In het kader van CO2-reductie is het beter benutten van vrachtwagencapaciteit een interessante, maar soms complexe, stap. De eenvoudigste vorm om de beladingsgraad van het wagenpark te verhogen is door wagenruimte aan te bieden op een vrachtuitwisselingsplatform.
Bij digitale logistieke platforms denken wij al snel aan vrachtuitwisselingsplatforms zoals Teleroute en Timocom. Het doel van deze vrachtuitwisselingsplatforms is om optimaal gebruik te maken van de in de vervoersmarkt beschikbare transportcapaciteit.
Naast deze “open” vrachtuitwisselingsplatforms zijn er ook logistieke dienstverleners die hun lege vrachtruimte op een “gesloten” vrachtuitwisselingsplatform aanbieden. Dit wordt ook wel horizontale samenwerking genoemd. Het platform is dan alleen voor de aangesloten logistieke dienstverleners en hun klanten toegankelijk. Deze samenwerking wordt vastgelegd in een samenwerkingsovereenkomst tussen partijen, of er wordt een nieuwe rechtspersoon opgericht, waarin betrokken logistieke dienstverleners deelnemen. Bij de nieuwe rechtspersoon wordt de samenwerking in de statuten vastgelegd. Voorbeelden van dit soort horizontale samenwerking zijn Netwerk Benelux, HST TransMission en DHB Logistiek.[1] Belangrijk bij deze vorm van samenwerking is dat de deelnemende logistieke dienstverleners bewust voor elkaar kiezen en kiezen voor een langdurige samenwerking.
Horizontale samenwerking voor stadsdistributie
Een eerste stap bij horizontale samenwerking is uiteraard om de beschikbare transportmiddelen en opslagcapaciteit zo efficiënt mogelijk in te zetten en hierbij onder andere te profiteren van elkaars geografische ligging. Terwijl op korte termijn veel steden een zero emissie-zone instellen, is zero-emissie vrachtcapaciteit nog niet bij elke vervoerder beschikbaar. Het delen van elektrische vrachtauto’s via een vrachtuitwisselingsplatform zal een deel van de oplossing zijn. De hogere beschikbaarheid van elektrische vrachtauto’s bij één of meerdere van de deelnemende logistieke dienstverleners kan dus voor verladers aanleiding zijn om bijvoorbeeld stadsdistributie via het vrachtuitwisselingsplatform te laten uitvoeren. Zie in dat kader ook de greenpapers van TVM verzekeringen “Platformeconomie in transport en logistiek: omarmen of vermijden?” en “Uw weg naar zero emissie: tijd voor actie!”.[3]
Horizontale samenwerking uitbreiden naar niet-commerciële activiteiten
In het onderzoeksrapport van onderzoeks- en adviesbureau Panteia “Logistieke waarde creëer je samen” wordt het belang van deze wijze van horizontale samenwerking onderstreept met de conclusie dat strategische partnerships in de logistieke sector dé route zijn naar innovatie en groei.[4] In ditzelfde rapport wordt echter ook geconstateerd dat de huidige samenwerking zich veelal concentreert op traditionele activiteiten en dat het logistieke bedrijven nog te vaak aan ambitie ontbreekt om de samenwerking door te ontwikkelen op tactisch en strategisch niveau. Daar liggen dus nog mogelijkheden die ingevuld kunnen worden door samen op te trekken bij inkoop, ontwikkeling van IT, acquisitie en marketing.
Een tweede stap is dan samenwerking op tactisch en strategisch niveau. In dat kader kan ook worden gedacht aan het gezamenlijk inkopen van verzekeringen ten behoeve van het vrachtuitwisselingsplatform en het opstellen van een bijbehorend schadepreventieprogramma. Uniformiteit in (uitstekende) verzekeringsvoorwaarden en een maximale controle op schadepreventie kan immers leiden tot een hogere klanttevredenheid voor de logistieke diensten die via het vrachtuitwisselingsplatform worden aangeboden.
Platformpolis
De mogelijkheid bestaat om de logistieke werkzaamheden die via het vrachtuitwiselingsplatform verlopen separaat te verzekeren via een zogenaamde platformpolis. De logistieke dienstverlener hoeft in dat geval niet terug te vallen op zijn eigen logistieke polis. Het gaat hier dan om de vervoerdersaansprakelijkheid en de aansprakelijkheid voor logistieke werkzaamheden zoals opslag, voorraadbeheer en dergelijke van de deelnemende logistieke dienstverleners. Daarnaast kan op deze platformpolis ook de aansprakelijkheid worden meeverzekerd van het vrachtuitwisselingsplatform afhankelijk van de vraag of het vrachtuitwisselingsplatform – als zelfstandige entiteit – de transport- of expeditie-opdracht al dan niet zelf aanneemt en uitbesteedt aan dan wel doet vervoeren door een deelnemende logistieke dienstverlener. Zie in dat kader ook het artikel in Weg en Wagen 89 “De rechtspositie van digitale logistieke platforms”[5] en in TVR[6] waarin wordt ingegaan op de verschillende juridische hoedanigheden van een vrachtuitwisselingsplatform (bemiddelaar, expediteur of vervoerder). Het spreekt voor zich dat de logistieke dienstverleners goed moeten vastleggen in welke hoedanigheid zij optreden en onder toepasselijkheid van welke algemene voorwaarden (o.a. FENEX-voorwaarden, AVC 2002, CMR-verdrag, LSV-voorwaarden).
