Hoewel de wetgever steeds visionair behoort te zijn, kan het toch de verdragsluitende partijen bij CMR niet kwalijk worden genomen dat zij geen rekening hielden met de invoering van platooning. Hoewel de definitie van een overeenkomst van goederenvervoer over de weg, zoals die in artikel 8:1080 lid 3BW is vastgelegd, anders doet vermoeden, kon ook de Nederlandse wetgever niet bedacht zijn op deze ontwikkelingen. Dat betekent echter niet dat platooning een juridisch vacuüm binnenrijdt. Zowel CMR als titel 13 van boek 8 BW zijn immers dwingend rechtelijk van toepassing, voor zover aan de toepasselijkheidsvoorwaarden voldaan is. Dat kan soms leiden tot onzekerheid of minder voor de hand liggende gevolgen hebben waar ook bij de technische ontwikkeling van platooning terdege rekening mee moet worden gehouden.
1. Platooning: impact op aansprakelijkheids- blootstelling van de vervoerder?
De meest voor de hand liggende oorzaak van schade bij platooning zal een verkeersongeval zijn. Betekent dit dat de klassieke rechtspraak omtrent aansprakelijkheid voor schade ingevolge verkeersongevallen kan worden toegepast op de ladingschade van de platoonende vervoerders?
Onder een klassieke vervoerovereenkomst rust er op de vervoerder een aansprakelijkheidsvermoeden bij schade. Dat geldt ook als schade een gevolg is van een verkeersongeval. Wel kan de vervoerder in dergelijke situaties aansprakelijkheid ontlopen, mits hij het bewijs levert dat het ongeval en de daaropvolgende schade onvermijdbaar en onvoorzienbaar waren. Een succesvol overmachtsberoep is echter niet mogelijk indien de schade volgt uit een defect aan het voertuig of een fout van ondergeschikten of aangestelden. Indien de vervoerder aansprakelijkheid niet kan ontlopen, is deze beperkt, tenzij het moeilijke bewijs wordt geleverd van opzet of bewuste roekeloosheid.
Hoewel de impact op verschillende punten afhankelijk is van het uiteindelijke technische vormgeving van de platooning, lijkt nu al duidelijk dat platooning een impact kan hebben op de drie punten die voor de vervoerder relevant zijn bij een schadegeval: 1) Ben ik aansprakelijk; 2) hoeveel moet ik betalen en 3) kan ik mijn schade verhalen op iemand anders?
2. Impact op aansprakelijkheid
Bij schade die resulteert uit een verkeersongeval rijst steeds de vraag of de vervoerder zich succesvol op overmacht kan beroepen. Daarvoor is vereist dat het schadeveroorzakend feit onvoorzienbaar is en de gevolgen onvermijdbaar waren. In dat geval past de rechter het Oegema versus Amev-criterium[1] toe.
Kortgezegd houdt dit criterium in, dat de vervoerder alle in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder te vergen maatregelen heeft genomen om het verlies te voorkomen.[2]
Bij de beoordeling van de mogelijkheid van een succesvol beroep op overmacht bij schade ingevolge een verkeersongeluk tijdens platooning moet een onderscheid gemaakt worden tussen twee typesituaties.
a) Vooreerst kan de schade rechtstreeks een gevolg zijn van de platooning. Hierbij kan weer zowel sprake zijn van menselijke fouten, als van technisch falen. Dat laatste kan diverse oorzaken hebben: gebrekkige hardware of gebrekkige software in een van de voertuigen, gebrekkige datacommunicatie, etc.
b) Een tweede hypothese betreft de situatie waar er een volledig aan platooning externe schadeoorzaak is, zoals een ongeval waarbij een voertuig dat geen deel uitmaakt van de platoon in fout is.
2.1 Schade direct gevolg van platooning
Schade kan in twee situaties een direct gevolg zijn van platooning. Dat is in de eerste plaats het geval wanneer de leidende vrachtwagen een fout begaat en daarmee schade aanricht aan de volgvoertuigen. Een tweede mogelijkheid is dat het platooningsysteem zelf faalt en dat dit schade tot gevolg heeft. Hoewel de schade- oorzaak in dergelijke situaties vreemd is aan de vervoerder zelf, kan hij in geen van beide gevallen een succesvol beroep doen op overmacht. Immers, een succesvol overmachtbegrip is niet mogelijk indien de schade wordt veroorzaakt door ondergeschikten of aangestelden, dan wel indien ze resulteert uit een defect aan het voertuig.
