Meten is weten: het nieuwe milieulabel in de binnenvaart

Het Binnenvaart Emissie Prestatielabel beoogt een uniforme en transparante wijze van classificeren. Met het oog op een volledige groene binnenvaartvloot in 2050 is het noodzakelijk om op Europees niveau een systeem te ontwikkelen om inzicht te krijgen in de klimaatprestaties van de Europese binnenvaartvloot.  

In dit artikel uitleg over het in Nederland ontwikkelde milieulabel voor de binnenvaart: voor welke schepen is het bedoeld, wat wordt gemeten, op welke wijze en met welke frequentie.

Met het prestatielabel krijgt niet alleen de scheepseigenaar inzicht in de milieuprestaties van het schip, maar ook andere stakeholders zoals verladers, beleidsmakers en scheepsfinanciers.

Klimaatakkoord, Green Deal

Nederland heeft grote ambities op het gebied van klimaat en duurzame energie. Deze ambities en doelen zijn zowel nationaal als internationaal vastgelegd in onder andere het Klimaatakkoord, maar ook in de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens[i], de Europese Green Deal[ii], en de verklaring van Mannheim[iii]. Het zal de lezer dan ook niet verrassen dat het onderwerp van verduurzaming en vergroening, net als in de andere vervoersmodaliteiten, erg hoog op de agenda van de binnenvaartsector staat. Op dit moment is de Nederlandse binnenvaartsector binnen de totale transportketen verantwoordelijk voor 5% van de CO2 uitstoot.[iv] 

Andere transportmodaliteiten kennen al langer strengere normen of criteria. Zo geldt voor vrachtwagens al sinds 1 januari 2014 de strenge EURO VI norm en is in 2019 door het Europees Parlement een verordening op het gebied van CO2-emissies voor vrachtwagens goedgekeurd.[v] Voor de zeevaart is sinds de zomer van 2021 door de IMO het voorstel aangaande de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) voor bestaande schepen aangenomen. Tevens is de zogeheten Carbon Intensity Indicator (CII) in het leven geroepen om schepen in de nabije toekomst te voorzien van een energielabel.[vi] Voor de binnenvaartsector is de NRMM-verordening van zeer groot belang.[vii] De sector wordt echter gekenmerkt door een aantal factoren die wezenlijk anders zijn dan bijvoorbeeld het wegvervoer en de zeevaart. Het internationale karakter van de binnenvaartsector vraagt om een meer Europees speelveld.

De sector

De binnenvaartsector kenmerkt zich namelijk door de volgende specifieke factoren. Zo is ieder binnenvaartschip vrijwel uniek en worden binnenvaartschepen gekenmerkt door de zeer lange levensduur. Schepen van 70 jaar of ouder die nog elke dag gebruik maken van de Nederlandse vaarwegen zijn geen unicum, terwijl de gemiddelde levensduur van een trekker 7,4 jaar is, en een vrachtwagen 13,4 jaar voordat ze van de Nederlandse weg verdwijnen.[viii][ix] Ook de binnenvaartmotoren zelf kennen een lange levensduur (bij goed onderhoud gaan ze namelijk decennialang mee). Gezien de relatief kleine markt van binnenvaartmotoren, afgezet tegenover de markt van de vrachtwagenmotoren duurt het langer voordat nieuwe, schonere motoren veelvuldig in de markt komen. Een zeer groot percentage van de huidige binnenvaartvloot vaart volgens de IVR-schependatabank dan ook nog met motoren zonder typegoedkeuring (pre-CCR I, van voor bouwjaar 2003).

Europees speelveld

De binnenvaartsector is, zoals de transportsector wordt gekenmerkt, zeer internationaal georiënteerd. Meer dan twee derde van alle vervoersbewegingen betreft internationaal goederenvervoer.[x] Bij vervoersovereenkomsten is het niet ongebruikelijk dat partijen bij de overeenkomst uit verschillende Europese landen komen. Nu de verwachting is dat de CO2 uitstoot ook bij verladers een steeds grotere rol gaat spelen is het voor hen van belang om inzicht te krijgen in de CO2 uitstoot op scheeps- en reisniveau. Initiatieven zoals een emissie prestatielabel kunnen hierin een belangrijke rol spelen. Van belang is dan echter wel, gezien het internationale vervoerskarakter, om een eenduidige Europese aanpak en methodiek te ontwikkelen. Het systeem zal alleen dan voldoende effect hebben wanneer het internationaal volledig omarmd wordt. In ieder geval moet voorkomen worden dat er een lappendeken ontstaat aan verschillende labelsystemen en dat elk land eigen labels met bijbehorende regelgeving gaat ontwikkelen. Het advies zou dan ook zijn om dit bij één Europees opererende organisatie te beleggen om de uniformiteit van de aanpak en transparantie te kunnen waarborgen.