Waarom een speciale verzekering voor het platform?
Waarom kan het verstandig zijn om deze logistieke werkzaamheden via een platformpolis te verzekeren?
Een platformpolis biedt belangrijke voordelen:
Uniformiteit in verzekeringsvoorwaarden;
Eén verzekeraar als aanspreekpunt voor alle schades;
Eén verzekeraar als initiator van een schadepreventieprogramma, waarbij álle deelnemende logistieke dienstverleners kunnen profiteren van de bij deze verzekeraar beschikbare hulpmiddelen (denk hierbij aan schadedashboards, preventieapps, preventieadviseurs enz.);
Als service: Eén verzekeraar als bindend adviseur voor wat betreft de vraag welke logistieke deelnemer het eigen risico / niet verzekerde schade dient te dragen.
Deze punten nemen wij hieronder nader onder de loep.
Een platformpolis zal in beginsel verzekeringsdekking verlenen voor schade die ontstaat tijdens de uitvoering van logistieke opdrachten die via het vrachtuitwisselingsplatform zijn binnen gekomen en door één van de deelnemende logistieke dienstverleners is uitgevoerd. Een uitbesteding van de logistieke opdracht aan een niet bij de samenwerking aangesloten logistieke dienstverlener is niet verzekerd op de platformpolis en voor die schade zal terug gevallen moeten worden op de logistieke aansprakelijkheidsverzekering van de logistieke dienstverlener die besluit het transport aan een derde uit te besteden. Voor de “platformverzekeraar” betekent dit ook dat het risico beheersbaar blijft en de kans klein lijkt dat de uitvoerende logistieke dienstverlener de goederen in ontvangst neemt en met de Noorderzon verdwijnt, zoals we dat wel kennen van vrachtuitwisselingsplatforms waarbij er wordt uitbesteed aan een onbekende vervoerder.[7]
Ad 1 Uniformiteit in verzekeringsvoorwaarden
De klant van het vrachtuitwisselingsplatform heeft belang bij een adequate verzekering voor schade tijdens transport en/of de uitvoering van logistieke werkzaamheden (warehousing en dergelijke). Het is natuurlijk vervelend wanneer een klant ermee wordt geconfronteerd dat de deelnemende logistieke dienstverlener een groot deel van de schade zelf moet vergoeden vanwege bijvoorbeeld een verhoogd eigen risico of een beperkte schade-uitkering door de verzekeraar (bijv. Clausule G23). De schade-afwikkeling kan hierdoor stroever verlopen waarbij uiteindelijk bovendien niet alle schade wordt vergoed. Wanneer de aan het vrachtuitwisselingsplatform deelnemende logistieke dienstverleners kiezen voor één verzekeraar voor het platform, is er inspraak in de omvang van de verzekeringsdekking en kunnen zij ook op voorhand duidelijkheid geven aan de klant voor wat betreft de aanspraak op een schade-uitkering onder de afgesloten polis. Dit kan duidelijkheid geven in de hoogte van het van toepassing zijnde eigen risico, de hoogte van de verzekerde som, maar ook voor wat betreft de eisen bij diefstalgevoelige lading. Hierbij moet worden opgemerkt dat het digitaal uitbesteden van goederen uit categorie IV van de risico-indeling Beveiliging Beroepsgoederenvervoer over de weg (sterke drank, sigaretten, elektronica e.d.)[8] vaak niet of uitsluitend tot het bedrag van de CMR-limiet, door verzekeraars verzekerd wordt. Omdat bij het vrachtuitwisselingsplatform zoals hier omschreven meer waarborgen zijn ingebouwd, zullen verzekeraars naar verwachting ook sneller bereid zijn om ook categorie IV-goederen te verzekeren die via het platform ten vervoer worden aangeboden.