2.1.1. Fout leider of volgende vrachtwagens
Een fout van de leider kan geen overmacht uitmaken, nu ingevolge artikel 3 CMR en artikel 8:1098 lid 1 BW, de vervoerder aansprakelijk is voor ondergeschikten en aangestelden, alsook voor eenieder die voor de uitvoering van het vervoer wordt ingeschakeld. De relevante standaard om te bepalen of iemand als hulppersoon moet worden beschouwd, werd door de Hoge Raad in Geldnet tegen Kwantum[3] gesteld. Een persoon is hulppersoon als diens “hulp wordt gebruikt bij de uitvoering van de verbintenis ten aanzien waarvan de aansprakelijkheid in het geding is.” Vermits de leider bij platooning steeds een rol op zich neemt in de navigatie van het voertuig en dus in de uitvoering van de verbintenis om te vervoeren, moet hij beschouwd worden als een persoon die voor de uitvoering van het vervoer wordt ingeschakeld. Nu de vervoerder aansprakelijk is voor de leider, kan hij zich vanzelfsprekend niet beroepen op diens fouten om aansprakelijkheid te ontlopen.
Voor wat betreft de fout van een andere vrachtwagen in het peloton, is het antwoord afhankelijk van de wijze waarop het platooningsysteem precies werkt. Indien de volgende vrachtwagens slechts in verbinding staan met de leider voor de positiebepaling, maar niet met elkaar, kan worden verdedigd dat de andere vrachtwagens niet betrokken zijn bij de uitvoering van het vervoer. Een fout van een andere volgende vrachtwagen kan in deze situatie dan ook als overmacht aangemerkt worden.
Dat geldt naar onze mening overigens ook indien deze andere vrachtwagen voordien optrad als leider (dus van leidende vrachtwagen volgende vrachtwagen wordt), nu de vervoerder slechts aansprakelijk is voor ondergeschikten of aangestelden wanneer deze personen handelen in de uitvoering van hun werkzaamheden, dat wil zeggen de uitvoering van het vervoer van de vervoerder van wie de aansprakelijkheid in het gedrang is. Wanneer een vrachtwagen zich in het peloton bevindt is hij hier niet meer mee bezig.
De situatie is voor wat betreft deze volgvoertuigen echter minder duidelijk indien de navigatie gebeurt door middel van een netwerksysteem dat ook alle volgvoertuigen met elkaar in verbinding stelt. Onzeker is daarbij of de loutere communicatie met de andere volgvoertuigen, gericht op het vermijden van onderlinge aanrijdingen, voldoet aan het eerdergenoemde ‘Geldnet tegen Kwantum’-criterium om te kwalificeren als hulppersoon.
2.1.2. Defect platooning systeem
Een defect aan het platooning-systeem, kan vanzelfsprekend grote schade ten gevolge hebben. Voor de vervoerder zou het zeer nuttig zijn als hij in dergelijke situatie zijn aansprakelijkheid kan ontlopen. Zowel artikel 17 lid 3 CMR als artikel 1098 lid 2 BW staan in de weg aan een succesvol beroep op overmacht, wanneer schade volgt uit een defect aan het voertuig. De vraag kan hier rijzen of het platooningsysteem moet worden beschouwd als onderdeel van het voertuig. Deze discussie is echter irrelevant voor het Nederlandse recht.[4] Artikel 1098 lid 2 BW staat immers niet alleen in de weg aan een beroep door de vervoerder op een defect aan het voertuig, maar ook op een defect aan het materiaal waarvan de vervoerder zich bedient.[5]
Artikel 17 lid 3 CMR bevat geen dergelijke uitbreiding tot het materiaal waarvan de vervoerder zich bedient. Bovendien is de vraag of een storing van een dergelijk navigatiesysteem een gebrek aan het voertuig uit- maakt, niet uitdrukkelijk beantwoord in de rechtspraak. Toch lijken er ook hier verschillende argumenten mogelijk voor de ladingbelanghebbende om een succes- vol overmachtberoep te verhinderen.
In de eerste plaats is een defect voertuig in essentie een voertuig is dat niet geschikt is om het overeengekomen vervoer te verrichten ten gevolge van een technisch falen.[6] De ladingbelanghebbende kan dan ook argumenteren dat als een voertuig niet kan functioneren zonder een bepaalde technologie, het voertuig per definitie defect is indien de technologie niet meer functioneert, ongeacht of deze technologie onderdeel uitmaakt van het voertuig of niet. Een alternatieve piste is om in een dergelijke situatie te beargumenteren dat aan een beroep op overmacht in de weg staat dat een normaal zorgvuldig vervoerder (althans zijn chauffeur) in staat moet zijn om een softwaredefect op te vangen. Naar mate de rol van de individuele chauffeur tijdens de platooning verkleint, kan een dergelijk argument op termijn mogelijk niet meer worden volgehouden.
