ERRU-register en de verdere digitalisering van het toezicht

Weg en Wagen 95 | Februari 2022 | Jaargang 36

Met de komst van de slimme tachograaf en de veranderingen die het mobiliteitspakket [1] met zich mee brengt, konden nieuwe ontwikkelingen in het kader van de handhaving niet uitblijven. In dit artikel ga ik in op de laatste ontwikkelingen op het gebied van tachograafcontroles en wat de digitalisering van het toezicht voor transportbedrijven zal betekenen.

Toen in 2006 de digitale tachograaf geïntroduceerd werd, was dat een ware revolutie op tachograaf-gebied. Vanaf dat moment zouden de rij- en rusttijden niet alleen makkelijker en efficiënter te controleren zijn, het zou eveneens moeilijker worden om te manipuleren met geregistreerde gegevens. Ten aanzien van dit laatste bleek de praktijk weerbarstiger te zijn. Gebruikte men aanvankelijk nog een vrij eenvoudig op te sporen magneet, de bestuurderskaart van een ander of in het geheel geen bestuurderskaart, vandaag de dag zijn het de gemanipuleerde printplaten en software die de boventoon voeren.

En zo kwam het dat vandaag de dag, ruim 15 jaar later, de slimme tachograaf zijn intrede heeft gedaan en vanaf medio 2023 de nieuwe generatie zijn intrede zal doen. Net als toen belooft dit stukje techniek manipulatie te voorkomen en controles langs de weg te vereenvoudigen en te versnellen. Mee gaan met de tijd, noemen we dat. Toch is het opvallend dat ondanks al die technologische ontwikkelingen, handhaving al die jaren nog vrij traditioneel is gebleven.

Digitale bedrijfscontroles

De klassieke weg- en bedrijfscontroles voeren al jaren de boventoon. Daar is op zichzelf niets mis mee. Deze controlemethodieken laten namelijk een vrij accuraat en actueel beeld zien van een lopende transportopdracht of een huidige bedrijfsvoering. Er is een direct contact tussen de inspecteur en de onder toezicht staande en er kan ter plekke een afweging worden gemaakt over de te nemen maatregelen en af te wegen belangen.

Daar staat tegenover dat deze controlemiddelen behoorlijk arbeidsintensief zijn. Zowel qua tijd als qua benodigde mankracht. Een standaard wegcontrole duurt al snel een uur. Het afronden van een bedrijfscontrole kan zo enkele dagen in beslag nemen. De focus bij controles lag ook op ernstige overtredingen, zoals stelselmatige tachograaffraude. Met slechts 200 inspecteurs die betrokken zijn bij de controles op naleving van de rij- en rusttijden, maakte dat Nederland steeds verder achterop raakte met de controle op naleving van de rij- en rusttijden. Hierdoor voldeed zij op enig moment niet meer aan de Europese norm voor het aantal (direct) te controleren chauffeursdagen. Deze behoort 3% te zijn. Ons land haalde net aan de helft. Nederland werd op de vingers getikt, Europa eiste actie. Die actie kwam er.

In een nadere toelichting op haar meerjarenplan 2022-2026 beloofde de Minister dat Nederland vanaf 2022 naar verwachting zal voldoen aan de Europese norm voor het aantal (direct) te controleren chauffeursdagen, door de verdere digitalisering van het toezicht, gecombineerd met fysieke inspecties. De Minister zet daarbij niet in op het verhogen van de capaciteit, maar wil haar toezicht met de huidige capaciteit efficiënter en effectiever inrichten. Dit gebeurt met name door de ontwikkeling van het digitale toezicht.

Bij een digitale inspectie vraagt de ILT over een periode van drie maanden de chauffeurs- en voertuigdata op bij een vervoersonderneming. De onderneming dient deze data digitaal via een webformulier aan te leveren en een aantal vragen te beantwoorden. De ILT analyseert de gegevens op de naleving van de rij- en rusttijden, waarna de onderneming een eindbrief ontvangt met de resultaten van de analyse. Met deze resultaten kan de onderneming zelf aan de slag gaan met het verbeteren van de bedrijfsprocessen.

De ILT kan door de digitale inspecties risico- en informatie gestuurd inspecteren. Bedrijven met een hoge risicoscore inspecteert de ILT intensiever dan bedrijven met een lage risicoscore. Ondernemingen die zich aan de regels houden, krijgen de ILT dan minder vaak op bezoek.

Een win-win situatie voor de ILT. Niet alleen kan men op een veel efficiëntere en effectievere manier aanmerkelijk meer chauffeursdagen controleren; de inzet is ook gericht op de aanpak van bedrijven waar de naleving van de wet- en regelgeving te wensen overlaat. Voor transportbedrijven betekent dit een vergroting van het level playing field. Althans, voor de Nederlandse transportbedrijven onderling. Als de buurman namelijk net zoveel kans heeft om gecontroleerd te worden, dan is dat goed voor de onderlinge concurrentie.

