Op 1 mei 2018 is door FENEX een nieuwe versie van de Nederlandse Expeditievoorwaarden gelanceerd. Deze voorwaarden worden door expediteurs gebruikt in hun overeenkomsten met hun opdrachtgevers. De voorwaarden zijn niet ingrijpend gewijzigd en kennen een verhoging van de aansprakelijkheidslimiet van 4.000 SDR naar 10.000 SDR in geval van beschadiging, waardevermindering of verlies van de goederen.
Voordat de (geringe) wijzigingen aan de orde komen, bespreek ik kort een aantal basisbeginselen besproken worden die samenhangen met de Nederlandse Expeditievoorwaarden. Namelijk het gebruik van de Nederlandse Expeditievoorwaarden en het verschil tussen vervoer en expeditie.
1. Gebruik van de Nederlandse Expeditievoorwaarden
De Nederlandse Expeditievoorwaarden zijn algemene voorwaarden die door FENEX zijn opgesteld ten behoeve van haar leden. De Nederlandse Expeditievoorwaarden worden ook vaak “de FENEX-voorwaarden” genoemd. Wees erop bedacht dat dit niet de juiste benaming is en dat dit tot problemen met betrekking tot de toepasselijkheid kan leiden. Alhoewel de Nederlandse Expeditievoorwaarden vroeger (lees voor 2004) inderdaad de FENEX-voorwaarden waren, is de naam in 2004 gewijzigd omwille van duidelijkheid. FENEX heeft immers meerdere sets algemene voorwaarden voor haar leden (zoals de Nederlandse Opslagvoorwaarden en de Logistieke Services Voorwaarden).
De Nederlandse Expeditievoorwaarden zijn algemene voorwaarden die uitgaan van de expediteur in ruime zin als dienstverlener voor een opdrachtgever (bijvoorbeeld een verlader). De Nederlandse Expeditievoorwaarden worden dan ook gebruikt door expediteurs en logistieke dienstverleners in de relatie met hun opdrachtgevers en niet met de door hen ingeschakelde vervoerders.
De Nederlandse Expeditievoorwaarden zijn niet automatisch van toepassing op een overeenkomst (geen bestendig beding). Actie is nodig om ervoor te zorgen dat de voorwaarden deel uitmaken van elke overeenkomst met de opdrachtgever. Hiervoor is noodzakelijk dat de Nederlandse Expeditievoorwaarden voorafgaand aan of ten tijde van het sluiten van de overeenkomst van toepassing worden verklaard op de werkzaamheden en aan de opdrachtgever worden overhandigd. Let er wel op dat bedrijven die de Nederlandse Expeditievoorwaarden willen gebruiken zonder lid te zijn van FENEX, de naam FENEX of het FENEX-logo niet mogen gebruiken. Dat maakt namelijk inbreuk op het merkenrecht van FENEX en wekt ten onrechte de indruk dat die bedrijven lid is van FENEX en dat het FENEX-garantiefonds van toepassing is.
2. Vervoer of expeditie?
Een expediteur die de Nederlandse Expeditievoorwaarden gebruikt, moet erop bedacht zijn dat het enkele gebruik van de Nederlandse Expeditievoorwaarden onvoldoende is om als expediteur te worden aangemerkt. Het verschil tussen vervoer en expeditie is niet zwart-wit. Waar een vervoerder de goederen vervoert van A naar B, zorgt een expediteur ervoor dat de goederen worden vervoerd van A naar B. In de woorden van art. 8:60 BW is de expediteur een doen vervoerder. Maar, er zijn ook vervoerders die een charter inschakelen en dus ook zorgen voor vervoer van A naar B. Zijn deze vervoerders dan expediteur of vervoerder? Voor de opdrachtgever maakt dit verschil.
In geval van schade ontstaan tijdens het vervoer is de vervoerder immers (zij het beperkt) aansprakelijk jegens de opdrachtgever. De vervoerder heeft namelijk een resultaatverbintenis en moet er dus voor zorgen dat de goederen in dezelfde staat worden afgeleverd als dat ze zijn ontvangen. De expediteur is niet aansprakelijk voor schade ontstaan tijdens het vervoer als hij op zorgvuldige wijze een vervoerder heeft ingeschakeld (inspanningsverbintenis). De expediteur moet (kort gezegd) de opdrachtgever wel direct mededelen wie hij voor het vervoer heeft ingeschakeld, en alle documenten en gegevens aan de opdrachtgever ter beschikking stellen die van belang zijn voor het verhalen van de schade (art. 8:63 lid 1 BW). De opdrachtgever moet zijn schade dan ergens anders gaan halen, namelijk bij de ingeschakelde vervoerder. Daarnaast is er een verschil in de verjaringstermijn: Daar waar voor expeditie werkzaamheden een verjaringstermijn van 9 maanden geldt, is op vervoer (afhankelijk van de modaliteit) een verjaringstermijn van minimaal 1 jaar van toepassing.