2.2 Externe schadeoorzaak tijdens platooning
Het is mogelijk dat hoewel de platooning perfect loopt, er een aanrijding plaats vindt met een ander voertuig, dat een fout begaat. Een verkeersongeluk wordt niet automatisch gekwalificeerd als overmacht, ook niet als de tegenpartij in de fout zit. Ook in dat geval moeten immers de voorwaarden van het Oegema v. Amev-criterium[7] vervuld zijn. Zeker wanneer technologie nog jong is, dreigt het risico dat de rechter hier zal oordelen dat een zelfrijdende vervoerder alerter zou zijn en sneller zelf zou hebben ingegrepen dan wanneer hij in een peloton rijdt.
Bij een aanrijding met een andere vrachtwagen uit het peloton, bijvoorbeeld nadat die een klapband kreeg, kan de rechter hier een bijkomend argument afleiden uit de beperkte rijafstand tussen de verschillende voertuigen in het peloton. In de literatuur wordt gesteld dat bij platooning het technisch mogelijk is op een onderlinge afstand van maar een 0,3 seconde of 8,7 meter bij een snelheid van 80 kilometer per uur te rijden,[8] terwijl bijvoorbeeld de Belgische wegcode[9] een minimum-afstand van 50 meter oplegt. Bij een snelheid van 90 kilometer per uur betekent dit een verplichte tussenafstand van 2 seconden. Bovendien bepaalt het RVV 1990[10] in Nederland dat “de bestuurder moet in staat zijn zijn voertuig tot stilstand te brengen binnen de afstand waarover hij de weg kan overzien en waar- over deze vrij is”. De stopafstand is bij een snelheid van 90 kilometer per uur op een droog wegdek minstens 67,5 meter.[11] Wettelijk gezien is dus een onderlinge afstand van bijna 3 seconden vereist. Ook indien een dergelijke wettelijke norm ontbreekt, kan de rechter omwille van het feit dat de onderlinge afstand beperkter is dan bij klassiek vervoer, tot een gebrekkige zorgvuldigheid besluiten.[12] Opnieuw lijkt het dan ook moeilijk om bij platooning de vereiste zorgvuldigheid te bewijzen bij een kortere afstand. Bovendien is het louter hanteren van de wettelijke norm, niet noodzakelijk voldoende als bewijs van de vereiste zorgvuldigheid. Ook als de wetgever de minimumafstand tussen de voertuigen verkleint bij platooning, kan de rechter, die hier overigens over een grote discretionaire bevoegdheid beschikt, nog steeds oordelen dat de vervoerder onzorgvuldig was.[13]
Belangrijk daarbij is dat er grote gevolgen verbonden zijn aan deze onzorgvuldigheid. Indien de rechter oordeelt dat deze onzorgvuldigheid bijdroeg aan de aanrijding (hoe beperkt ook), is een beroep op overmacht volledig uitgesloten is.[14] Daarbij kan een parallel getrokken worden met een zaak van het Hof 's Hertogenbosch van 2009. In deze zaak verliet een vrachtwagen niet direct de snelweg bij het horen van een verdacht geluid, maar parkeerde pas later op de pechstrook. Daar werd de vrachtwagen aangereden door een andere vrachtwagen, die te ver naar rechts reeds. Omwille van de nalatige reactie op het vreemde geluid, kon de vervoerder die werd aangereden zich tegenover de ladingbelanghebbende toch niet op overmacht beroepen.[15]
Anderzijds, als zich een zwarte doos (een gegevensrecorder) aan boord van de voertuigen bevindt, waarmee informatie wordt opgeslagen over de onderlinge afstand, dan kan men eventueel makkelijker dan bij klassiek vervoer bewijzen dat er sprake was van een grotere tussenafstand tussen de volgvoertuigen en er dus voldoende (on)zorgvuldigheid in acht is genomen.