Toch klinken er ook tegengeluiden. Want hoewel de ILT niet inzet op minder fysieke handhaving, blijft feit dat buitenlandse ondernemingen bij digitale inspectie buiten schot blijven. De controle op deze bedrijven blijft voorbehouden aan de traditionele wegcontroles en daarvoor zijn nu eenmaal handjes nodig. Handjes die er onvoldoende zijn.

Of dit vervolgens tot een ongelijk speelveld tussen Nederlandse en buitenlandse bedrijven zal leiden is echter de vraag. Natuurlijk, bedrijfsinspecties, of deze nu fysiek of digitaal zijn, kan de ILT enkel houden op in Nederland gevestigde vervoerders. Maar dat is altijd al zo geweest. De controle van transportbedrijven is nu eenmaal voorbehouden aan de controlerende instanties van het desbetreffende land.

Digitalisering van wegcontroles

Voor wegcontroles gold daarentegen dat in de loop der jaren een steeds grotere ongelijkheid tussen Nederlandse en buitenlandse bedrijven ontstond. Dit werd niet in de laatste plaats veroorzaakt door een verbod op de directe inning van boetes voor buitenlandse transportbedrijven bij wegcontroles. Toen daar later een verzwaring van de bewijslast bij kwam om bij een wegcontrole geconstateerde overtreding niet aan de chauffeur, maar aan de onderneming op te leggen, leek daarmee een vrijbrief gegeven voor de buitenlandse vervoerder op Nederlands grondgebied. De kans om gecontroleerd en gesanctioneerd te worden was gewoon minimaal. Met de komst van de slimme tachograaf, maatregelen uit het mobiliteitspakket en een verdere digitalisering van het toezicht zal straks ook hier een gelijk speelveld ontstaan. Zowel voor de Nederlandse als de buitenlandse onderneming.

Voor weginspecties maakt de ILT al geruime tijd gebruik van technische hulpmiddelen. Zo maakt zij gebruik van het Weigh In Motion (WIM) systeem, waarbij de aslasten van voertuigen worden gemeten om vast te stellen of sprake is van overbelading. Ook experimenteert de ILT sinds enige maanden met de toepassing van een systeem voor Direct Short Range Communication (DSRC), waarmee tachograafgegevens op korte afstand kunnen worden uitgelezen, op of langs de weg. Deze weginspecties richten zich op alle (Nederlandse én buitenlandse) vervoerders op Nederlands grondgebied.

Daarnaast zorgen ook andere ontwikkelingen ervoor dat de ILT bij wegcontroles meer handhavingstools zal krijgen. Zo kan de inspectie zware overtredingen nu ook bestraffen als deze langer dan een dag geleden hebben plaatsgevonden en kan bij dergelijke overtredingen de bestuurderskaart worden ingenomen. Bij zware overtredingen valt te denken aan het rijden zonder bestuurderskaart, het gebruiken van een manipulatievoorziening of het rijden op de bestuurderskaart van iemand anders. Ook zal de inspecteur straks de mogelijkheid hebben om tijdens een wegcontrole van de chauffeur te verlangen dat hij contact zoekt met de onderneming om aanvullende bewijzen aan te leveren en zal de inspecteur straks 56 in plaats van de huidige 28 dagen mogen controleren. Al met al een behoorlijke uitbreiding van het handhavingspakket die het in combinatie met de digitalisering van het toezicht voor de inspecteur straks een stuk makkelijker zal maken. En dan is er nog het ERRU-register.

ERRU register

Op 1 maart 2021 is de nieuwe Beleidsregel ERRU in werking getreden. Daarin is uitgewerkt hoe vervoersovertredingen kunnen leiden tot het tijdelijk schorsen of intrekken van de vergunning en/of het ongeschikt verklaren van de vervoersmanager.

Met de “European Registers of Road Transport Undertakings”, kortweg “ERRU”, worden de sanctieregisters van lidstaten aan elkaar gekoppeld met als doel een effectievere opsporing en handhaving. In het ERRU-register worden onherroepelijke sancties en veroordelingen opgenomen. Hierbij gaat het verder om ongeveer 130 uiteenlopende overtredingen van bijvoorbeeld de rij- en rusttijden, overbelading, afmetingen en overtredingen met betrekking tot het gebruik van de tachograaf. Afhankelijk van de ernst van de overtredingen worden strafpunten van respectievelijk 1, 3, of 9  punten toegekend [2] . Deze strafpunten kunnen aan zowel de transportonderneming als de vervoersmanager worden toegekend en de betreffende punten tellen steeds mee voor een periode van 2 jaar.

