CMR en bewuste roekeloosheid

1. Theorie

Het is natuurlijk heel saai om eerst met de theorie te beginnen en pas daarna het feitencomplex van een interessant vonnis weer te geven en mijn commentaar te geven op dat vonnis. Maar die theorie is voor de lezers die bekend zijn met de CMR alleen maar het feest der herkenning. En die theorie heb ik nodig om dat lastige begrip ‘bewuste roekeloosheid’ schematisch weer te geven.

De CMR vervoerder mag zich niet op de CMR-limiet van 8,33 SDR p/kg (± € 10,30 p/kg) beroepen:

“(…) indien de schade voortspruit uit zijn opzet of schuld zijnerzijds, welke volgens de wet van het gerecht, waar de vordering aanhangig is, met opzet gelijk gesteld wordt.“ (art. 29 lid 1 CMR).

De Nederlandse invulling van het begrip ‘schuld die met opzet wordt gelijkgesteld’ vinden we in art. 8:1108 BW: “ (…) een handeling of nalaten geschied roekeloos en met de wetenschap dat die schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien“.[1]  

Zoals bekend heeft de Hoge Raad in twee CMR-diefstal zaken die schuld die met opzet gelijk gesteld wordt als volgt gedefinieerd:[2]  

“Gedrag, dat als roekeloos en met de wetenschap dat de schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien moet worden aangemerkt, is sprake, wanneer degene die zich aldus gedraagt het aan de gedraging verbonden gevaar kent en zich ervan bewust is dat de kans dat het gevaar zich zal verwezenlijken aanzienlijk groter is dan de kans dat dit niet zal gebeuren, maar zich door dit een en ander niet van dit gedrag laat weerhouden.”

Deze lange formulering van ‘schuld die met opzet wordt gelijk gesteld’ noemen wij kortweg ‘bewuste roekeloosheid’. 

A-G Hartlief heeft in zijn conclusie bij de ‘Arcturus’[3] onder het kopje ‘Bewuste roekeloosheid in het vervoerrecht’ alle literatuur en jurisprudentie (tot 2018) over dit onderwerp verzameld en besproken;  een niet te missen overzicht over ‘bewuste roekeloosheid’.[4] 

In zijn conclusie bij het volgende ‘diefstal van parkeerplaats’-arrest werkt A-G Strikwerda[5] dit door de Hoge Raad geformuleerde criterium van bewuste roekeloosheid uit in drie elementen:

1. Objectieve kansrekening

Het eerste element is dat aan de gedraging gevaar verbonden is en dat de kans dat dit gevaar zich zal verwezenlijken aanzienlijk groter is dan de kans dat dit niet zal gebeuren.

Die formulering van de objectieve kansrekening is afkomstig van H. Drion bij zijn bespreking van het (toen nieuwe) art. 25 Verdrag van Warschau als aangevuld door het Haags Protocol 1955. Drion schrijft: 

“In ordinary language to say that something will probably happen means that the chances are thought greater that that event will happen than that it will not.”[6]  

Aan deze formulering heeft de Hoge Raad nog wel toegevoegd dat die kans aanzienlijk groter moet zijn.[7]  

2. Subjectieve bewuste roekeloosheid 

Degene die handelt of nalaat kent het aan zijn gedrag verbonden gevaar en is zich ervan bewust dat de kans dat schade optreedt aanzienlijk groter is dan de kans dat schade uitblijft. 

3. Roekeloosheid

Het derde element kwalificeert het gedrag als roekeloos: de kennis van het aan het gedrag verbonden gevaar en het zich bewust zijn dat de kans dat schade op zal treden aanzienlijk groter is dan de kans dat schade zal uitblijven, hebben degene die handelde of naliet van zijn gedrag niet weerhouden. 

In deze bijdrage besteed ik verder geen aandacht aan de invulling van het begrip ‘roekeloosheid’. Het komt er eigenlijk op neer dat degene die op die manier roekeloos handelt, weet dat hij fout zit maar hij gaat toch door.

1. 1 De eerste twee  elementen nader beschouwd

1. Objectieve kansrekening

De objectieve kansrekening wordt ook wel aangemerkt als de drempelvoorwaarde.

