Nieuwe Allgemeine Deutsche Speditionsbedingungen (ADSP)

Vanaf 1 januari 2017 zijn er in Duitsland nieuwe Allgemeine Deutsche Speditionsbedingungen (de ADSp 2017). De ADSp 2017 zijn de opvolger van de ADSp 2003 en de ADSp 2016. De ADSp worden door de overgrote meerderheid van alle Duitse logistieke dienstverleners gehanteerd. Zij worden aanbevolen door de vervoerders- en verladersorganisaties. Schakelt een Nederlandse opdrachtgever een Duitse Spediteur in, dan komen de ADSp gauw in beeld. Daarom is het interessant om eens naar de inhoud van deze branchevoorwaarden te kijken.(1)

Dit artikel schetst de inhoud van de ADSp en gaat in op de belangrijkste veranderingen in de versies 2016 en 2017. Er zal ook toegelicht worden waarom er na de nieuwe ADSp 2016 één jaar later al weer een nieuwe versie is (de ADSp 2017). In 2016 waren de verladersorganisaties namelijk uit het overleg gestapt en vervolgens met een set eigen voorwaarden gekomen, de Deutsche Transport en Lagerbedingungen (DTLB). Deze zijn inmiddels weer geschiedenis.

1. SPEDITIONSBEDINGUNGEN = EXPEDITIEVOORWAARDEN?

Wat in Nederland de FENEX condities zijn, lijken in Duitsland de Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen (de ADSp) te zijn. De voorwaarden hebben immers bijna dezelfde titel (Nederlandse Expeditievoorwaarden versus Deutsche Spediteurbedingungen). Ook wat de status, de bekendheid en de gebruikelijkheid van de voorwaarden betreft, zijn de Fenex condities en de ADSp elkaars evenknie. In Duitsland werden de ADSp in het verleden regelmatig als ‘Handelsbrauch’ gezien, te vergelijken met het ‘bestendig gebruikelijk beding’ in Nederland (2). Toch zijn de ADSp hele andere voorwaarden. De ADSp zien niet zozeer op expeditie, maar vooral op vervoer- en opslagwerkzaamheden. Een Duitse Spediteur is namelijk over het algemeen vervoerder, ongeacht de vraag of hij het vervoer zelf uitvoert of het vervoer geheel of gedeeltelijk verder uitbesteedt.

2. DE SPEDITEUR – EXPEDITEUR OF VERVOERDER?

De reden dat de ADSp inhoudelijk hele andere voorwaarden zijn dan de Fenex condities, is de juridische positie van de Spediteur.(3) In Duitsland is wettelijk bepaald dat een Spediteur die tegen een vaste prijs zijn diensten aanbiedt en waarbij een onderdeel van deze diensten een transport is, ten aanzien van het transportgedeelte de rechten en plichten van een vervoerder heeft.(4) Dit is de zogenaamde Fixkostenspediteur. Het is algemeen branchegebruik dat logistieke diensten, inclusief vervoerstrajecten, tegen vaste prijzen worden aangeboden. Dit maakt dat de Spediteur wettelijk nagenoeg altijd als vervoerder wordt behandeld.

Dat geldt ook bij groupagevervoer (Sammelladung (5)). En tenslotte is de Spediteur vervoerder in geval van Selbsteintritt. Selbsteintritt kent men ook in Nederland: voert de expediteur het vervoer zelf uit, dan wordt hij aangemerkt als vervoerder (Art. 8: 61 BW). In alle andere gevallen hangt in Nederland echter de afbakening of een partij als expediteur of vervoerder kwalificeert, af van de concrete afspraken die partijen hebben gemaakt. Het komt er op aan of diegene die roept expediteur te zijn, ook gehandeld heeft als expediteur. Dat levert vaak discussie op, is voer voor advocaten en de afbakening is niet altijd even helder. In Duitsland is er sprake van een duidelijke wettelijke regeling die discussies over de vraag ‘vervoer of expeditie’ voorkomt.(6)

3. INHOUD ADSP 2017

Omdat de Spediteur vaker wel dan niet als vervoerder in de wind staat, regelen de ADSp veel typische vervoersvraagstukken. Hierna zullen een aantal relevante inhoudelijke bepalingen worden besproken.

3.1 TOEPASSELIJKHEID

De ADSp 2017 zijn van toepassing op alle werkzaamheden van de Spediteur rondom vervoer, expeditie en opslag. Zij gelden uitsluitend als de Spediteur opdrachtnemer is: “Die ADSp gelten für alle Verkehrsverträge des Spediteurs als Auftragnehmer….” Dat is nieuw. Is de Spediteur opdrachtgever, bijvoorbeeld van een Nederlandse ondervervoerder, dan gelden de ADSp volgens Art. 2.1 niet.