Om de opdrachtgever te beschermen is het vaste rechtspraak dat de expediteur duidelijk moet zijn over zijn rol. Zoals Haak duidelijk zegt: “De expediteur moet zeggen wat hij doet, en doen wat hij zegt”.[1] Wat houdt dat in? “Zeggen wat hij doet, en doen wat hij zegt”?
Van de expediteur wordt verwacht dat hij duidelijk in zijn correspondentie (e-mails, offertes, opdrachtbevestiging, facturen e.d.) aangeeft dat hij expediteur is. In die correspondentie moet de verdere informatie ook aansluiten bij de mededeling dat de expediteur expediteur is. Een vermelding “vervoer van A naar B kosten € X” duidt immers op vervoer. De expediteur zou moeten vermelden “doen vervoeren van A naar B kosten € X”. Er wordt nog meer duidelijkheid geboden als er ook nog eens onderscheid wordt gemaakt tussen de daadwerkelijke kosten voor het vervoer, en de ‘commissie’ voor het regelen, het expeditie werk.
Daarnaast zijn er ook nog andere omstandigheden, zoals het hebben van eigen wielen, de presentatie op de website (zo kan het afbeelden van een oplegger met de naam en het logo van de expediteur al de indruk wekken dat de expediteur ook zelf vervoert), het gebruik van de Nederlandse Expeditievoorwaarden, voorgaande overeenkomsten die partijen hebben gesloten en overige documenten (vb. geeft de expediteur een HBL (house bill of lading) af, dan is de expediteur wel degelijk (zee- of multimodaal) vervoerder).
Is er twijfel? Dan moet de expediteur bewijzen dat hij daadwerkelijk expediteur is. Lukt dit niet, dan wordt de expediteur aangemerkt als vervoerder. Of de Nederlandse Expeditievoorwaarden dan nog van toepassing zijn, is afhankelijk van de uitleg van de overeenkomst. Zo heeft de Rechtbank Rotterdam geoordeeld dat degene die de Nederlandse Expeditievoorwaarden gebruikt bij vervoer (als vervoerder) er niet te lichtvaardig op mag vertrouwen dat de opdrachtgever daarop bedacht is en stilzwijgend akkoord gaat met de toepasselijkheid van de Nederlandse Expeditievoorwaarden op de vervoerovereenkomst. Dit omdat bij de Nederlandse Expeditievoorwaarden, reeds vanwege de naamgeving, in de eerste plaats gedacht wordt aan voorwaarden die gebruikt worden in het kader van expeditie werkzaamheden.
Bottom line: de gebruiker van de Nederlandse Expeditievoorwaarden moet heel duidelijk zijn in de communicatie met de opdrachtgever, zowel over zijn hoedanigheid (als expediteur) als over de toepasselijkheid van de Nederlandse Expeditievoorwaarden op de werkzaamheden die hij gaat verrichten. Er mag geen ruimte zijn voor verwarring of discussie.
3. Nieuw jasje
Per 1 mei 2018 hebben de Nederlandse Expeditievoorwaarden een nieuw jasje. De voorwaarden zijn herschreven, zodat de voorwaarden makkelijker lezen. Het taalgebruik is gemoderniseerd en de opbouw is logischer geworden. Daarnaast zijn bepalingen verduidelijkt om discussie tussen partijen te voorkomen.
Omdat de vorige versie uit 2004 dateerde, waren bepaalde bepalingen ook achterhaald door de praktijk, rechtspraak of wetgeving. Zo wordt er niet langer doorverwezen naar andere algemene voorwaarden, kan de expediteur geen wissel meer trekken op de lading en is de bepaling over de incassokosten aangepast. De aanpassing van de incassokosten is overigens niet echt een wijziging van de voorwaarden. Waar de expediteur voorheen 10% administratiekosten kon rekenen en aanspraak kon maken op buitengerechtelijke incassokosten, kan de expediteur nu voor het innen van de vorderingslechts 10% van de vordering rekenen, met een minimum van € 100,-.