Als uit de kansrekening blijkt dat objectief gezien, ik zou willen zeggen cijfermatig gezien,  de kans dat de diefstal uit de vrachtwagen op die plaats aanzienlijk kleiner is dan de kans dat er wel wordt gestolen, dan wordt die drempelvoorwaarde niet gehaald en kan de CMR-vervoerder zich op de CMR-limiet beroepen. Er is dan geen ‘met opzet gelijk te stellen schuld’.

Ik ben van mening dat deze objectieve kansrekening om te bepalen of er sprake is van ‘met opzet gelijk te stellen schuld’ alleen gebruikt kan worden bij ‘diefstal van parkeerplaats’-zaken.[8] 

2. Subjectieve bewuste roekeloosheid

Zelfs als de drempelvoorwaarde van objectieve kansrekening bij ‘diefstal van parkeerplaats’-zaken wordt gehaald, dan nog moet worden nagegaan of er bij de chauffeur ‘subjectieve bewuste roekeloosheid’ was om de vrachtwagen met dure lading op die parkeerplaats gedurende de nacht te laten over staan.

Bij alle niet ‘diefstal van parkeerplaats’-zaken moeten wij volgens mij direct beginnen met het vaststellen van die subjectieve bewuste roekeloosheid. Maar bij het vaststellen van die subjectieve roekeloosheid bij de chauffeur rijst de vraag:

Moet de chauffeur daadwerkelijk het gevaar hebben gekend en moet hij zich er daadwerkelijk van bewust zijn geweest dat de kans op diefstal (schade door verlies van de lading) aanzienlijk groter is dan de kans dat de diefstal niet plaatsvindt?

Juristen spreken dan van subjectieve bewuste roekeloosheid gebaseerd op het waarschijnlijkheidsbewustzijn.

Of is het voldoende dat de chauffeur het aan zijn gedrag verbonden gevaar kent en had hij zich ervan bewust behoren te zijn dat de kans op diefstal aanzienlijk groter is dan de kans dat de diefstal niet plaatsvindt?  

Dan stellen we dus niet vast wat de chauffeur werkelijk heeft gedacht, maar we stellen achteraf vast wat een ‘gewone’, ‘normaal handelende’ chauffeur objectief gezien had moeten denken.

Dat noemen we dan geobjectiveerde subjectieve bewuste roekeloosheid, wederom gebaseerd op het waarschijnlijkheidsbewustzijn.

De Hoge Raad heeft bij herhaling geoordeeld dat het moet gaan om subjectieve bewuste roekeloosheid.

Dat begint al met het eerste ‘5 januari 2001’-arrest ‘Cigna/Overbeek’. In r.o. 3.4.3 oordeelt de Hoge Raad dat de maatstaf van het hof Den Bosch dat de chauffeur moet hebben geweten althans hebben behoren te begrijpen dat de kans op diefstal zeer aanzienlijk was, een verkeerde maatstaaf was. Als je die maatstaf hanteert, ligt erin immers besloten, zo vervolgt de Hoge Raad, dat de chauffeur zich van de kans op diefstal in concreto (cursief; MHC) niet bewust was.

Later herhaalt de Hoge Raad dit nog eens in ‘Traxys/Maat’.[9] Na bespreking van een groot aantal omstandigheden die het gedrag van vervoerder Maat zelf betreffen komt de Hoge Raad (r.o. 4.7) tot de conclusie dat vervoerder Maat niet bewust roekeloos heeft gehandeld, dat wil zeggen in het besef (cursief; MHC) dat de kans op diefstal van deze vrachtwagen aanzienlijk groter was dan de kans dat de diefstal zou uitblijven.

Maar met betrekking tot die subjectieve bewuste roekeloosheid brengen de juristen en ook de Hoge Raad nog een nuance aan.

De subjectieve bewustheid (de chauffeur wist in concreto dat (…) etc.; de chauffeur was in het besef dat (…) etc.) mag ook worden afgeleid uit objectieve omstandigheden.

A-G Hartlief laat in zijn zeer uitgebreide conclusie (nrs. 4.18 - 4.20) bij het ‘Arcturus’-arrest overtuigend zien dat die bewustheid omtrent het roekeloze gedrag mag worden afgeleid uit de feiten en omstandigheden van het geval. Hij bespreekt uitvoerig het ‘aflevering in Moskou’-arrest.[10] In dat arrest toetst de Hoge Raad het door het hof vastgestelde feitencomplex (de omstandigheden a. tot en met d.) en acht het niet onbegrijpelijk dat het hof op basis van die feiten heeft kunnen oordelen dat de chauffeur het subjectieve besef van het gevaar (aflevering van de lading aan ‘boeven’; MHC) had.

