De regelgeving rond cabotage in het wegvervoer is volop in beweging. Ten eerste door het nieuwe Mobiliteitspakket van de Europese Unie en ten tweede door de Brexit. Ik zal eerst ingaan op de definitie van cabotage, vervolgens aangeven wat de huidige regelgeving behelst en daarna de wijzigingen door het Mobiliteitspakket en Brexit bespreken.
1. Wat is cabotage?
Het betreft hier een regeling voor wegvervoer binnen de EU. In aansluiting op een internationale rit mag het transportbedrijf dat deze rit uitvoerde ook binnenlands goederenvervoer in een EU-lidstaat verrichten. Het gaat dan om maximaal drie ritten binnen zeven dagen. De huidige (oude) regels zijn opgenomen in internationale wet- en regelgeving, in het bijzonder in artikel 8 van Verordening (EG)
Voor de beoordeling van de vraag of sprake is van cabotage is het criterium de nationaliteit van de eurovergunning en niet de nationaliteit van de chauffeur die de vrachtauto bestuurt. De eurovergunning bepaalt het ‘eigen’ land. Er is geen sprake van cabotage in Nederland als vervoer wordt verricht met een in Nederland afgegeven eurovergunning die wordt gebruikt op een vrachtauto met een Litouwse chauffeur.
Ingevolge de Beneluxregeling is in België en Luxemburg onbeperkt cabotagevervoer toegestaan voor Nederlandse vergunninghouders.[1]
1.1 Hoe zit het met multimodaal vervoer?
Wanneer wegvervoer onderdeel is van multimodaal (of ‘gecombineerd’) vervoer is er onder de huidige regelgeving geen sprake van cabotage. De huidige cabotageregels zijn in principe niet van toepassing op het wegdeel in het kader van multimodaal vervoer, mits een aantal voorwaarden vervuld is, die bijvoorbeeld betrekking hebben op de lengte van de trajecten die geen wegvervoer betreffen.[2] Dit gaat echter veranderen na invoering van het Mobiliteitspakket, zie verderop in dit artikel. Er is sprake van multimodaal vervoer wanneer een deel van het traject over de weg gaat en de rest van het traject over spoor, binnenwateren of over zee. Multimodaal vervoer zonder wegdeel bestaat natuurlijk ook, maar dat is in dit kader niet relevant.
Wanneer het om een zeetraject gaat, moet het traject langer zijn dan 100 km hemelsbreed gemeten. Bovendien mag het gedeelte nationaal vervoer dat u over de weg in een andere lidstaat verricht, niet meer bedragen dan 150 km hemelsbreed gemeten, vanaf de in- of uitlaadhaven.
Voor wat betreft het spoorvervoer gaat het om het wegvervoertraject op het grondgebied van een andere lidstaat en is er verschil tussen beginvervoer en eindvervoer. Bij beginvervoer mag gereden worden tussen de laadplaats en het dichtstbij gelegen geschikte inlaadstation en bij eindvervoer tussen het dichtstbij gelegen uitlaadstation en de losplaats van de goederen.
In het geval van binnenvaart mag het gedeelte nationaal vervoer over de weg in een andere lidstaat ook niet meer bedragen dan 150 km hemelsbreed gemeten vanaf de haven van in- of uitladen.