Zij gelden ook voor logistieke diensten die nauw verband houden met vervoer en/of opslag zoals het samenstellen van pallets, het labelen of het wegen van goederen. Zij gelden niet voor sleep- en bergingswerkzaamheden, verhuisgoederen, hijswerkzaamheden/verticaal transport of zwaar transport. Zij gelden evenmin voor overeenkomsten met consumenten.

De ADSp zijn algemene voorwaarden en moeten derhalve overeengekomen worden. Dat houdt in dat de Spediteur bij het aangaan van de overeenkomst moet verwijzen naar de ADSp 2016. Terhandstelling is in het Duitse handelsrecht niet vereist, verwijzing is voldoende.

Wat als de ADSp botsen met voorwaarden die de opdrachtgever hanteert, bijvoorbeeld de Fenex condities? Het Duitse antwoord op botsende algemene voorwaarden is dat de voorwaarden alleen in zoverre toepasselijk zijn als zij inhoudelijk overeenstemmen.(7) Op alle andere punten blijft in beginsel de wettelijke regeling gelden. Dat leidt in de praktijk vaak tot moeilijke discussies, in het bijzonder als de voorwaarden van de ene partij zwijgen over een punt dat in de andere voorwaarden wel geregeld is.

3.2 INFORMATIEVERPLICHTINGEN OPDRACHTGEVER

In de nieuwe ADSp 2016 en 2017 zijn uitgebreide informatieverplichtingen voor de opdrachtgever van de Spediteur opgenomen (Art. 3). Indien bij de opdracht waardevolle goederen of goederen met een zeker diefstalrisico betrokken zijn, dan moet de opdrachtgever schriftelijk in de opdracht melding maken van de aard van de goederen en hun waarde. Waardevolle goederen zijn in Art. 3.3. gedefinieerd als goederen met een werkelijke waarde van minimaal € 100,00 per kg (dat is een verdubbeling tegenover de ADSp 2003 en 2016. De waardebepaling per collo (€ 10.000,00) die nieuw in de ADSp 2016 was opgenomen, is in de ADSp 2017 weer weggevallen.. Ook nieuw is de definitie wat goederen met diefstalrisico zijn. Dat zijn onder andere edelmetalen, sieraden, edelstenen, horloges, sterke drank, sigaretten, consumentenelektronica, mobiele telefoons en computers/computertoebehoren. Komt de opdrachtgever zijn informatieverplichtingen niet na en er vindt vervolgens een diefstal plaats, dan bestaat het risico dat de opdrachtgever zich (volgens Duits recht) eigen schuld moet laten toerekenen.(8) Nederlandse opdrachtgevers die bijvoorbeeld aan een Duitse Spediteur (delen van) het vervoer uitbesteden, dienen hier verdacht op te zijn om latere discussies te voorkomen.

3.3 ELEKTRONISCHE COMMUNICATIE EN DOCUMENTEN

Nieuw opgenomen in de ADSp 2016 en 2017 is een artikel over elektronisch communicatie en digitale documenten. In het bijzonder is geregeld dat digitale documenten zoals afleverbewijzen gelijk staan aan papieren documenten. De ADSp sluiten hiermee aan bij de dagelijkse praktijk. Dat betekent echter niet dat in Duitsland nu ook elektronische CMR vrachtbrieven gebruikt gaan worden. Voor CMR vrachtbrieven blijft het nog steeds bij de papiervorm.(9)

3.4 LAAD- EN LOSTIJDEN, STANDGELD

Een ander nieuw element tegenover de oude situatie in de ADSp 2003 zijn de regelingen ten aanzien van de reguliere laad- en lostijden. Reguliere laad- en lostijden zijn in de vracht ingecalculeerd, hiervoor geven de ADSp een nauwkeurige regeling (Art. 11 ADSp). Duurt het laden of lossen langer, dan heeft de Spediteur recht op een vergoeding voor de extra wachttijden (Standgeld).

Terwijl in de ADSp 2016 zeer uitgebreide regelingen waren opgenomen over laad- en lostijden afhankelijk van de omvang van de lading (10), is de regeling in de ADSp 2017 iets globaler en houdt meer rekening met verladersbelangen. De laad- en lostijd beloopt in alle gevallen 2 uur voor voertuigen met een laadgewicht van 40 t. Voor kleinere voertuigen geldt een open ‘redelijkheidsnorm’. Bulkgoederen zijn van deze regeling uitgezonderd.

Duurt het laden of lossen langer, dan heeft de opdrachtnemer recht op een overeengekomen en anders op een redelijk ‘Standgeld’, dus een vergoeding voor wachttijden. Het is afwachten hoe in de praktijk met deze regels zal worden omgegaan.

