. Die kartonnen dozen waren voorzien van een papieren tape. De dozen waren niet helemaal dicht getapet. De flappen van de dozen stonden iets omhoog waardoor voornamelijk aan de zijkant ruimte onder de flappen was ontstaan. De dozen waren vervolgens opgestapeld op pallets en gewikkeld in folie. Bij aankomst op het losadres werden vliegen aangetroffen op de pallets en ook onder de folie van de pallets. Bij nader onderzoek werden ook poppen en maden aangetroffen op de vloer van de vrachtwagen. Het leek er dus op dat een wat minder schone trailer was ingezet voor het vervoer van de smarties. De experts gingen ervan uit dat de vliegen via de open onderkant tussen de palletplanken naar boven waren gekropen en zo op de dozen onder de folie terecht waren komen.
De ontvanger weigerde de zending. Er was volgens hem een risico op besmetting van de smarties. En nu het ging om voedingsmiddelen, wilde de ontvanger geen enkel risico lopen. Daarbij stonden de kieren van de bovenste dozen open en was het dus mogelijk voor vliegen om in die dozen te komen en in aanraking te komen met de vervoerde smarties. De smarties werden om deze reden verwerkt tot diervoeder. De vraag was vervolgens of de vervoerder aansprakelijk was voor de financiële gevolgen van deze afwaardering van de smarties.
De Rechtbank Overijssel stelt voorop dat vanwege de eisen die de voedselveiligheid stelt aan de opslag en het vervoer van levensmiddelen, het niet noodzakelijk is om daadwerkelijke besmetting van de smarties met vliegen aan te tonen. Voldoende is dat er een redelijke verdenking van besmetting bestaat. Is er een redelijke verdenking van besmetting, dan komt de schade in beginsel voor rekening van de vervoerder. De rechtbank concludeert vervolgens dat een redelijke verdenking van besmetting ontbreekt. Er zijn namelijk geen stukken in het geding gebracht waaruit blijkt dat zich vliegen in één of meer van de dozen bevonden, laat staan in één of meer van de zakken waarin de smarties zaten. Ook is volgens de rechtbank niet gebleken dat de inhoud van dozen en zakken was onderzocht op ongedierte. De vordering op de vervoerder wordt dan ook afgewezen.
Beschadiging in de zin van artikel 17 lid 1 CMR
Drie uitspraken die betrekking hebben op de vraag wanneer sprake is van ‘beschadiging’ in de zin van artikel 17 lid 1 CMR. Drie uitspraken die ieder een ander criterium als uitgangspunt lijken te nemen. Zo vindt de Rechtbank Zeeland-West-Brabant dat vanwege het risico op schade de vliegtuigmotor in waarde is verminderd en mitsdien is beschadigd als bedoeld in artikel 17 lid 1 CMR. Deze rechtbank lijkt dus waardevermindering tot uitgangspunt te nemen.
In de smarties-zaak vindt de Rechtbank Overijssel, mede met het oog op voedselveiligheid, een redelijke verdenking van besmetting voldoende voor aansprakelijkheid onder artikel 17 lid 1 CMR.
De Rechtbank Amsterdam inzake het vervoer van de Danone-toetjes is daarentegen van oordeel dat voor aansprakelijkheid onder artikel 17 lid 1 CMR nodig is dat er een substantiële fysische verandering in de toestand van de goederen plaatsvindt.
Wat opvalt is dat geen van de drie rechtbanken toelicht welke uitlegmaatstaf zij hanteert. Het CMR-verdrag bevat geen definitie van het begrip ‘beschadiging’ dat wordt gebruikt in artikel 17 lid 1 CMR. Dit begrip moet dus worden uitgelegd. Verdragsuitleg vindt plaats aan de hand van artikelen 31 en 32 Weens Verdragenverdrag. Op grond daarvan dient artikel 17 lid 1 CMR te worden uitgelegd overeenkomstig de gewone betekenis van de termen van deze bepaling met inachtneming van de context en in het licht van voorwerp en doel van de CMR. Behalve met de context dient ook rekening gehouden te worden met een latere gebruikelijke toepassing van de CMR die op overeenstemming van de verdragspartijen inzake uitleg van de CMR wijst. Dit brengt mee dat de heersende opvatting in de rechtspraak en literatuur van de verdragsstaten een primair interpretatiemiddel bij uitleg van de CMR vormt.[6]
De termen verlies en beschadiging in artikel 17 lid 1 CMR wijzen taalkundig in de richting van zogenaamde materiële schade aan het goed.[7] Uitgaande van enkel deze taalkundige uitleg, lijkt de Rechtbank Amsterdam de juiste maatstaf aan te houden. Dat wordt mogelijk anders wanneer rekening wordt gehouden met de context en met voorwerp en doel van de CMR. Uit de preambule van de CMR blijkt dat het verdrag is bedoeld om “de aansprakelijkheid van de vervoerder, op eenvormige wijze te regelen”. Uit het systeem van Hoofdstuk IV van de CMR, dat de aansprakelijkheid van de vervoerder regelt, volgt dat dit erop is gericht de vervoerder enkel aansprakelijk te maken voor schade die onder zijn hoede is ontstaan en die geen externe oorzaak heeft. Om dit laatste te waarborgen is er een overmachtsbepaling (artikel 17 lid 2 CMR) en zijn er ontheffingsgronden (artikel 17 lid 4 CMR). Uit dit samenstel van bepalingen volgt dat met het CMR-verdrag is beoogd dat de vervoerder aansprakelijk is voor schade die in zijn invloedssfeer valt, en dat hij niet aansprakelijk is voor schade waarop hij geen invloed heeft kunnen uitoefenen.