1.2 En ‘hoefijzervervoer’ dan?
Cabotage moet worden onderscheiden van ‘hoefijzervervoer’. Hoefijzervervoer is een type binnenlands vervoer waarbij het begin- en eindpunt zich in hetzelfde land bevinden maar de route deels door een ander land loopt. Dit gebeurt vooral bij transporten die zich vlak bij een grens bevinden en waarbij een route via een aangrenzend land korter of sneller is dan de binnenlandse route. Een voorbeeld van hoefijzervervoer is het transport van Denekamp naar Coevorden, waarbij een rit via Duitsland voor de hand ligt. Hier is geen sprake van cabotage. Wat nu als tijdens de rit voor één afzender van Denekamp naar Coevorden een deel van de lading gelost moet worden in Wilsum, Duitsland? Als een deel van de lading een Duits eindpunt heeft, is op dat vervoer de CMR van toepassing. Dat is immers internationaal transport over de weg. Voor dat deel kan een aparte CMR-vrachtbrief worden opgemaakt. U kunt ook voor het geheel een gecombineerde CMR/AVC-vrachtbrief gebruiken. Het is meestal niet de bedoeling dat op het deel van de lading dat in Nederland wordt gelost ook de CMR-condities van toepassing worden verklaard, maar de AVC. Dan ligt het gebruik van een aparte AVC-vrachtbrief voor dit deel van de lading voor de hand. U kunt dus ook de gecombineerde vrachtbrief gebruiken. Het gaat bij dit alles niet om cabotage. U mag deze rit niet combineren met een ‘cabotagerit’ (met een extra deellading) binnen Duitsland. U mag dus geen goederen bijladen in Wilsum en deze weer lossen in Emlichheim.
1.3 Wanneer is cabotage toegestaan?
De Verordening in de huidige vorm bepaalt dat het verrichten van cabotagevervoer in een EU-lidstaat is toegelaten, als aan volgende (cumulatieve) voorwaarden is voldaan:
De cabotage dient te gebeuren in aansluiting op een geladen internationaal transport naar de lidstaat van ontvangst met dezelfde voertuigcombinatie of hetzelfde trekkende voertuig.
Maximaal drie cabotageritten zijn toegelaten.
Deze cabotageritten dienen te gebeuren binnen een periode van zeven dagen, te rekenen vanaf de laatste lossing aan het eind van het internationaal transport.
De goederen, vervoerd in het kader van het binnenkomend internationaal transport, moeten volledig gelost zijn, voordat u cabotagegoederen aan boord mag nemen.
Op de regel dat u het land niet leeg mag binnenrijden, bestaat een uitzondering. Binnen de alomvattende eerder genoemde periode van zeven dagen mogen de vervoerders één cabotagerit per lidstaat uitvoeren, binnen een tweede (deel)periode van drie dagen na de binnenkomst zonder lading op het grondgebied van die lidstaat.
Als u als Nederlandse vervoerder bijvoorbeeld naar Spanje rijdt en daar uw vrachtauto lost en u vervolgens leeg naar Frankrijk rijdt en daar een lading laadt, dan mag u binnen Frankrijk één cabotagerit verrichten, mits u dat wel binnen drie dagen doet nadat u leeg Frankrijk binnen bent gereden. Vervolgens mag u weer leeg naar Duitsland rijden om daar weer een cabotagerit te verrichten, wederom alleen als deze cabotagerit wordt gereden binnen drie dagen nadat u Duitsland leeg binnen bent gereden.[3]
Tijdens de cabotageritten dient de vervoerder te voldoen aan de nationale wet- en regelgeving van de lidstaat van ontvangst.
1.4 Bewijsstukken
De bestuurder moet duidelijke bewijsstukken kunnen overleggen van het inkomende internationale vervoer en van elke daaropvolgende cabotagerit die is of wordt uitgevoerd. Deze bewijsstukken moeten voor elke rit de volgende gegevens bevatten:
naam, adres en handtekening van de afzender (opdrachtgever);
naam, adres en handtekening van de vervoerder;
naam, adres en handtekening van de geadresseerde en de datum van aflevering;
plaats en datum van inontvangstneming van de goederen en plaats van levering;
handelsbenaming van de goederen, verpakkingsmethode en in het geval van gevaarlijke goederen, de algemeen erkende beschrijving ervan, het aantal verpakkingen en hun bijzondere merktekens en nummers;
de bruto massa of de anderszins uitgedrukte hoeveelheid van de goederen;
de kentekenplaten van de motorvoertuigen en aanhangwagens.
Het overgrote deel van deze gegevens is normaliter vermeld op de vrachtbrief.