3. Impact op omvang schadevergoeding
In principe is compensatie onder de vervoerovereenkomst beperkt. Onder CMR bedraagt deze vergoeding 8,33 SDR/ kg en onder het Nederlandse recht € 3,40 per kilo. In geval van opzet of met opzet gelijk te stellen fout (artikel 8:1108 BW en artikel 29 CMR), kan deze limiet echter worden doorbroken. Daarbij hanteert de Nederlandse rechtspraak echter een zeer hoge drempel voordat er sprake kan zijn van een met opzet gelijk te stellen fout.[16] Er moet immers sprake zijn van een waarschijnlijkheidsbewustzijn bij de vervoerder.[17] De bewijslast ligt daarbij op de ladingbelanghebbende. Specifiek voor platooning zijn er hier twee punten relevant:
volstaat het om opzet of een daarmee gelijk te stellen fout door de leider of een andere vrachtwagen in het peloton te bewijzen om integrale vergoeding te verkrijgen en
kan het gebruik van platooning op zich reeds met een met opzet gelijk te stellen zware fout betekenen.
Bij de beoordeling van een poging tot doorbreking van de limieten bij een fout van de leider is met name artikel 29.2 CMR van belang. Luidens dat artikel is de aansprakelijkheid van de vervoerder onbeperkt “bij opzet of schuld van de ondergeschikten van de vervoerder of van alle andere personen, van wier diensten hij voor de bewerkstelliging van het vervoer gebruik maakt, wanneer deze ondergeschikten of deze andere personen handelen in de uitoefening van hun werkzaamheden.” Zoals al werd beargumenteerd voor wat betreft overmacht, moet de leider hier als een persoon van wier diensten de vervoerder bij de bewerkstelliging van het vervoer gebruik maakt. Ook hier geldt weer dat een zware fout van de volgvrachtwagens niet lijkt te volstaan voor doorbreking, tenzij de andere vrachtwagens mee de koers van de eigen vrachtwagen bepalen. In het Nederlandse interne recht leidt de opzettelijke fout of bewuste roekeloosheid van hulppersonen daarentegen niet tot door- breking van de limieten. Artikel 8:1108 BW beperkt de mogelijkheid tot doorbreking immers tot opzet of zware fout van de vervoerder en kent geen aan artikel 29 lid 2 analoge bepaling.[18]
Een zeer verregaand argument voor de ladingbelanghebbende is om te bepleiten dat indien de schade ontstond tijdens platooning, dit steeds een met opzet gelijk te stellen zware fout zal zijn. Opdat een dergelijke actie succesvol kan zijn voor een Nederlandse rechter, moet het echter gaan om een wel zeer prematuur gebruik van platooning. Het louter respecteren van een zeer korte afstand (zoals de hoger vermelde 0.3 seconde) lijkt daarentegen niet voldoende. Hoewel in dat geval een aanrijding bij een klapband van een voorrijdend voertuig waarschijnlijk is en de bestuurder zich hiervan bewust moet zijn, is het weinig waarschijnlijk dat één van de voorrijdende voertuigen effectief een klapband zal krijgen, waardoor een dergelijk waarschijnlijkheidsbewustzijn niet voorhanden is. Het is immers niet alleen vereist dat de gestelde gedraging gevaarlijk is, maar ook dat de kans dat het risico zich voltooit aanzienlijk groter is dan dat dit niet gebeurt.[19]
4. Impact op verhaalsmogelijkheid
Bij schade tijdens platooning bij een volgvoertuig, zou deze vervoerder zijn schade, met inbegrip van de aan de lading- belanghebbende betaalde schadevergoedingen, kunnen trachten te verhalen op de leider van de platoon. Die optie is met name aantrekkelijk wanneer beide voertuigen niet tot dezelfde onderneming behoren.
Voor het beoordelen van een mogelijke aansprakelijkheid van de leider van de platoon bij schade tijdens de platooning is de aard van de relatie tussen beide partijen bepalend. Indien in deze relatie, net zoals tussen ladingbelanghebbende en vervoerder dwingende regels toepasselijk zijn, hangt de verhaalsmogelijkheid immers af van die regels en is er voor partijen slechts beperkte mogelijkheid om die aansprakelijkheidsblootstelling te beïnvloeden. Bij afwezigheid van dwingen- de regels kunnen partijen daarentegen zelf contractuele clausules opnemen en de aansprakelijkheidsblootstelling modeleren.
Ook op dit punt zal het uiteindelijke design van de platooningtechniek en dan met name de afstand tussen de voertuigen en de mate van controle door de leider een grote rol spelen. Terwijl de leider bij huidige experimenten vaak louter als snelheidsregelaar functioneert, zal hij in de toekomst de navigatie van het voertuig volledig kunnen overnemen.[20]
Een dergelijke uitbreiding van de controle kan de aard van de overeenkomst tussen de partijen wijzigen. Bovendien lijkt ook, zo geen wetgevende, minstens een rechterlijke dynamiek mogelijk ten opzichte van de kwalificatie van platooning-overeenkomsten. Platooning staat immers ver af van ons hedendaags juridisch begrippenarsenaal. Dat vereist voor de rechter dan ook een moeilijke oefening, waarbij klassieke concepten moeten worden ingevuld rekening houdend met onze hedendaagse realiteit. Daarbij duurt het vaak even voor er een vaste lijn in de rechtspraak is.[21]
Onder deze titel wordt eerst de mogelijke kwalificatie van platooning-overeenkomsten onderzocht en de daarbij horende aansprakelijkheid. Daarna worden enkele suggesties gedaan voor contractuele clausules omtrent aansprakelijkheid en schadevergoeding.