De vraag dringt zich op of, gelet op het voorgaande, het wel redelijk is om de aansprakelijkheid van de vervoerder te beperken tot die gevallen waarin de goederen fysiek zijn beschadigd. Die vraag geldt temeer nu publiekrechtelijke regelgeving een steeds grotere rol speelt in de huidige maatschappij. De CMR stamt uit 1956. Toen was er nog geen EU met alle bijbehorende regelgeving op het gebied van (voedsel)veiligheid, zoals EG-Verordening 178/2002[8] en EG-Verordening 852/2004[9]. Mede door deze regelgeving is mogelijk dat vervoerde goederen naar objectieve maatstaven hun waarde verliezen, terwijl deze niet fysiek zijn beschadigd. Denk bijvoorbeeld aan het vervoer van medicijnen. Als bepaalde publiekrechtelijke voorschriften niet worden nageleefd, dan kan dat ertoe leiden dat de goederen niet meer in het vrije verkeer mogen worden gebracht. De goederen hebben dan hun handelswaarde verloren, maar zijn niet fysiek beschadigd. Als vaststaat dat de vervoerder aansprakelijk is voor de niet naleving van die voorschriften en dat dáárdoor die goederen hun waarde hebben verloren, dan lijkt er veel voor te zeggen dat de vervoerder aansprakelijk is onder artikel 17 lid 1 CMR voor dat waardeverlies. Uiteraard met inachtneming van de limiteringen van artikel 23 CMR.
Claringbould vindt dat inmiddels ook. In het verleden heeft hij meer dan eens betoogd dat er een moleculaire, fysische verandering moet hebben plaatsgevonden, wil er in het vervoerrecht sprake zijn van ‘schade van de lading’.[10] Maar die zienswijze heeft hij kortgeleden genuanceerd. Hij stelt nu dat als er publiekrechtelijke regelgeving is die voorschrijft hoe levensmiddelen en medicijnen vervoerd moeten worden, je kan spreken van ‘beschadiging’ als bij aflevering blijkt dat die voorschriften niet exact in acht zijn genomen.[11] Overigens gaan de Rechtbank Zeeland-West-Brabant en de Rechtbank Overijssel nog een stap verder dan Claringbould. Immers, in de door hen beoordeelde gevallen gaat het niet zozeer om schade ontstaan doordat publiekrechtelijke regelgeving is overtreden, maar veeleer om schade die volgens ladingbelanghebbenden is ontstaan doordat er een redelijke verdenking is dat de goederen fysiek zijn beschadigd. En ook die schade komt mogelijk voor vergoeding in aanmerking, aldus de twee rechtbanken.
Conclusie
In de Nederlandse rechtspraak is nog geen eenduidig criterium geformuleerd voor de vraag wanneer sprake is van ‘beschadiging’ in de zin van artikel 17 lid 1 CMR. De door de Rechtbank Amsterdam gehanteerde maatstaf is het meest in lijn met de letterlijke tekst van artikel 17 lid 1 CMR. Maar deze maatstaf schiet al snel tekort in zaken waarin duidelijk is dat de vervoerder een fout heeft gemaakt, dat door die fout de goederen naar objectieve maatstaven in waarde zijn verminderd, terwijl niet noodzakelijkerwijs vaststaat dat die goederen fysiek zijn beschadigd. Wat dat betreft sluiten de door de Rechtbank Zeeland-West-Brabant en Rechtbank Overijssel gehanteerde maatstaven beter aan bij de praktijk.
Voetnoten
1. M.H. Claringbould, Toelichting op de AVC 2002, bij art. 9 lid 2, p.108.
2. Rechtbank Zeeland-West-Brabant d.d. 15 november 2017 (S&S 2018/20).
3. Parlementaire Geschiedenis 8 BW, bij art. 8:388 lid2, p. 403/404
4. Rechtbank Amsterdam d.d. 18-12-2018, S&S 2020/37.
5. Rechtbank Overijssel d.d. 6 november 2019, S&S 2020/33.
6. Zie o.m. HR 20 december 2013, S&S 2014/62 (Brinky Bouw/Hazeleger Transporten).
7. Th.H.J. Dorrestein, Recht van het Internationale wegvervoer, Tjeenk Willink, Zwolle, 1977, p. 213.
8. Verordening (EG) nr. 178/2002 tot vaststelling van de algemene beginselen en voorschriften van de levensmiddelenwetgeving, tot oprichting van een Europese Autoriteit voor voedselveiligheid en tot vaststelling van procedures voor voedselveiligheidsaangelegenheden.
9. Verordening (EG) nr. 852/2004 inzake levensmiddelenhygiëne.
10. M.H. Claringbould in: ‘Toelichting op de AVC 2002’, Stichting Vervoeradres, p. 157-158.
11. M.H. Claringbould, de Beursbengel, nr. 896, juli-augustus 2020, p. 27, waar hij het vonnis van de rechtbank Amsterdam bespreekt over de migranten en Danone-toetjes.