Om de binnenvaart klimaatdoelstellingen van 50-55% emissiereductie in 2035 respectievelijk nagenoeg emissieloos in 2050 te behalen worden verschillende initiatieven ontwikkeld. Een van deze recente initiatieven in Nederland en rechtstreeks volgend uit de nationale Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens, is de totstandkoming van het Binnenvaart Emissie Prestatielabel. Ontwikkeld door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in samenwerking met het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) moet het label inzicht geven in de klimaatprestaties van een specifiek schip. Sinds half november 2021 is het mogelijk om bij de uitvoerende instantie zijnde Stichting Afvalstoffen & Vaardocumenten (SAB), een emissie prestatielabel voor de binnenvaart aan te vragen. Het labelsysteem is in principe bedoeld voor vrachtschepen, passagiersschepen en drijvende werktuigen (voor zover deze schepen onder het toepassingsbereik vallen van de Europese richtlijn

Schippers in Nederland zijn op dit moment niet verplicht om een label aan te vragen. Dit gebeurt op volledige vrijwillige basis. Op dit moment is het label dan ook niet juridisch verankerd, hoewel deze verankering in de toekomst niet geheel is uit te sluiten op basis van de documenten van de eerdere openbare Europese aanbesteding en artikel 4 lid 7 Green Deal Binnenvaart waarin is neergelegd dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zich zal inspannen om een labelsysteem wettelijk te verankeren.[xii]  Eigenaren die het label niet hebben aangevraagd zullen dan automatisch het label E5 (minst gunstige scenario) ontvangen.

Hoe werkt het label?

Uniek aan het Binnenvaart Emissie Prestatielabel is dat wordt gekeken naar twee componenten. Er wordt namelijk zowel naar de klimaatuitstoot (CO2) als naar de luchtkwaliteit (Stikstof (NOx) en fijnstof massa (PM)) gekeken. Deze twee componenten worden berekend over het gewogen gemiddelde van een schip waarin alle ingebouwde motoren meetellen. Alle energie opwekkers aan boord hebben dan ook een weging in het uiteindelijk behaalde resultaat. Het uiteindelijke label bestaat vervolgens uit een letter- en cijfercombinatie. Waar de letter (A t/m E) staat voor de klimaat emissie prestatie (CO2), staat het cijfer (0 t/m 5) voor de luchtkwaliteit emissie prestatie (NOx, PM). Met als gevolg dat aan de ene kant van het spectrum een schip met label A0 vaart (bijvoorbeeld een volledig elektrisch varend schip) en aan de andere kant van het spectrum een schip met label E5 (minst gunstige scenario).

Er zijn op dit moment twee scenario’s om een label aan te vragen. Zoals eerder in dit artikel genoemd wordt de binnenvaartsector niet gekenmerkt door serieproductie waarbij complete vaartuigen genormeerd worden. De scheepsmotoren worden echter wel genormeerd op luchtkwaliteit emissies.

Het eerste scenario is van toepassing voor eigenaren van schepen met nieuwe motoren (tot 20.000 draaiuren). Deze eigenaren hoeven geen apart meetrapport te overleggen om een emissie prestatielabel aan te vragen. In het geval van nieuwe motoren volstaan de datasheets met de technische specificaties van de motorenfabrikant met kopie van de inbouwverklaring. Voor eigenaren met nieuwe motoren geldt namelijk dat de motorfabrikant garant staat voor de eerste 10.000 draaiuren (3 – 4 jaar).

Het tweede scenario is van toepassing voor eigenaren met een schip met oudere motoren (met meer dan 20.000 draaiuren). Er dient in dit geval een meting aan de pijp plaats te vinden bij een gecertificeerd meetbedrijf.

In de meting wordt uitgegaan van de prestaties in gram per kWh. Hiervoor is gekozen omdat een scheepseigenaar direct invloed kan hebben op de hoogte van het aantal gram per kWh door te investeren in katalysatoren, filters, gebruik van biobrandstof, et cetera.

Naast het invoeren van allerhande scheeps- en motorengegevens, dienen ook een aantal andere documenten te worden geüpload. Deze documenten omvatten onder andere meetrapporten, bunkerbonnen, urenstanden en verschillende jaarrapportages. Een onafhankelijke expert kijkt namens SAB naar de documenten. Om het label te behouden moet na iedere 10.000 draaiuren opnieuw worden gemeten. Voor een gemiddelde exploitatie van een schip met drieduizend draaiuren per jaar, betekent dit dat deze meting gemiddeld genomen om de 3 à 4 jaar zal moeten plaatsvinden. Tevens is er een verplichting om vanaf het moment van afgiftedatum, de draaiuren elke drie maanden op te geven in het portaal. De uitvoerende instantie SAB geeft op haar website echter geen inzicht welke consequenties volgen indien de draaiuren niet op tijd zijn doorgegeven.