4.1 Kwalificatie
4.1.1 Platooningovereenkomst als vervoerovereenkomst?
Hoewel zowel artikel 8:20 BW als 8:1090 BW en artikel 1 CMR verwijzen naar een vervoerovereenkomst, bevatten geen van deze regimes een definitie van vervoer. Essentieel voor een kwalificatie als vervoerovereenkomst, is de verbintenis om de goederen af te leveren.[22] Daarentegen is niet vereist dat de goederen aan boord zijn van het voertuig, maar kunnen zij bijvoorbeeld ook worden gesleept.[23]
Terwijl het duidelijk lijkt dat de leider, wanneer hij louter functioneert als snelheidsregelaar en slechts de longitudinale controle over het voertuig heeft, niet de verbintenis aangaat de goederen af te leveren, is de situatie anders wanneer hij de laterale controle heeft en dus de volledige controle over het voertuig overneemt.[24]
De vraag is echter of de aansturing van de volgvoertuigen volstaat om te spreken van een verbintenis om te vervoeren tussen leider en volgvoertuigen. Hier komen we terecht bij een probleem dat naar huidig recht een non-issue was en dan ook niet in deze context werd geregeld: namelijk of het volstaat opdat er sprake is van een vervoerovereenkomst dat de vervoerder het vervoerde goed aanstuurt, dan wel of eveneens vereist is dat hij het aandrijft. Een fysieke link tussen vervoerde goed (bijvoorbeeld de oplegger) en de trekker was tot op heden immers onontbeerlijk. Bij platooning is er echter slechts een virtuele link tussen de voertuigen. Daarbij is het antwoord op deze vraag in nationaal en internationaal recht niet noodzakelijk gelijk, nu CMR autonoom moet worden geïnterpreteerd.
4.1.2 Platooning onder CMR?
CMR bepaalt slechts dat het vervoer moet geschieden door middel van voertuigen, maar het vereist niet uitdrukkelijk dat er een fysieke band moet bestaan tussen voertuig en lading. Dat sluit evenwel niet uit dat deze impliciet in het door CMR gebruikte begrip vervoer omvat zit. Verdragsautonome uitleg van dit begrip moet gebeuren op basis van de gewone betekenis van de woorden in hun context, eventueel rekening houdend met de verdragsvoorbereidingen. Het Larousse[25] woordenboek verwijst naar “deplacer”[26] en “porter”[27], wat aandrijving lijkt te veronderstellen. Op basis van deze definitie lijkt aansturing dus niet voldoende.
Ook bestaande doctrine lijkt te aanvaarden dat opdat er sprake is van een vervoerovereenkomst in de zin van CMR, het voertuig zich op eigen kracht moet voort- bewegen.[28] Daarmee zouden platooning-overeenkomsten dus ook buiten het toepassingsgebied van CMR vallen. Vermits onbemand vervoer en ook platooning recente technieken zijn, lijkt geenszins uit te sluiten dat deze gewone betekenis zal wijzigen, waardoor de focus meer komt te liggen op het naar de bestemming brengen van de goederen. Met de opkomst van het onbemand vervoer, lijkt dat zeker niet ondenkbeeldig. Indien dit gebeurt, is CMR dwingend toepasselijk op de verhouding tussen leider en volgvoertuigen, voor zover het gaat om vervoer tegen vergoeding. De mogelijkheid tot opname van contractuele clausules is in dergelijke situaties beperkt tot waarde-aangifte of aangifte van een bijzonder belang bij aflevering.
De bedoeling van de verdragsluitende partijen kan hier overigens niet richtinggevend zijn. Het mag hier duidelijk zijn dat ondertussen meer dan 60 jaar geleden partijen hoegenaamd niet anticipeerden op dergelijke ontwikkeling.