De vergoeding voor wachttijden, het Standgeld, is een wettelijk recht van de vervoerder (§ 412 HGB). Contractsbepalingen waarmee een opdrachtgever poogt het recht op Standgeld uit te sluiten, zijn vaak niet rechtsgeldig cq. vernietigbaar. De hoogte van een ‘gebruikelijk’ Standgeld ligt tussen € 30,00 en € 65,00 per uur, afhankelijk van de situatie ziet men ook bijvoorbeeld € 500,00 per aangevangen periode van 24 uur. Over wat een gebruikelijk Standgeld is, bestaat uitgebreide (lagere) rechtspraak. Standgeldvorderingen uit diverse vervoersopdrachten worden in de praktijk ‘opgespaard’ en nadat zij (enigszins) zijn opgelopen, ingevorderd. (11) Uiteraard geldt wel de korte verjaringstermijn.

3.5 AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SPEDITEUR

Kernpunt van de ADSp is het aansprakelijkheidsregime (Art. 22–27). Omdat de Spediteur vaker wel dan niet als vervoerder wordt behandeld, is de aansprakelijkheidsregeling in de ADSp geënt op het dwingendrechtelijke vervoerdersaansprakelijkheidsregime. Voor vervoerswerkzaamheden kan de wettelijke aansprakelijkheid immers niet uitgesloten of beperkt worden.

Uitgangspunt van de aansprakelijkheidsregeling in de ADSp is dat in alle gevallen, dus ook waar het niet gaat om vervoer, uitsluitend de waarde van de goederen wordt gecompenseerd. Er bestaat dus in geen enkel geval recht op vergoeding van gevolgschade, vermogensschade etc.

De ADSp 2017 leiden in vergelijking met de ADSp 2016 op diverse punten tot een verhoging van de maximale aansprakelijkheid van de Spediteur. Dit laat zien dat de ADSp 2017 onder medewerking van de verladersorganisaties tot stand zijn gekomen en met verladersbelangen rekening is gehouden.

A. VERVOER

Als het om vervoer gaat, is de aansprakelijkheid van de Spediteur beperkt tot 8,33 SDR per kilo. Dat is de CMR limiet en tegelijkertijd de wettelijke limiet volgens het Duitse nationale vervoersrecht.(12) Bij multimodaal transport met een vervoerstraject over zee is de aansprakelijkheidslimiet 2 SDR per kg, ongeacht de vraag waar de schade is ingetreden. Deze limieten waren ook al in de ADSp 2003 opgenomen. De aansprakelijkheid is gemaximeerd tot € 1,25 miljoen per schadegeval (13) of 2 SDR per kg, naar gelang welk bedrag hoger is.

Nieuw opgenomen is een aansprakelijkheidsuitsluiting voor navigatiefouten van kapitein en bemanning (‘nautisches Verschulden’) en bij brand en explosie (Art. 25 ADSp) in geval van vervoer over zee en internationaal vervoer over binnenwateren, dit in navolging van de zeerechtelijke regeling (§ 512 HGB en Art. 4 Hague Visby Rules) en de regeling in de CMNI (Art. 25 CMNI) .

B. OPSLAG

Nieuw in de ADSp 2016 en nu ook in de ADSp 2017 is dat de aansprakelijkheidslimiet van 8,33 SDR ook geldt voor opslag- en andere logistieke werkzaamheden. Daarmee bewerkstelligen de nieuwe ADSp een verdubbeling van de limiet uit de ADSp 2003: daar was de limiet in dat geval namelijk maar € 5,00 per kilo. Schade bij opslag wordt dus duurder voor de Spediteur (en zijn verzekeraar).

Bij opslag geldt volgens de ADSp 2017 een maximum van € 35.000,00 per schadegeval, in de ADSp 2016 was dit nog € 25.000,00. In geval van een manco na inventarisatie van voorraden/opslag (Inventurdifferenzen), geldt een maximum van € 70.000,00 per jaar (was € 50.000,00 in de ADSp 2016) , ongeacht de aard of de frequentie van de inventarisaties. Bij schadecumulatie is er een maximumplafond voor alle claims uit een enkel schadegebeurtenis (bijvoorbeeld: brand in een loods). De totale aansprakelijkheid van de opslaghouder tegenover alle betrokken partijen is in dat geval gemaximeerd tot € 2,5 miljoen (was € 2,0 miljoen in de ADSp 2016), pondspondsgewijs te verdelen. Personenschade en schade aan goederen van derden vallen hier niet onder. Met een Nederlandse bril bekeken, zijn dit voor opdrachtgevers aantrekkelijke schadelimieten.

