1. ALGEMENE TRANSPORTVOORWAARDEN VOOR DE WEGVERVOERDER: EEN GECOÖRDINEERDE UPDATE
1. Het aansprakelijkheidsregime van de wegvervoerder is – voor wat internationale transporten betreft – dwingendrechtelijk[1] vastgelegd in het CMR-verdrag[2]. Voor wat betreft nationaal vervoer van goederen over de weg verklaart de Belgische wet d.d. 15 juli 2013[3], meer bepaald haar artikel 51, § 1, het CMR-verdrag van toepasing op binnenlands wegvervoer in Belgie, en wel de artikelen 2 tot en met 41 van het CMR-Verdrag alsook de bepalingen van het Protocol[4] bij het bovengenoemde verdrag.
2. Reeds in de jaren 60 ontwikkelden de Belgische beroepsfederaties voor de wegvervoerders voor hun leden algemene voorwaarden, bedoeld als aanvulling op de bepalingen van het CMR-verdrag, die in extenso en in drie talen[5] op de keerzijde van de door hen uitgeven[6] CMR-vrachtbrieven figureren. Nu de bepalingen van de CMR-vrachtbrief ook de voorwaarden vermeld op de keerzijde ervan, omvatten en ze aldus door de ondertekening van de vrachtbrief deel van de overeenkomst tussen partijen worden[7], is hun belang voor de (rechts)positie van de wegvervoerder niet meer weg te denken. Hierbij dient wel benadrukt te worden dat deze voorschriften worden opgevat als algemene voorwaarden die gelden voor de activiteiten van wegvervoer dan wel commissionair-vervoer, doch ze de activiteiten ontwikkeld als commissionair-expediteur[8], stouwerij, natie dan wel opslaghouder[9] e.a. niet omvatten[10]. Zo een wegvervoerder naast zijn vervoersactiviteiten (in de strikte zin van het woord) ook nog andere werkzaamheden ontplooit, zo is de redenering[11], dan dient hij hiervoor specifieke voorwaarden te voorzien. Hetzelfde geldt voor bijzondere vormen van transport.
3. Nu de door de betrokken beroepsfederaties uitgegeven algemene voorwaarden anno 2016 verouderd en bovendien niet meer gelijkluidend waren[12], besloten de drie beroepsfederaties[13] om tot herziening en gelijkschakeling van de algemene voorwaarden voor wegvervoer over te gaan, een project dat gefinaliseerd werd in de loop van 2017 en waarbij ook de Belgische CMR-aansprakelijkheidsverzekeraars werden betrokken[14]. De nieuwe Algemene voorwaarden voor Wegvervoer zijn beschikbaar in vier talen, op de websites van de in noot 13 vermelde organisaties.
De primordiale doelstelling was om hierbij zo beknopt en accuraat mogelijk te zijn en om niet, ten overvloede, de juridische regels die sowieso van toepassing zijn en reeds duidelijk bepaald zijn in de toepasselijke regelgeving (CMR-verdrag, de wet op het transport, de wet op de betalingsachterstand, …), te herhalen.
2. TOEPASSINGSGEBIED
De voorwaarden worden (aanvullend) van toepassing verklaard op elke nationale dan wel internationale vervoerovereenkomst afgesloten door een Belgische vervoerder en bepalen uitdrukkelijk dat de bepalingen van het CMR-verdrag in de rechtsverhouding tussen partijen gelden. Hierdoor wordt het CMR-verdrag ook conventioneel toepasselijk op het vervoer met motorvoertuigen of slepen waarvan het nuttig laadvermogen niet meer dan vijfhonderd kg bedraagt[15]. Teneinde verder een “battle of forms” te vermijden, werd daarnaast in de uitsluiting van de (algemene) voorwaarden van de contractspartij van de vervoerder voorzien.
Tot slot mag de vervoerder er vanuit gaan dat de persoon die de vrachtbrief ondertekent (verlader/kaaipersoneel/stuwadoors/goederenbehandelaars) hiertoe door de opdrachtgever werd gemachtigd en deze laatste dienvolgens door deze algemene voorwaarden is gebonden. Meer nog, de afzender (opdrachtgever) wordt geacht zich sterk te maken voor de geadresseerde, hetgeen zijn belang heeft wanneer er geen aflevering van de goederen kan plaats grijpen en de geadresseerde dus niet tot formele ondertekening van de vrachtbrief is kunnen overgaan.