4.1.3. Platooning onder boek 8 BW?
In tegenstelling tot wat het geval is voor CMR, worden platooning-overeenkomsten uitdrukkelijk uitgesloten uit titel 13 van Boek 8 BW. Artikel 8:1080 BW bepaalt in lid 3 immers dat “een overeenkomst, waarbij de ene partij zich tegenover de andere partij verbindt een voertuig te besturen, dat hem daartoe door die andere partij ter beschikking is gesteld, is niet een overeenkomst van vervoer in de zin van deze titel”. Daarmee lijkt dit artikel zowaar een platooningbepaling avant la lettre te zijn. Een lezing van de memorie van toelichting geeft echter aan dat de ratio van de wetgever bij het opstellen van dit artikel volledig anders was.[29] Dat neemt niet weg dat hiermee ook platooning onttrokken wordt aan het toepassingsgebied van dit hoofdstuk. Zelfs indien men zou argumenteren dat op basis van teleologische interpretatie van artikel 1080 lid 3 BW platooning niet mag worden uitgesloten, een argument waar wij het niet mee eens zijn omwille van de duidelijke bewoordingen van het artikel, dan nog moet platooning, met name wanneer er een grote controle is vanwege de leider op de volgvoertuigen, o.i. worden uitgesloten op basis van artikel 1080 lid 2 BW dat sleepovereenkomsten uitsluit. Het gebrek aan een fysieke link lijkt hieraan niet in de weg te staan. De Memorie van toelichting bepaalt immers uitdrukkelijk ”Het ontwerp laat dit vereiste van “overneming ten vervoer vallen”. Dit heeft o.a. ten gevolge dat alle overeenkomsten tot slepen en duwen, ook die waarbij niet kan worden gezegd, dat het te verplaatsen object in de macht van de sleper zal komen, gezien moet worden als vervoerovereenkomst.”
De Memorie van Toelichting bij artikel 8:1080 lijkt boven- dien bijkomend te suggereren dat het volledige BW, en dus ook artikel 8:20 e.v. niet toepasselijk zijn op de in artikel 8:1080 lid 3 genoemde overeenkomsten. De MvT bepaalt immers dat “In deze terbeschikkingstelling door de wederpartij van hem, die het besturen van dat voertuig op zich neemt, is het onderscheidende criterium tussen de vervoerovereenkomst en de hier bedoelde overeenkomst gelegen” en verder “Zij zullen derhalve door het gemene recht worden beheerst.”[30]
Artikel 8:20 BW zelf geeft echter geen aanwijzingen in die richting. Wel blijft ook hier vereist dat er sprake is van vervoer. Artikel 8:1080 bepaalt echter uitdrukkelijk dat de in dit lid bevatte uitsluiting van dergelijke overeenkomsten van een kwalificatie als vervoer- overeenkomst enkel geldt voor die titel, waardoor zij dus niet noodzakelijk de kwalificatie als vervoer- overeenkomst onder artikel 8:20 beïnvloedt. Omwille van het regelend karakter van artikel 8:20 e.v., is onzekerheid omtrent een mogelijke toepasselijkheid ervan echter minder problematisch. Dergelijke onzekerheid kan immers contractueel worden ondervangen vermits de mogelijke toepasselijkheid van dit hoofdstuk geenszins de partijautonomie beperkt.
4.1.4 Andere mogelijke kwalificaties?
Vermits de chauffeur aan boord is van het voertuig en de besturing steeds kan overnemen,[31] vertoont deze overeenkomst grote gelijkenissen met de loodsen- overeenkomst. De loodsenwet bepaalt immers dat “de loods mag met instemming van de kapitein de leiding over de navigatie voeren”.[32] Deze wet geldt echter slechts voor erkende loodsen, en is dus niet toepasselijk op wegvervoer. Hier bestaat geen bijzondere loodsen- wet. Bijgevolg moet de platooning-overeenkomst worden gekwalificeerd als een overeenkomst van opdracht, dan wel als een onbenoemde overeenkomst. Deze regels zijn niet dwingend, wat opnieuw ruimte laat voor contractuele clausules.