1.2 De theorie over bewuste roekeloosheid samengevat 

Het moet gaan om ‘schuld die met opzet wordt gelijk gesteld’ (art. 29 CMR), naar Nederlands recht ‘een handeling of nalaten geschied roekeloos en met de wetenschap dat die schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien’ (art. 8:1108 BW).

Er is sprake van dergelijk gedrag wanneer degene die zich aldus gedraagt (…) etc. (5 januari 2001’-arresten); die lange, hier niet nogmaals aangehaalde, zin wordt samengevat met de term ‘bewuste roekeloosheid’.

Die bewuste roekeloosheid wordt onderverdeeld in drie cumulatieve elementen (Strikwerda in ‘CTV/K-Line’).

1. Objectieve kansrekening (drempelvoorwaarde). Volgens mij alleen nog toe te passen in ‘diefstal van parkeerplaats’-zaken (Claringbould NTHR 2013 – 4).

2. Subjectieve bewuste roekeloosheid. 

3. Roekeloosheid

1. Subjectieve bewuste roekeloosheid

Zelfs als de drempelvoorwaarde in ‘diefstal van parkeerplaats’-zaken wordt gehaald en met name in alle andere zaken waar bewuste roekeloosheid aan de orde komt, moet aan de hand van het feitencomplex worden vastgesteld of sprake is van subjectieve bewuste roekeloosheid.

De Hoge Raad heeft bij herhaling vastgesteld dat het moet gaan om daadwerkelijke bewustheid bij degene die roekeloos handelt.

De betreffende (rechts) persoon moet in concreto het besef hebben dat hij het gevaar kent en zich bewust is dat de kans dat het gevaar zich verwezenlijkt aanzienlijk groter is dan de kans dat het gevaar uitblijft. Bij subjectieve roekeloosheid blijft de kansrekening dus een rol spelen, maar die afweging of de kans op schade aanzienlijk groter is dan de kans dat schade uitblijft, moet daadwerkelijk door de ‘dader’ zijn gemaakt.

De door veel auteurs bepleite geobjectiveerde subjectieve bewuste roekeloosheid (diegene die handelt had moeten begrijpen et cetera; zie conclusie Hartlief nrs. 4.18 – 4.20 bij het ‘Arcturus’-arrest) is niet door de Hoge Raad gevolgd (Traxys/Maat).

De subjectieve bewuste roekeloosheid mag wel worden afgeleid uit objectieve omstandigheden (Hartlief over het ‘aflevering in Moskou’-arrest in zijn conclusie bij het ‘Arcturus’-arrest). Van belang is dat er in dat geval een toetsing plaatsvindt van het gehele feitencomplex en er een afweging plaatsvindt van alle omstandigheden.

2. De rechtbank Gelderland

In een zaak over het (niet voldoende) vastzetten van apparaten (dus niet een ‘diefstal van parkeerplaats’-zaak!) moest de rechtbank Gelderland beoordelen of er sprake was van ‘met opzet gelijk te stellen schuld’ in de zin van art.  29 CMR.[11] De apparaten (meetapparatuur voor een waterfabriek, gewicht 312 kg) moesten van Arnhem naar Berlijn worden vervoerd. In de opdracht van afzender Neufra aan vervoerder Mooy Forwarding & Logistics staat dat overlading is verboden. 

Onderweg is de lading in Milsbeek (15 km onder Nijmegen, aan de Maas) overgeladen en kennelijk niet vastgezet. De apparaten komen beschadigd aan in Berlijn; schade ruim € 30.000. De vervoerder beroept zich op de CMR-limiet van in dit geval € 3306.

De ladingbelanghebbende stelt dat er sprake is van ‘met opzet gelijk te stellen schuld’ zodat de vervoerder onbeperkt aansprakelijk is.

Om te bepalen of er sprake is van ‘met opzet gelijk te stellen schuld’ begint de rechtbank ermee om de criteria, de drie elementen, van de ‘5 januari 2001’-arresten aan te halen. Vervolgens toetst de rechtbank het feitencomplex aan die criteria.

Ten eerste heeft de vervoerder welbewust in strijd met de instructies de lading overgeladen in een andere trailer.