Ad 2 Eén verzekeraar als aanspreekpunt voor alle schades
Het voordeel van één (platform)verzekeraar is uiteraard dat de klant ook telkens met één verzekeraar contact heeft over een schade en hierbij niet afhankelijk is van de vraag waar de logistieke dienstverlener die de schade heeft veroorzaakt, is verzekerd. Omdat alle aangesloten logistieke dienstverleners als verzekerde onder de polis gelden, is voor de verzekeringsdekking niet van belang bij welke aangesloten logistieke dienstverlener de schade heeft plaatsgevonden. Regres op een medeverzekerde is bovendien niet toegestaan (artikel 7:962 BW).
Ad 3 Schadepreventieprogramma
Een platformpolis maakt het ook mogelijk om een schadepreventieprogramma op te stellen ten behoeve van alle logistieke opdrachten die via het platform verlopen. Dit kan zowel goed uitpakken voor de klant (hogere klanttevredenheid) als voor de aan het vrachtuitwisselingsplatform deelnemende logistieke dienstverleners (lagere schadelast en dus een lagere verzekeringspremie).
Wanneer de logistieke dienstverleners zijn verzekerd bij verschillende verzekeraars, is het lastiger om een schadepreventieprogramma op te stellen, dan wel kan niet optimaal worden geprofiteerd van de middelen die een verzekeraar in dat kader ter beschikking kan stellen zoals (schadedashboard)apps, schadepreventieadviseurs en schadepreventieadvies.
Omdat de overdrachtsmomenten van de goederen die via het platform worden vervoerd veelal digitaal worden vastgelegd (scannen van in- en uitgaande goederen), zal ook goed zijn vast te stellen waar en bij welke logistieke dienstverlener schades voorvallen en wat de aard is van deze schade.
Ad 4 Bindend advies
Een extra service die door de verzekeraar kan worden verleend is om – bij wijze van bindend advies – een uitspraak te doen over de aansprakelijkheidsvraag bij een logistieke schade en dus de vraag welke deelnemende logistieke dienstverlener aansprakelijk is voor de schade. Het eigen risico op de platformpolis kan dan (intern) worden doorbelast aan die dienstverlener. Alternatief is dat de deelnemende logistieke dienstverleners zich op voorhand verplichten aan een (interne) doorbelasting van het eigen risico met als uitgangspunt de scanprocedure van de goederen (zie hierna).
Overigens zullen de deelnemende logistieke dienstverleners op grond van de platformpolis hoofdelijk verplicht zijn om het bedrag van de verzekeringspremie en het eigen risico aan de verzekeraar te betalen.
In het kader van het bindend advies ligt het voor de hand om aansluiting te zoeken bij de lokalisatie van de schade op basis van het scannen van de goederen bij in- en uitslag en overdracht in het kader van het vervoer: in beginsel dient de logistieke dienstverlener die de goederen ten tijde van de schade onder zich had, het eigen risico te dragen. De wijze waarop intern bij het vrachtuitwisselingsplatform wordt omgegaan met het eigen risico, is een aangelegenheid van de deelnemende logistieke dienstverleners en dient bij voorkeur in de samenwerkingsovereenkomst te worden vastgelegd. Dit geldt ook voor wat betreft het aandeel in de te betalen verzekeringspremie. Verdedigbaar is om in de samenwerkingsovereenkomst uit te gaan van het principe “de vervuiler betaalt”, zodat het eigen risico en de verzekeringspremie, naar rato van het aandeel in de schadelast, aan de deelnemende logistieke dienstverlener wordt doorbelast. Dit blijft echter een aangelegenheid van de deelnemende logistieke dienstverleners.
Afsluitende opmerkingen
Een digitaal vrachtuitwisselingsplatform van logistieke dienstverleners die ervoor kiezen om op deze wijze (horizontaal) met elkaar samen te werken, biedt grote voordelen in het kader van efficiency. Denk hierbij aan het efficiënt benutten van de beschikbare laadruimte en de inzet van de beschikbare (elektrische) vrachtauto’s.
“Next level” is een strategische keuze om ook gezamenlijk de (logistieke) verzekeringen in te kopen ten behoeve van het ladingplatform. Dit zal naar verwachting de klanttevredenheid bij de klant van de deelnemende logistieke dienstverleners vergroten. Bij schade heeft de klant in dat geval één (platform)verzekeraar als aanspreekpunt. Omdat de risico’s voor de (platform)verzekeraar overzichtelijker zijn dan die bij algemene vrachtuitwisselingsplatforms zal de verzekeringsdekking naar verwachting gunstiger zijn (bijvoorbeeld wel verzekeringsdekking bij het vervoer van elektronica en sterke drank waarbij normaal gesproken de verzekeringsdekking is uitgesloten of is beperkt). Doordat de (platform)verzekeraar daarnaast maximaal kan inzetten op schadepreventie, wordt de kans op schade bovendien verkleind.
Voetnoten
2. https://www.dhb-logistiek.com/nl/