4.2 Synthese en gevolgen?
Een autonome verdragsuitleg zou bij verdere techno- logische evolutie, die de rol van de bestuurder van de volgvrachtwagens uitsluit tijdens de platooning, CMR toepasselijk kunnen maken op deze overeenkomsten. Indien CMR niet toepasselijk is, is daarentegen het Nederlandse interne recht toepasselijk en is er geen onderscheid tussen de aansprakelijkheid bij platooning op internationale trajecten dan wel nationale trajecten. Voor wat betreft nationale platooning is toepasselijkheid van het dwingend toepasselijke boek 13 van boek 8 sowieso uitgesloten in gevolge artikel 8:1080 BW, alvast tot een eventuele wetswijzing. Aangezien de kwalificatie in het nationale recht onzeker is, maar er ongeacht de uiteindelijke kwalificatie steeds een regime van regelend recht toepasselijk is, beperken wij ons hier tot mogelijke aanbevelingen voor contractsluiting. Indien CMR van toepassing zou zijn, is het CMR aansprakelijkheidsregime daarentegen dwingend van toepassing.[33]
4.2.1 Hypothese I: Toepasselijkheid CMR
Ingeval van de toepasselijkheid van CMR op de platooning-overeenkomst, moet de leider beschouwd moeten worden als vervoerder en de volgvrachtwagens als vervoerde lading. De leider zou in dergelijke situatie dus vermoed aansprakelijk zijn voor schade tijdens de platooning aan zowel de volgvrachtwagen zelf als diens lading (artikel 17 CMR). Mogelijke excepties moeten in dergelijke situatie analoog worden geïnterpreteerd aan de huidige rechtspraak omtrent door de ladingbelang- hebbende beschikbaar gestelde aanhangers. Zowel een eigen defect van de volgvrachtwagen of de schuld van de vervoerder of chauffeur van de volgvrachtwagen (artikel 17 lid 2) als de slechte belading (artikel 17 lid 4 c) ervan kunnen dan ook de leider bevrijden van aansprakelijkheid. Indien er geen exconisatie geldig kan worden ingeroepen, is de leider dwingend aansprakelijk ten belopen van 8,33 SDR per kilogram of het aangegeven bedrag of bijzonder belang bij aflevering.
4.2.2 Hypothese II: aanbevelingen voor contractsluiting bij niet-toepasselijkheid CMR
Bij gebreke aan dwingend toepasselijk recht, herleeft de partijautonomie. Wij beperken ons hier tot twee suggesties voor contractsluiting, die in het bijzonder de risico-verdeling tussen leider en volgvoertuigen betreffen. Deze risicoverdeling bepaalt vanzelfsprekend mee de door de verschillende partijen te eerbiedigen zorgvuldigheidsstandaard. Een mogelijkheid daarbij is vanzelfsprekend om contractueel CMR of het aansprakelijkheidsregime van titel 13 toepasselijk te verklaren. Toch maakt de specifieke aard van de platooning- overeenkomst het wenselijk om te voorzien in een andere regeling. Dat is in het bijzonder het geval voor wat betreft aansprakelijkheid en schadevergoeding.
5. Aansprakelijkheid
Bij het bepalen van een evenwichtige risicoverdeling tussen volgvoertuigen en leider, is het relevant of chauffeurs van de volgvoertuigen, die wel aanwezig zijn in de cabine ook effectief steeds kunnen ingrijpen. Het antwoord op deze vraag is afhankelijk van het design van het platooning-systeem. Indien de chauffeurs in de volgvoertuigen effectief een interventiemogelijkheid hebben, kunnen zowel leider als chauffeurs van volgvoertuigen een ongeval verhinderen. In dergelijke situatie lijkt een aansprakelijkheidsvermoeden zoals onder CMR bestaat, te verregaand voor de aansprakelijkheid van de leider. Een foutaansprakelijkheid lijkt dan ook aangewezen. Een mogelijk model kan daarbij artikel 3 van de eerder aangehaalde Loodsenwet zijn. Luidens dit artikel is de loods slechts aansprakelijk voor opzet of grove schuld. Zo zou ook de leider contractueel slechts aansprakelijk gemaakt kunnen worden voor opzet of grove schuld. Een dergelijke bepaling legt het risico in belangrijke mate bij de individuele volgvoertuigen in plaats van bij de leider. Het is daarbij aanbevolen om bij de technische ontwikkeling van platooning ook rekening te houden met mogelijke bewijsproblemen bij schade, door het platooningsysteem te voorzien van een event data recorder (black box).
Indien de rol van de chauffeurs in de volgvoertuigen kleiner wordt of tijdens de platooning zelfs volledig verdwijnt, dient vanzelfsprekend ook deze aansprakelijkheidsstandaard te evolueren en wordt ook een aansprakelijkheidsvermoeden verdedigbaar. In dergelijke situatie wordt de rol van de leider ook effectief gelijk aan die van de vervoerder onder de vervoer- overeenkomst, nu hij de controle over de goederen volledig overneemt. Individuele chauffeurs kunnen dan wel zelfstandig beslissen om de platoon verlaten,[34] maar ook bij klassiek vervoer kan de ladingbelanghebbende instructies geven aan de vervoerder tijdens het vervoer.