Even tussendoor. Raadpleging van Google maps laat zien dat Mooy Forwarding & Logistics in Milsbeek een logistiek centrum met parkeerterrein heeft waar veel vrachtwagens van Mooy staan. De omrit van Arnhem via Milsbeek naar Berlijn is 50 km langer.

Bij het vervoer van Arnhem naar Milsbeek waren de spanbanden al los getrild doordat de lading een beetje kon bewegen. Omdat de apparaten op rollen stonden konden ze niet goed worden vast gezet, zo is door de vervoerder verklaard.

Het feit dat de op rollen staande apparaten niet goed konden worden vastgezet had, zo oordeelt de rechtbank, voor Mooy aanleiding moeten zijn met Neufra te overleggen over het verdere vervoer van de lading. In plaats daarvan heeft Mooy de apparaten overgeladen en verder vervoerd zonder dat de lading was vastgezet aan de trailer. Bij aankomst op de losplaats werd geconstateerd dat de lading los en beschadigd in de laadruimte stond.

Op grond van dit feitencomplex komt de rechtbank tot het volgende oordeel (r.o. 7.7):

“Overwogen wordt dat door de op rollen staande apparaten niet vast te zetten de kans dat het gevaar van beschadiging zich zal verwezenlijken aanzienlijk groter is dan de kans dat dit niet zal gebeuren. De chauffeur en de met het overladen van de lading belaste medewerker(s) van Mooy moeten zich hiervan bewust zijn geweest, maar dit heeft hen er niet van weerhouden de apparaten te (laten) vervoeren zonder ze goed aan de trailer te bevestigen.”

Dit oordeel leidt ertoe dat de vervoerder niet het recht heeft zijn aansprakelijkheid te beperken.

2.1 Mijn commentaar

In de eerste overweging gebruikt de rechtbank de objectieve kansrekening. Kort gezegd: Door de op rollen staande apparaten niet vast te zetten is de kans op beschadiging aanzienlijk groter dan de kans dat er geen beschadiging optreedt. 

Dit is op zich een logische conclusie maar dit zegt niets over de vraag of de vervoerder dus bewust roekeloos heeft gehandeld.

Ik blijf van mening dat bij een niet ‘diefstal van parkeerplaats’- zaak de toetsing van dat eerste element, in feite de objectieve kansrekening, achterwege kan blijven. We moeten ons richten op het tweede element, de subjectieve bewuste roekeloosheid. Trouwens ook in die subjectieve bewuste roekeloosheid zit evenzeer die kansrekening met dien verstande dat het er om gaat dat de ‘dader’ het aan zijn gedrag verbonden gevaar kent en zich er  (daadwerkelijk; in concreto) van bewust is dat de kans dat de schade optreedt aanzienlijk groter is dan de kans dat schade uitblijft.

De rechtbank formuleert het als volgt: 

“De chauffeur en de met het overladen van de lading belaste medewerkers van de vervoerder moeten zich hiervan (de aanzienlijk grotere kans dat schade optreedt; MHC) bewust zijn geweest, maar dit heeft hen er niet van weerhouden de apparaten te (laten) vervoeren zonder ze goed aan de trailer te bevestigen.“

Uit de woorden “de chauffeur en de medewerkers moeten zich hiervan bewust zijn geweest” kan ik niet goed opmaken of de rechter hiermee aangeeft dat de chauffeur en de medewerkers zich er daadwerkelijk van bewust waren dat door de apparaten niet vast te zetten de kans op beschadiging aanzienlijk groter was dan de kans dat er geen schade zou optreden.

“De chauffeur en de medewerkers moeten zich hiervan bewust zijn geweest“ kun je ook lezen als: “De chauffeur en de medewerkers hadden zich hiervan bewust moeten zijn geweest.“ Bij de behandeling van het feitencomplex merkt de rechtbank op dat een en ander (de gang van zaken bij de overlading; MHC) voor de vervoerder aanleiding had moeten zijn om met de ladingbelanghebbende te overleggen over het verdere vervoer van de lading. De rechtbank somt geen feiten op waaruit blijkt dat de chauffeur en de medewerkers zich er daadwerkelijk van bewust waren dat door na de overlading de apparaten niet vast te zetten er een aanzienlijke kans op beschadiging ontstond.