4. Meer overleg
Positief voor de opdrachtgever is het feit, dat in meerdere bepalingen nu is opgenomen, dat de expediteur moet proberen om met de opdrachtgever te overleggen voordat bepaalde werkzaamheden worden verricht. Bijvoorbeeld als blijkt dat meer werk moet worden verricht, of als de expediteur maatregelen moet treffen in het belang van de zaken, of als zekerheid gesteld moet worden of als de expediteur gebruik moet maken van bepaalde materialen die niet standaard tot zijn bedrijfsuitrusting behoren en daar een extra verzekeringsdekking voor moet worden afgesloten. Alleen als het niet mogelijk is om tijdig voorafgaand te overleggen, mag de expediteur de maatregelen nemen die hem in het belang van de opdrachtgever het beste voorkomen. De expediteur moet de opdrachtgever dan wel informeren over de genomen maatregelen.
5. Versoepeling ontbindingsregeling
Verder is een opzegbepaling opgenomen. Hierin is met name de wettelijke ontbindingsregeling versoepeld. Volgens de wet mag de overeenkomst (kort gezegd) ontbonden worden als een partij zijn verplichtingen niet is nagekomen en ook - na daartoe nogmaals in de gelegenheid te zijn gesteld - niet nakomt. Dat kan betekenen dat de expediteur mag ontbinden als de opdrachtgever een betalingsherinnering niet heeft voldaan of dat de opdrachtgever mag ontbinden als de expediteur door ziekte van personeel de goederen iets later aflevert.
De regeling die in de Nederlandse Expeditievoorwaarden is opgenomen houdt in dat het recht op ontbinding pas ontstaat, als er bij voortduring door een van de partijen tekort wordt geschoten. De termijn die partijen elkaar minimaal moeten geven is ook in deze regeling vastgelegd. Zo moet de opdrachtgever aan de expediteur een termijn van minimaal 30 dagen geven, en de expediteur moet aan de opdrachtgever een termijn van minimaal 14 dagen geven. Het verschil in de minimale termijn is gelegen in de aard van de te verrichten prestaties. Voor de opdrachtgever zal dit 9 van de 10 keer om een betalingsverplichting gaan, terwijl de expediteur veel verschillende activiteiten uitvoert, die hij niet altijd alleen uitvoert, maar waarbij hij afhankelijk kan zijn van andere partijen.
6. SOLAS / geen directe uitkering
De vrijheid van de opdrachtgever om 2,5 % meer of minder te leveren is uit de voorwaarden verwijderd. Dit heeft met name te maken met de SOLAS-regelgeving die een verified gross mass voorschrijft en de mogelijkheid dat ook op andere terreinen regelgeving omtrent gewichten kan komen.
Ook heeft de opdrachtgever niet langer het recht op een directe uitkering van de verzekeraar als hij hierom verzoekt. De reden hiertoe is dat niet alle verzekeraars toestaan dat de verzekeringnemer (in dit geval de expediteur) aanspraken uit de verzekering overdraagt aan een ander. Het is dan ook niet mogelijk om een dergelijke regeling in branchevoorwaarden op te nemen. Uiteraard kunnen partijen dergelijke afspraken nog wel maken. Ze staan alleen niet meer standaard in de Nederlandse Expeditievoorwaarden.
7. Tot slot: als partijen er niet uitkomen
Tot slot is ook het arbitragereglement gewijzigd. Alhoewel arbitrage nog wel standaard door drie arbiters plaatsvindt, is het voor partijen mogelijk om gezamenlijk één arbiter te benoemen die het geschil zal beslechten. Ook het bezwaar tegen de kosten van de arbiters is gehoord. De uurtarieven van de arbiters zijn vastgelegd en gepubliceerd op de FENEX-website. Er is een tarief voor de jurist arbiter en een lager tarief voor de zogenoemde gespecialiseerde praktijkarbiters.
Voetnoten
1. K.F. Haak ‘De expediteur: een grensgeval’, oratie Rotterdam, W.E.J. Tjeenk Willink, 1992, p. 8.
2. Zie o.m. Hof ’s-Hertogenbosch 25 oktober 2016, ECLI:NL:GHSHE:2016:4752, Rb. Rotterdam 29 juni 2016, ECLI:NL:RBROT:2016:4923, Hof Den Haag 10 februari 2015, ECLI:NL:GHDHA:2015:350, S&S 2015/102 (Trucking KS/Dalessi), en Hof Den Haag 4 augustus 1993, ECLI:NL:GHSGR:1993:AJ2796, S&S 1994/21
3. Rb. Rotterdam 29 juni 2016, ECLI:NL:RBROT:2016:4923