3. LADING – LOSSING - STUWING
Het CMR-verdrag regelt nergens wie instaat voor het laden, het lossen en het stuwen[16] en dus kan vrij overeengekomen worden wie hiervoor moet instaan. De taakverdeling onder de oude algemene voorwaarden werd, in het licht van de verstrengingen die in het Belgisch verkeersreglement werden aangebracht[17] enerzijds, en de in de verschillende nationale wetgevingen[18] opgenomen verplichting in hoofde van de verlader van goederen tot het verschaffen van de nodige informatie anderzijds, verder uitgewerkt.
De nieuwe tekst voorziet dan ook dat de belading en lossing gebeurt door de afzender, resp. de geadresseerde en in de mate dat de chauffeur door de afzender of de geadresseerde verzocht wordt om deze daden te stellen, dan gebeurt dit onder de uitdrukkelijke verantwoordelijkheid van de afzender, resp. de geadresseerde. Voor zover dit mogelijk en/of noodzakelijk is, wordt de stuwing uitgevoerd door de vervoerder. Echter, deze gebeurt voortaan op basis van de instructies van de afzender of verlader die conform de geldende wetgeving in functie van het traject worden gegeven.
Zo achteraf zou komen vast te staan dat deze informatie incorrect was en hierdoor de stuwing (door de vervoerder) verkeerd geschiedde met schade tot gevolg, zou de vervoerder alsnog een beroep kunnen doen op de aansprakelijkheidsontheffing van artikel 17, lid 4, c CMR, minstens zou alsnog een verhaal openstaan ten aanzien van de afzender. Tot slot werd voorzien in de verantwoordelijkheid van de verlader voor elk geval van overlading, zelfs bij overlading op een as.
4. OPSLAG
Opslag – buiten het kader van de vervoersovereenkomst – valt in beginsel buiten het toepassingsgebied van het CMR-verdrag en wordt in regel beheerst door de bepalingen van de op de overeenkomst toepasselijke nationale wetgeving, zijnde in België[19] de wetgeving ter zake bewaarneming (artikel 1915 BW en volgende). Deze wetsartikelen (van aanvullend recht) voorzien in een inspanningsverbintenis ten aanzien van de bewaarplicht doch in een resultaatsverbintenis ten aanzien van de teruggaveplicht (verbintenissen die in bepaalde gevallen strenger beoordeeld worden[20]). Louter overmacht bevrijdt de bewaarnemer van zijn restitutieplicht[21], reden waarom de opslaghouders door middel van clausules in algemene voorwaarden van dit (aanvullend) wettelijk regime afwijken en in mogelijkheden van ontheffing van aansprakelijk, minstens in de beperking van de omvang van aansprakelijkheid voorzien[22]. Omdat opslag buiten het strikte wegvervoer het voorwerp uitmaakt van andere algemene voorwaarden[23] werd beslist om ook in het kader van de algemene voorwaarden voor het wegvervoer een zeer beperkte algemene opslagclausule te voorzien waarbij de bepaling geïnspireerd is op de Algemene Logistieke Voorwaarden en de Algemene Voorwaarden van de Belgische Expediteurs[24].
5. IMMOBILISATIETIJDEN
Het principe van vergoedbaarheid voor immobilisatietijden (= wachttijd), die niet beperkt zijn tot de tijd die nodig is voor het laden en lossen waarvoor telkens 1 uur werd voorzien, werd thans vastgelegd.
De omvang van deze vergoeding wilden de beroepsverenigingen niet in de plaats van hun leden bepalen en dient dan ook door partijen apart overeengekomen te worden. De vervoerder is bovendien gerechtigd op vergoeding voor het geheel van de kosten die voortvloeien uit andere immobilisatietijden[25] die, rekening houdende met de omstandigheden van het transport, de gebruikelijke duur overschrijden[26].
6. AANSPRAKELIJKHEID
Het aansprakelijkheidsregime van de wegververvoerder wordt dwingendrechtelijk beheerst door het CMR-verdrag doch deze regeling is niet uitputtend. In haar arresten d.d. 16 januari 2009[27] en 23 januari 2014[28] heeft het Belgische Hof van Cassatie geoordeeld dat de aansprakelijkheid van de vervoerder voor schade aan andere dan de vervoerde goederen buiten het toepassingsgebied van het CMR-verdrag (en dus de er in opgenomen gewichtslimitatie) valt.