Vervoerder Mooy heeft zelf verklaard dat dit soort deelzendingen (de apparaten wogen 312 kg; daar vul je geen trainer mee) die naar het buitenland moesten, altijd werden overgeladen in zijn logistiek centrum in Milsbeek en dat hij wist dat de overeenkomst verbiedt om over te laden. De rechtbank stelt dan vast dat hieruit volgt dat vervoerder Mooy welbewust in strijd met de instructies de lading in een andere trailer heeft overgeladen. 

Maar dat dit overladen in strijd was met de instructies in de vervoersopdracht is niet de oorzaak van de schade. Dat is het niet vastzetten van de apparaten die op rollen stonden.

Ik denk dat de medewerkers van Mooy de apparaten uit de trailer die naar Milsbeek was gereden, hebben gehaald en vervolgens hebben zij die apparaten in de trailer bestemd voor Berlijn gezet, wellicht samen met andere lading voor Berlijn.

Over de Oekraïense chauffeur die de trailer naar Berlijn heeft gereden, heb ik het niet. We weten niet eens of hij bij de belading van de trailer aanwezig was. Misschien is hij de volgende dag met de gesloten trailer naar Berlijn gereden. Er is in de procedure nog gesteggel over de vraag of de apparaten toen wel of niet met spanbanden zijn vastgezet, maar de rechtbank stelt vast als feit dat dat niet het geval was.

De vraag blijft echter wat hebben die medewerkers nu gedacht toen ze die apparaten plaatsten in de trailer voor Berlijn? Waren de apparaten vastgeklemd tegen andere lading? Op wat voor rollen stonden ze eigenlijk?

Ik ben van mening dat de medewerkers een stomme fout hebben gemaakt door de apparaten op rollen in de trailer voor Berlijn te zetten zonder deze goed vast te zetten. Waar gehakt wordt, vallen spaanders.

In deze zaak zijn in vergelijking met de ‘aflevering in Moskou’-zaak (wel subjectieve bewuste roekeloosheid) en de ‘Arcturus’   (geen subjectieve bewuste roekeloosheid) veel te weinig feiten opgesomd die het oordeel kunnen dragen dat hier de medewerkers en eventueel de chauffeur zich er daadwerkelijk van bewust waren dat de apparaten tijdens de rit naar Berlijn waarschijnlijk beschadigd zouden worden. Mijns inziens dus geen ‘met opzet gelijk te stellen schuld’.

3. Het negeren van instructies

Ik kom nog even terug op het verbod om over te laden, welke instructie vervoerder Mooy welbewust heeft genegeerd. In de onderhavige zaak is dat voor de rechtbank niet de reden om tot het oordeel te komen dat er hier bewust roekeloos was gehandeld. Het bewust roekeloos handelen betrof het niet vastzetten van de apparaten die op rollen stonden.

Dat was anders in de twee bekende ‘diefstal van parkeerplaats’-zaken ‘CTV/K-Line’ en ‘Traxys/Maat’ waar de instructie was gegeven op een bewaakte parkeerplaats te parkeren en die instructie vervolgens was genegeerd. 

Het hof Den Bosch heeft in beide zaken geoordeeld dat dit negeren van de instructie, voor zover aannemelijk was dat de diefstal daar het gevolg van was (en dat was zo, volgens het hof), mede reden was bewuste roekeloosheid van de vervoerder aan te nemen.

De Hoge Raad kijkt in beide zaken naar de diefstal van de betreffende vrachtwagen van de betreffende  parkeerplaats en komt tot het oordeel dat de vervoerder niet bewust roekeloos heeft gehandeld, dat wil zeggen in het besef dat de kans op diefstal van deze vrachtwagen op deze parkeerplaats aanzienlijk groter was dan de kans dat  de diefstal zou uitblijven.[12] 

De werkelijke oorzaak van de schade was de diefstal van de betreffende parkeerplaats en niet het negeren van de instructies.