6. Schadevergoeding
Bij een schadegeval is er een potentieel grote aansprakelijkheidsblootstelling voor de leider. Onder het gemeen recht is integrale vergoeding van geleden schade en gederfde winst de regel. Bijgevolg zou de wegvervoerder wiens voertuig beschadigd raakt ook vergoeding voor gebruiksderving kunnen vragen. Wanneer de leider slechts aansprakelijk is bij opzet of grove fout, is een dergelijke hoge schadevergoeding niet noodzakelijk problematisch, maar dat is anders wanneer contractueel een gewone foutaansprakelijkheid of zelfs aansprakelijkheidsvermoeden wordt overeengekomen. Een beperkte schadevergoeding is dan ook wenselijk om de aansprakelijkheidsblootstelling beheersbaar te maken. Omgekeerd kan in bepaalde omstandigheden de kilo-limiet eventuele vergoeding van de wegvervoerder voor schade aan de volgvoertuigen zelf echter te sterk ondermijnen. Dat is zeker het geval bij contractuele toepasselijkheidsverklaring van titel 13 van boek 8 (€ 3,40/kg).
Een mogelijk model is hier artikel 30.3 COTIF-CIM. Bij vervoer van op eigen wielen rijdend spoorwegmateriaal is de schade- vergoeding overeenkomstig dit artikel beperkt tot de dagwaarde van het voertuig. Naar analogie zou bij platooning een schadevergoeding kunnen worden bedongen die overeenkomt met de dagwaarde van het voertuig, meer de waarde van de in het voertuig aanwezige goederen, begrensd tot 8,33 SDR/ kg of € 3,40/ kg. Een dergelijke clausule zou ook indien CMR dwingend toepasselijk is op de overeenkomst geldig zijn, vermits het in dat geval gaat om een waardeaangifte.[35]
7. Conclusie
Hoewel platooning in een nieuwe technologie is, blijkt in de relatie tussen de ladingbelanghebbende en de vervoerder toepassing van de klassieke regels een groot deel van onzekerheid omtrent de aansprakelijkheidsgevolgen te kunnen wegnemen. Op twee belangrijke punten moet echter de evolutie in rechtspraak worden afgewacht om de gevolgen van platooning te kunnen inschatten. Een eerste onzekerheid betreft de kwalificatie van de andere volgvrachtwagen als hulppersonen bij een netwerksysteem. Deze vraag is vanzelfsprekend belangrijk omdat bij een bevestigend antwoord, een fout van deze andere volgvrachtwagens in de weg kan staan aan een succesvol overmachtsberoep. Een tweede belangrijke bron van onzekerheid betreft de vraag hoe de rechtspraak het gebruik van platooning op zich zal evalueren onder het Oegema-criterium.
Voor wat betreft de relatie tussen leider en volgvoertuigen, die met name relevant is indien zij niet tot dezelfde onderneming behoren, blijkt het bestaand juridisch kader veel minder toereikend. Hier rijzen dan ook zeer veel vragen. Een eerste belangrijke vraag betreft de kwalificatie van een platooning- overeenkomst als vervoerovereenkomst. Deze vraag bepaalt de toepasselijkheid van het volledige vervoerrecht. Hoewel de platooning-overeenkomst ver afstaat van de klassieke vervoer- overeenkomst, moet voor de toepasselijkheid van CMR worden afgewacht hoe rechtspraak deze overeenkomst zal kwalificeren. De slechtst mogelijk situatie zou daarbij zijn dat rechtspraak in verschillende landen ter zake een tegenstrijdige visie ontwikkelt.
In het intern Nederlandse recht lijkt platooning sowieso te nopen tot wetgevend ingrijpen. Artikel 8:1080 lid 2 BW belemmert nu, onbedoeld, de weg voor de toepasselijkheid van titel 13 van boek 8 op platooning-overeenkomsten.
Wellicht zal commercieel gebruik van platooning op de Nederlandse wegen nog even op zich laten wachten. Wetgever en sector mogen echter niet, zoals dat het geval was bij bijvoorbeeld onbemande luchtvaartuigen, wachten met het creëren van een juridisch kader tot deze techniek omnipresent is. Een anticiperende opstelling laat immers toe om bij de ontwikkeling van de technologische design, ook rekening te houden met de juridische implicaties. De ontwikkeling van standaardcontracten kan dan weer mogelijke weer- standen omwille van de eventuele risicoblootstelling neutraliseren. Op die manier kan juridische ontwikkeling ook fungeren als katalysator van platooning in de praktijk.
Voetnoten