Om een beeld te krijgen hoeveel Nederlandse eigenaren onder het eerste dan wel het tweede scenario vallen is een analyse uitgevoerd met behulp van de IVR Schepen Databank (oudste Europese binnenvaartregister sinds 1879). Na analyse blijkt dat er op dit moment in Nederland minder dan 500 schepen varen met een motor jonger dan 8 jaar (vanaf bouwjaar 2014). Na acht jaar is gemiddeld genomen het aantal van 20.000 draaiuren behaald en zou de scheepseigenaar een meting aan de pijp moeten laten uitvoeren. Dit betekent dat in het geval alle eigenaren op dit moment een label willen aanvragen, duizenden metingen moeten worden verricht. Aangezien het aantal gecertificeerde meetbedrijven op dit moment vastgesteld is op drie, zou dit hoogstwaarschijnlijk voor capaciteitsproblemen zorgen. De kosten voor een meting zijn geraamd op een bedrag tussen de drie- en zevenduizend euro, met een gemiddeld bedrag van vijfduizend euro. Hoewel er geen bijdrage voor het aanvragen van het digitale label wordt gevraagd worden scheepseigenaren met motoren boven de 20.000 draaiuren wel geconfronteerd met hoge meetkosten. Deze kosten zullen elke 3 à 4 jaar moeten worden gemaakt omdat op dat moment de 10.000 draaiuren zijn verstreken (onder een gemiddelde exploitatie).

Het labelsysteem is zoals gezegd er op gericht om de scheepseigenaar te bewegen duurzame investeringen te doen. Het is dan ook de bedoeling dat scheepseigenaren die duurzame investeringen hebben gedaan worden beloond voor hun inspanningen. Deze “beloning” zal bestaan uit korting op bijvoorbeeld havengelden en het makkelijker vinden van financiering.

Green Award

Het idee van een duurzaam label in de binnenvaart is niet compleet nieuw. Zo wordt al sinds 2011 een Green Award uitgegeven in de binnenvaart. Met een getrapt certificeringssysteem, zijnde brons, zilver, goud en platina worden scheepseigenaren gemotiveerd om te investeren in schonere technieken en veiliger operaties.

De lijst met incentive providers die samenwerken met stichting Green Award is lang en divers. Op het moment van schrijven is nog niet bekend welke deelnemende incentive providers zich hebben verbonden aan het binnenvaart emissie prestatielabel. Wat voor het slagen van het label dient te worden voorkomen is dat in het geval schepen varen met zowel een Green Award, als Binnenvaart Emissie Prestatielabel, onduidelijkheid bestaat welke “incentive” voorrang heeft. Het is namelijk niet ondenkbaar dat een schip met een Green Award ook een Emissie Prestatielabel zal aanvragen. Er gaan dan ook geluiden op dat samenwerking tussen stichting Green Award en het Binnenvaart Emissie Prestatielabel niet uit te sluiten is. 

Voordelen van het Binnenvaart Emissie PrestatieLabel

Naast de eventuele voordelen in de vorm van incentives voor de scheepseigenaar zelf (die op het moment van schrijven helaas nog niet bekend zijn) vormt het label ook voor verladers en beleidsmakers inzicht in de vergroening van de binnenvaartvloot. Het systeem is dan ook ontwikkeld om op een dynamische manier naar de vloot te blijven kijken en om eigenaren te stimuleren om hun label bij elke meting verder te laten vergroenen door te investeren in duurzame technieken en zodoende een gunstiger label te verkrijgen. Het is de bedoeling dat alle labels die zijn uitgegeven in een openbare databank (na toestemming van de eigenaar) worden gepubliceerd. Helaas kan er nog geen beeld worden geschetst van de uitgegeven labels nu er nog geen enkel label is opgenomen in deze databank.  Het huidige ontwikkelde label is zeker geen eindpunt en moet openstaan voor verdere ontwikkeling waarin onder andere ook de operationele kant kan worden meegenomen.

Op 21 april 2021 heeft de Europese Commissie haar voorgestelde wijzigingen gepubliceerd om de aard en omvang van duurzaamheidsrapportage in de komende jaren te versterken.[xiii]  Inzicht in de klimaatprestaties van de binnenvaartsector is mede in het licht van verschillende Europese richtlijnen ontzettend belangrijk. Hierbij kan een label van toegevoegde waarde zijn. Tevens is het toe te juichen dat de Subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaartschepen (SRVB) ook voor de komende jaren is opengesteld voor het plaatsen van nieuwe binnenvaartmotoren, het plaatsen van een elektrische aandrijflijn en voor het installeren van katalysatoren.[xiv] Op deze manier kunnen scheepseigenaren concreet hun klimaatprestatie verbeteren en zodoende een gunstiger emissie prestatielabel behalen.