4. Hindsight bias

Een interessant leerstuk bij het bepalen van de vraag of er sprake is van ‘subjectieve bewuste roekeloosheid’ is het leerstuk van de hindsight bias. Het gaat hier over het verschijnsel van wijsheid achteraf. Om te laten zien wat bedoeld wordt met die hindsight bias haal ik een tamelijk lange passage aan uit de oratie van Kroeze[13] , welke tekst ook wordt aangehaald door A-G Timmerman in de ‘Vie d’Or’-zaak.[14] 

“Uit psychologisch onderzoek blijkt dat iedereen die moet oordelen over een handeling waarvan de gevolgen al bekend zijn, de handeling beoordeelt in het licht van de gevolgen. Dit noemt men de hindsight bias. Mensen schatten waarschijnlijkheden daardoor fors hoger in. Het blijkt dat mensen zich niet aan hindsight bias kunnen onttrekken. Ook rechters niet. Zelfs niet als het effect bekend is bij degene die moet oordelen. De zwaarte van het criterium ‘ernstige verwijtbaarheid’ komt aan dit bezwaar wel enigszins tegemoet, maar niet voldoende. Ik wijs op een Amerikaans onderzoek waarbij aan personen die geschikt waren om als jurylid te fungeren, gevraagd werd om te beoordelen of een bepaalde gedraging roekeloos was. Van de personen die alleen de gedraging kenden en aan wie de gevolgen van die gedraging niet waren meegedeeld, vond 33% dat de gedraging roekeloos was. Van de personen die alleen de gedraging kenden en aan wie ook de desastreuze gevolgen daarvan waren meegedeeld, vond 67% de gedraging roekeloos.”

Ik denk dat die ‘wijsheid achteraf’ juist bij de geobjectiveerde subjectieve bewuste roekeloosheid een grote rol speelt.

De rechter gaat achteraf aan de hand van het feitencomplex vaststellen wat de ‘gewone’, de ‘normaal handelende’ vervoerder of chauffeur had moeten begrijpen wat de gevolgen van zijn handelen of nalaten zouden zijn, zonder zich van dit gedrag te laten weerhouden. Daarom, zo denk ik ook, dat in Duitsland, Frankrijk, Italië en ook Engeland waar die geobjectiveerde subjectieve bewusteloosheid veelal wordt toegepast, de CMR-limiet veel vaker wordt doorbroken.

Maar ook bij de toepassing van de subjectieve bewuste roekeloosheid bestaat de neiging om achteraf (de rechter kent immers altijd de gevolgen van de gedraging) de omvang van de schade ‘onbewust’ laten meewegen in het oordeel of er al dan niet sprake is van ‘met opzet gelijk te stellen schuld’.

Het gaat erom dat de rechter aan de hand van het feitencomplex vaststelt wat de vervoerder/chauffeur in dat specifieke geval daadwerkelijk heeft gedacht en daarnaar heeft gehandeld zonder in ogenschouw te nemen dat achteraf is gebleken dat door dat handelen of nalaten een enorme schade is ontstaan. 

5. Tot slot en tevens een oproep tot verhoging van de CMR-limiet

In navolging van de Hoge Raad hanteer ik een strakke uitleg van het begrip ‘met opzet gelijk te stellen schuld’.

Alleen voor ‘diefstal van parkeerplaats’-zaken dient nog die objectieve kansrekening te worden toegepast.

In alle andere doorbrekingszaken gaat het om de subjectieve bewuste roekeloosheid: degene die handelt of nalaat kent daadwerkelijk het gevaar en hij is zich er daadwerkelijk (in concreto) van bewust dat de kans dat schade optreedt aanzienlijk groter is dan de kans dat schade uitblijft.

In bijzondere gevallen kan die subjectieve bewuste roekeloosheid worden afgeleid uit een lange lijst van omstandigheden. De ‘dader’ moet daadwerkelijk hebben beseft dat er een aanzienlijke kans op schade was, maar hij heeft zich niet van dat gedrag laten weerhouden.

Die opvatting betekent dus zelden, of beter gezegd eigenlijk nooit, doorbreking van de CMR-limiet, tenzij bewezen kan worden dat de ‘dader’ in het complot zat, de inside job, maar dan is er sprake van opzet.[15] 

Dat brengt mij op het volgende. De limiet van 8,33 SDR p/kg (circa € 10 p/kg) dateert (via goudfrank en het SDR-Protocol) uit 1956 en deze limiet is sindsdien nooit verhoogd.

Ik heb er bij herhaling voor gepleit dat deze bijna 70 jaar oude CMR-limiet wordt verhoogd, bij voorkeur met de inflatiecorrectie.[16]  Dan zouden we nu, in 2023, op zo’n bedrag van € 90 p/kg uitkomen![17] Ik vrees dat een dergelijke verhoging van de CMR-limiet er niet inzit. Maar laten we dan de CMR-limiet in ieder geval gelijktrekken met de limiet in het luchtvervoer, nu 22 SDR p/kg (circa € 27 per kilo).[18] 

Als dat zou gebeuren – en ik roep met name de organisaties van de ladingbelanghebbenden en transportverzekeraars op dat te bewerkstelligen – zullen er heel wat minder procedures zijn over de vraag of de CMR-limiet kan worden doorbroken omdat er sprake is van met ‘opzet gelijk te stellen schuld’.