Nieuw is dat een opdrachtgever van opslagwerkzaamheden kan aangeven een bijzonder belang te hebben (‘Wertdeklaration’) en tegen betaling van een toeslag hogere limieten kan overeenkomen. Op deze wijze beogen de opstellers van de nieuwe ADSp 2016 het in de praktijk makkelijker te maken om tot hogere aansprakelijkheidsgrenzen te komen. Op deze wijze wil men proberen (juridische) discussies over doorbreking van de aansprakelijkheidslimieten voor te zijn en tot een snellere schadeafwikkeling te komen. Hoe dit in de praktijk gaat uitwerken, zal de tijd leren.

C. DOORBREKING LIMIETEN EN ‘GROBES ORGANISATIONSVERSCHULDEN’

Indien er sprake is van opzet of grove schuld van de Spediteur of zijn leidinggevend personeel, dan kan de Spediteur geen beroep doen op de aansprakelijkheidslimieten. In dat geval is de Spediteur voor de volledige schade aansprakelijk. Let wel, de drempel voor grove schuld ligt in Duitsland beduidend lager dan in Nederland, er is sneller sprake van doorbreking.

In het bijzonder leidt ‘grobes Organisationsverschulden’ snel tot doorbreking van de limieten. De Spediteur moet zijn bedrijfsvoering zodanig inrichten, dat schade door verlies of beschadiging van goederen adequaat en zo goed mogelijk wordt voorkomen. Hieronder valt bijvoorbeeld het nemen van voldoende (beveiligings)maatregelen tegen diefstal (van buiten, maar ook door eigen personeel), toegangscontroles, maatregelen tegen abusievelijke verkeerde routing van zendingen, controlemaatregelen bij om- en overslag, tracking & tracing, het nemen van extra maatregelen bij risicogoederen etc. De schuldmaatstaf wordt geobjectiveerd, dit in tegenstelling tot de subjectieve Nederlandse maatstaf.

Een belangrijk criterium bij de beoordeling of er sprake is van doorbreking wegens grove schuld (‘grobes Organisationsverschulden’) zijn de controlemaatregelen bij omslag en overslag van de goederen tijdens het vervoer, bijvoorbeeld bij overname door een andere ondervervoerder of bij de wissel van vervoersmodaliteit. Dit zijn de zogenaamde ‘Schnittstellen’. De nieuwe ADSp 2016 verplichten in Art. 7 de Spediteur om gedurende het gehele vervoerstraject op ieder overslagmoment de goederen op volledigheid, identiteit en schade te controleren alsmede te controleren of zegels en sloten onbeschadigd zijn. Komt hij deze verplichting niet na, dan ligt het in de rede dat er sprake is van ‘grobes Organisationsverschulden’.

3.6 VERZEKERING

De Spediteur is verplicht zijn aansprakelijkheid te verzekeren (Art. 28). De verzekering moet tenminste de aansprakelijkheidslimieten dekken. Op verzoek moet de Spediteur aan de opdrachtgever een verzekeringsbewijs verstrekken. Kan hij dat niet, dan mag hij geen beroep doen op het aansprakelijkheidsregime van de ADSp.

4. DE ONTSTAANSGESCHIEDENIS: ADSP 2016, DLTB EN ADSP 2017

De ADSp waren in het verleden een gezamenlijk afgestemde set voorwaarden van zowel vervoerdersorganisaties (14) als ook verladerorganisaties. Dit heeft mede bijgedragen aan de acceptatie van deze voorwaarden binnen de gehele branche. In 2016 werd dit echter anders: de verladerorganisaties (15) zijn te elfder ure in het najaar 2015 uit het gezamenlijke overleg over de revisie van de ADSp gestapt. Vervolgens hebben de verladerorganisaties een eigen set voorwaarden gepubliceerd. Dat zijn de Deutsche Transport- en Lagerbedingungen (DTLB).(16)

Deze DTLB zijn zeer kritisch ontvangen door logistieke dienstverleners, verzekeraars maar ook door de verladers zelf. Zij werden nauwelijks in de markt geaccepteerd.(17) De DTLB werden algemeen als te eenzijdig beschouwd. Uiteindelijk blijken de DTLB een doodgeboren kindje te zijn.

In het najaar 2016 zijn vervoerder- en verladerorganisaties namelijk weer om de tafel gaan zitten. Dit overleg heeft geleid tot de ADSp 2017 die weer door vervoerders en verladers gezamenlijk worden gedragen en aan alle leden van hun respectievelijke branchevereniging aanbevolen. Het is zelfs gelukt om branchevereniging die tot op heden niet betrokken waren bij de ADSp bij de totstandkoming van de nieuwe ADSp 2017 te betrekken.(18) Op 17 oktober 2016 hebben vervoerdersen verladerorganisaties de nieuwe ADSp 2017 gezamenlijk gepubliceerd.(19)De DTLB zijn daarmee geschiedenis.