Per zending moet er een aparte vrachtbrief zijn. Elke zending wordt gezien als één cabotageoperatie. U kunt wel meerdere laad- of meerdere losplaatsen hebben, maar alleen als het om een zending voor één afzender gaat en dit dus op één vrachtbrief vermeld kan worden. Het Europese Hof van Justitie van 12 april 2018[4] heeft uitgemaakt dat als er meerdere laadplaatsen én meerdere losplaatsen zijn, dat er dan sprake is van meerdere cabotageritten. Voor afzonderlijke ‘volle’ ladingen gebruikt u natuurlijk meerdere vrachtbrieven. Het verdient de aanbeveling ook voor deelladingen met verschillende laad- en losplaatsen meerdere vrachtbrieven te gebruiken en niet te proberen met kunst en vliegwerk alles op één vrachtbrief te vermelden, ook al wordt ‘de rit’ voor één afzender uitgevoerd.
1.5 Sancties
Ernstige inbreuk op de cabotageregels door vervoerders met een Nederlandse eurovergunning kunnen door de instanties van het ontvangende land worden doorgegeven aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) met het verzoek een sanctie op te leggen. Als vervoer is verricht in strijd met de cabotageregels, staat hier een flinke geldboete op. Per 1 januari 2021 bedraagt deze boe2. te volgens de Richtlijn voor strafvordering Wet wegvervoer goederen (WWG) € 4.400,-,[5] De sancties op het niet respecteren van de bepalingen betreffende het verrichten van cabotage, verschillen van lidstaat tot lidstaat, maar zijn over het algemeen duur te noemen.
Naast eventuele strafvervolging zijn de instanties van de lidstaat van ontvangst gemachtigd sancties op te leggen aan de niet-ingezeten vervoerder die op hun grondgebied bij het verrichten van cabotagevervoer inbreuken op deze verordening of op de nationale of communautaire voorschriften inzake vervoer over de weg heeft gepleegd. Deze sancties kunnen in geval van een ernstige inbreuk bestaan in een tijdelijk verbod op het verrichten van cabotagevervoer op het grondgebied van de lidstaat van ontvangst waar de inbreuk is gepleegd. Wanneer zo’n cabotageverbod wordt uitgesproken, dan is dat meestal voor zes maanden tot een jaar.
2. Nieuwe regels in het Mobiliteitspakket
Per 21 februari 2022 treedt het deel van het Mobiliteitspakket in werking dat betrekking heeft op cabotage. Het Mobiliteitspakket is een pakket van nieuwe regels van de EU om de wegvervoersector te hervormen, neergelegd in diverse verordeningen en richtlijnen. Een aanscherping van de regels voor cabotage maakt onderdeel uit van dit pakket. De definitie van cabotage is overigens niet gewijzigd. Volgens de nieuwe regels zullen er nog steeds maximaal drie cabotageritten in zeven dagen gereden mogen worden. Nieuw is dat de wagen dan het cabotageland uit moet en na vier dagen weer terugkomen mag. Dat laatste wordt de ‘cooling off-periode’ genoemd.
2.1 Cooling off-periode
Deze afkoelperiode is nieuw.
Met hetzelfde voertuig mag na de laatste cabotagerit gedurende vier dagen geen cabotage worden gereden in die lidstaat. Ook alle activiteiten die in het gastland hebben plaatsgevonden voorafgaand aan de internationale rit voor de cabotage, moeten in het geval van controle aangeleverd worden, b.v. door een (e-)CMR vrachtbrief. De chauffeur mag tijdens wegcontrole contact opnemen met zijn werkgever om alsnog bewijs aan te leveren.
2.2 Multimodaal vervoer
Ook nieuw is dat het wegdeel van multimodaal vervoer nu wel onder het cabotageregime kan worden gebracht.[6] Men wil voorkomen dat begin-of eindtrajecten over de weg onder het mom van gecombineerd vervoer permanent worden uitgevoerd in dezelfde lidstaat. Met het opheffen van de uitzondering voor multimodaal vervoer wordt de regelgeving eenvoudiger en dus beter te controleren.
2.3 Inwerkingtreding
De wijziging van de cabotageregels treedt op 21 februari 2022 in werking. Deze regels zijn vastgelegd in een Verordening[7] en hoeven dus niet omgezet te worden in nationaal recht.