                       
Voetnoten

 

[1] Deze formulering is afkomstig uit de Hague-Visby Rules (art. 4 lid 5 HVR; zie ook art. 8:388 lid 5 BW). De HVR hebben deze formulering weer overgenomen uit het Haags Protocol bij het Verdrag van Warschau (art. 25 Warschau 1955).

[2] HR 5 januari 2001, ECLI:NL:HR:2001:AA9308, NJ 2001,391, S&S 2001/61 ‘Cigna/Overbeek’ en HR 5 januari 2001, ECLINLHR:2001:AA9309, NJ 2001/392 m.nt. K.F. Haak, S&S 2001/62 ‘Philip Morris/Van der Graaf’.

[3] HR 22 juni 2018, ECLI:NL:HR:2018:981, S&S 2019/48 ‘Arcturus’.

[4] Deze paragraaf 4 van de conclusie bevat maar liefst 10 bladzijden tekst en is voorzien van 60 voetnoten.

[5] Conclusie (nr. 14) van A-G Strikwerda bij HR 11 oktober 2002, ECLI:NL:HR:2002:AE2120, NJ 2002/598, S&S  2003/61 ‘CTV/K-Line’.

[6] H. Drion, Limitation of liabilities in international air law, The Hague: Martinus Nijhoff 1954, nr. 186.

[7] M.H. Claringbould in ‘Verbindend recht, Liber amicorum K.F. Haak’, Deventer: Kluwer 2012, p. 147 ‘Waar komt die objectieve kansrekening vandaan?’.

[8] Hierover uitgebreid M.H. Claringbould, ‘Beperking van kansrekening tot ‘diefstal van parkeerplaats’-zaken’, NTHR 2013-4, p. 208-212.

[9] HR 10 augustus 2012, ECLI:NL:HR:2012:BW6747, NJ 2012/652 m.nt. K.F. Haak, S&S 2012/120 ‘Traxys/Maat’.

[10] HR 29 mei 2009, ECLI:NL:HR:BH4041, NJ 2009/245, S&S 2009/97 ‘Van der Graaf/AIG’.

[11] Rb. Gelderland 22 december 2021, ECLI:NL:RBGEL:2021:7254, S&S 2022/35.

[12] HR 11 oktober 2002, ECLI:NL:HR:2002:AE2120, NJ 2002/598, S&S  2003/61 ‘CTV/K-Line’, r.o. 4.1.3 en HR 10 augustus 2012, ECLI:NL:HR:2012:BW6747, NJ 2012/652 m.nt. K.F. Haak, S&S 2012/120 ‘Traxys/Maat’, r.o. 4.7.

[13] M.J. Kroeze, Bange bestuurders, oratie Rotterdam, 2005, p. 17. Inmiddels is Kroeze per 1 september 2016 raadsheer bij de Hoge Raad en per 1 januari 2022 vicepresident (civiele kamer).

[14] Conclusie (nr. 4.24) Timmerman bij HR 13 oktober 2006, NJ 2008,527.

[15] Dat was de oorspronkelijke gedachte (dezelfde vrachtwagen was een jaar eerder al van dezelfde parkeerplaats gestolen) van de ladingbelanghebbende in ‘Traxys/Maat’ maar dat kon uiteindelijk niet bewezen worden.

[16] M.H. Claringbould, ’50 jaar CMR, SVA-syllabus’, p. 29; M.H. Claringbould, ‘Het schip en zijn verdragen’, afscheidsrede Leiden, Zutphen: Uitgeverij Paris 2020, par. 4.2 Kilolimiet in het wegvervoer.

[17] www.cbs.nl ‘prijzen toen en nu’.

[18] Art. 24 Verdrag van Montreal. In dit art. 24 is geregeld dat de limieten iedere vijf jaar worden herzien wanneer de inflatiecoëfficiënt van de consumentenprijzen in de lidstaten meer dan 10 % bedraagt. De laatste herziening dateert van 2019.