Afhankelijk van het aantal gewaarmerkte afschriften van het vergunningsbewijs is er een grenswaarde bepaald. En die grenswaarde kan al snel worden bereikt. Zo is de grenswaarde voor een transportbedrijf met tussen de 2 en 10 vergunningen 27 strafpunten. Vrij vertaald zijn dat ‘slechts’ drie van de meest ernstige overtredingen. Bij overschrijding van de grenswaarde zal de ILT een advies sturen aan de NIWO. De NIWO zal vervolgens een onderzoek starten in het kader van de eis van betrouwbaarheid en kan uiteindelijk, na een evenredigheidsafweging te hebben gemaakt, overgaan tot schorsing of intrekking van de vervoersvergunning en/ of het ongeschikt verklaren van de vervoersmanager. Daarnaast zullen de registraties in de toekomst worden gekoppeld worden aan een risicoclassificatie. Als ERRU-registratie plaatsvindt, dan kan de Nederlandse of buitenlandse inspectie langs de kant van de weg het register raadplegen en zien of bij de onderneming eerder overtredingen hebben plaatsgevonden. Dit laatste zal een belangrijk rol gaan spelen bij wegcontroles en er voor zorgen dat een transportonderneming vaker langs de kant van de weg zal worden gecontroleerd of zal worden onderworpen aan bedrijfsinspecties.

Uit het vorenstaande blijkt dat voorkomen moet worden dat er straks teveel onherroepelijke sancties en veroordelingen in het ERRU-register komen te staan. In eerste instantie betekent dit dat boetes aangevochten moeten worden en niet ‘zomaar’ moeten worden betaald om er dan maar vanaf te zijn. Zolang een boete nog niet onherroepelijk is, zal deze niet worden opgenomen in het register.

Maar meer nog dan het aanvechten van boetes, dienen overtredingen voorkomen te worden. En dat betekent dat transportondernemingen intensief moeten gaan inzetten op het proactief aanscherpen van de bedrijfsvoering en het voorkomen van overtredingen. Niemand wil tenslotte zijn vergunning verliezen vanwege overtredingen die makkelijk voorkomen hadden kunnen  worden.

Compliancy is key

Digitalisering, diverse maatregelen uit het mobiliteitspakket en samenwerkingsverbanden tussen de diverse Europese inspectiediensten zullen er in 2022 voor zorgen dat weg- en bedrijfscontroles fors zullen toenemen. Dit soort berichtgevingen zorgen voor onrust. Ik krijg geregeld telefoontjes van transportbedrijven met de vraag wat ze moeten doen als zij aan de beurt zijn. Uiteraard vertel ik ze dan over hun rechten en plichten tijdens zo’n controle. Hoe ze zich moeten opstellen tijdens een controle en wat ze moeten doen als er interventies komen. Het belangrijkste advies is altijd: meewerken waar het moet, dulden waar het kan. Boetes liggen op de loer en dienen daar waar kan voorkomen te worden.

Maar ook tijdens en voorafgaand aan een (mogelijke) controle valt er nog veel winst te behalen. Sterker nog, de meeste winst voor een onderneming zit hem in een goede voorbereiding en juiste begeleiding tijdens een inspectie.

Dat begint bij het beheer van de digitale data van de voertuigen en de bestuurderskaarten. Iedere transportondernemer is verplicht deze op orde te hebben en wordt geacht er op toe te zien dat alles compleet is. Verder wordt de vervoerder geacht er ook op toe te zien dat alle data betrouwbaar is en dat de tachograaf op de juiste wijze wordt bediend. Vooral een incorrecte manuele invoer, het rijden zonder kaart en het niet juist bedienen van het schakelorgaan (bedje/ hamertje) zijn overtredingen die ik veelvuldig tegen kom. Naast deze controle van de Arbeidstijdenwet en aanverwante wet- en regelgeving zie ik dat de inspectiediensten veel controleren op onder andere de eis van dienstbetrekking, de vestigingseisen, vergunningseisen, cabotage, overbelading, veiligheidsmanagement, dierenwelzijn, (minimum)loon, grensoverschrijdende arbeid en, als ook de vakbond om de hoek komt kijken, de naleving van de CAO Beroepsgoederenvervoer.

Deze manier van steeds intensiever wordende controles leidt er toe dat de focus aan het verschuiven is van de reactieve kant, naar de proactieve kant. ‘Compliancy is the key’. Gelukkig innoveert de markt met deze inspectieontwikkeling mee en zien wij steeds meer diensten en tools die transportondernemingen kunnen helpen met het inventariseren, evalueren een aanpakken van de risico’s. Voorkomen is tenslotte beter dan genezen en stelt de ondernemer in staat om klaar te zijn voor de toekomst.

h1, h2, h3, h4, h5 { font-weight: bold !important; } h1, h2, h3 { font-size: 18px !important; } h4, h5 { font-size: 16px !important; } Print Friendly and PDF
ERRU-register en de verdere digitalisering van het toezicht
Kevin Vierhout (Advocaat en Partner bij Vallenduuk Transportadvocaten) 22 februari, 2022
Deel deze post
ArchiEF
De 'Pod' en btw-problemen: bewijs door de CMR-Vrachtbrief
Weg en Wagen 68 | Oktober 2012 | Jaargang 26