2.4 Protest tegen de nieuwe cabotageregeling
De Belgische vervoerdersorganisatie Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke Ondernemers (UPTR) heeft een beroepsprocedure tot nietigverklaring van de Verordening ingesteld[8]. Het belangrijkste argument daarbij, is dat de bestreden bepaling een schending is van het vrij verkeer van diensten zoals verwoord in artikel 3, lid 3, VEU.
Op het gebied van wegvervoer, en meer specifiek cabotage, wordt gestreefd naar een geleidelijke liberalisering van de markt. Door de bestreden cabotagebepaling van de nieuwe verordening wordt het al bereikte niveau van liberalisering echter teruggeschroefd, aangezien die bepaling een verregaande beperking inhoudt (die, volgens de UPTR, vooral in het nadeel is van de vervoerders die lid zijn van de UPTR). Het streven om misbruik bij cabotage te voorkomen, dat aan de grondslag ligt van de bestreden bepaling, zou al worden ondervangen door andere wetgevende maatregelen van de Unie in het Mobiliteitspakket. Een inhoudelijke uitspraak over deze kwestie is er nog niet.
3. Brexit
Met de uittreding van het Verenigd Koninkrijk uit de Europese Unie is het Verenigd Koninkrijk een derde land geworden. Tot het einde van 2020 was er sprake van een overgangsperiode. Voor vervoer op landen buiten de Europese Unie (EU) is in beginsel een ritmachtiging of een CEMT-vergunning nodig.
Op 24 december jl. is er een Brexit-deal gesloten. Al het vervoer naar, van en door het Verenigd Koninkrijk kan plaatsvinden onder dekking van een Eurovergunning. Er is géén CEMT-vergunning of een ritmachtiging nodig.
Tussen EU-lidstaten zijn drie cabotageritten toegestaan. In de nieuwe afspraken met het Verenigd Koninkrijk is het aantal cabotageritten teruggebracht. Dit betekent dat u als Nederlandse transporteur minder tussenladingen kunt meenemen in het Verenigd Koninkrijk dan in de huidige situatie, namelijk twee cabotageritten in plaats van drie. Voor Britse wegvervoerders neemt dit af naar één cabotagerit in Nederland.
Bronnen:
www.niwo.nl
www.tln.nl
www.tvl.be
www.logistiek.nl
https://auto-en-vervoer.infonu.nl/transport/194347-wanneer-is-cabotagevervoer-toegestaan.html
Panteia, Cabotage Eindrapport, Zoetermeer 2015
Voetnoten
1. Sinds eind 1992 bestaat volledige cabotagevrijheid binnen de Benelux. Ondernemers gevestigd in de Benelux kunnen dus onbeperkt cabotage uitvoeren binnen de Benelux. Deze volledige cabotagevrijheid binnen de Benelux past binnen artikel 233 van het EG-verdrag. In verband met de cabotageverordening
2. De voorwaarden zijn beschreven in richtlijn 92/106/EEG van de Raad van 7 december 1992.
3. Voorbeeld ontleend aan: https://auto-en-vervoer.infonu.nl/transport/194347-wanneer-is-cabotagevervoer-toegestaan.html
4. HvJ EU, 12-04-2018, nr. C-541/16
5. Schending van Artikel 2.2 lid 1 WWG.
6. Met betrekking tot dergelijke wegtrajecten kunnen de lidstaten voorzien in een langere periode dan de in periode van zeven dagen, en kunnen zij voorzien in een kortere periode dan de afkoelperiode van vier dagen. De toepassing van de cabotageregeling op dergelijke vervoersactiviteiten laat de vereisten uit hoofde van Richtlijn 92/106/EEG onverlet. Lidstaten die gebruikmaken van deze uitzondering, moeten de Commissie daarvan vóór de toepassing van hun relevante nationale maatregelen in kennis stellen. Zij moeten die maatregelen ten minste om de vijf jaar toetsen en de Commissie informeren over de resultaten van die toetsing.
7. Verordening (EU)
8. zaak T-643/20, C 443/24