Ingevolge deze rechtspraak hangt (voornamelijk de bulk)vervoerder een verzwaarde aansprakelijkheid boven het hoofd die hij niet op voorhand kan inschatten zodat hij er alle belang bij heeft om het ter zake toepasselijke aanvullende nationale recht terzijde te schuiven en zijn aansprakelijkheid zoveel als mogelijk contractueel te beperken of uit te sluiten.
Vandaar dat in de nieuwe algemene voorwaarden een clausule werd ingelast die stelt dat de vervoerder slechts aansprakelijkheid is voor dit type van schade bij bewezen fout of nalatigheid alsook dat de omvang van zijn aansprakelijkheid beperkt wordt tot maximaal 8,33 rekenheden voor elke bruto kg gewicht van de vervoerde lading.
7. FACTURATIE – BETALINGEN – PAND/RETENTIE
De beroepsfederaties vonden het zinvol om in de algemene voorwaarden voor het wegvervoer meteen ook een set “klassieke” factuurvoorwaarden op te nemen om ook op dat vlak uniformiteit te scheppen.
Zo wordt thans o.a. voorzien in:
- een annulatievergoeding voor afgelaste ritten
- de verschuldigdheid van nalatigheidsinteresten aan een interestvoet zoals voorzien in de wet van 2 augustus 2002 betreffende de bestrijding van de betalingsachterstand bij handelstransacties alsook van een forfaitaire vergoeding overeenkomstig voornoemde wet
- de volledige opeisbaarheid van de nog niet vervallen facturen bij wanbetaling
- een rente- en pandrecht op alle materiaal en/of goederen die de vervoerder verzendt, transporteert, opslaat, of op enige wijze onder zich heeft, en dit tot dekking van alle sommen die zijn opdrachtgever, uit welke oorzaak dan ook verschuldigd is of verschuldigd zal zijn.
8. SLOTBEPALINGEN
Opvallend was dat de oude versie van de algemene voorwaarden geen aanduiding inhield van een ter zake geschillen, die uit of naar aanleiding van de vervoerovereenkomst kunnen ontstaan, bevoegde rechter.
Artikel 31, lid 1 CMR laat partijen nochtans toe om hierover een overeenkomst te sluiten[29] en bepaalt dat alle rechtsgedingen dan aan de bevoegdheid van deze rechter worden onderworpen.
Voor vervoerders is dit vooral van belang voor de invordering van hun vrachtpenningen.
Hebben zij buitenlandse opdrachtgevers (die als verweerders normaliter op hun maatschappelijke (buitenlandse) zetel dienen gedagvaard te worden), dan kunnen zij op basis van dit bevoegdheidsbeding hun vordering alsnog in België aanhangig maken, waarbij dan vervolgens het intern procesrecht dient te worden toegepast om te bepalen welke rechter binnen dit land territoriaal bevoegd is. Tegen die wettelijke achtergrond was het aangewezen om de rechter van de maatschappelijke zetel van de vervoerder als de tussen partijen overeengekomen rechter aan te duiden. Hierbij werd toegezien op een juiste formulering van de clausule met respect voor de bevoegdheidsregeling vervat in artikel 31, lid 1 CMR. Tot slot werd in deze clausule ook een toepassing van het Belgisch recht bedongen.
Vanzelfsprekend versterken deze voorwaarden de contractuele positie van de vervoerder tegenover zijn contracten maar dit met respect voor het evenwicht tussen de belangen van de verschillende partijen van de vervoersovereenkomst.
Voetnoten
1. Zie artikel 41 CMR.
2. Verdrag d.d. 19 mei 1956 betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg, BS 8 november 1962, p. 88888. Voor wat België betreft, in werking getreden op 17 maart 1962.
3. Wet betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014, p. 13108.
4. Ondertekend te Genève op 5 juli 1978 en goedgekeurd door de wet van 25 april 1983.
5. Nederlands, Frans en Engels.
6. Zie ter zake artikel 31, § 1 MB 23 mei 2014 ter uitvoering van het koninklijk besluit van 22 mei 2014 betreffende het goederenvervoer over de weg, BS 15 juli 2014, p. 53710.
7. Zie voor een toepassing Antwerpen 10 mei 1999, RHA 2000, p. 212:”De transportconditiën worden, krachtens art. 4 CMR, in de vrachtbrief neergelegd. Indien de vrachtbrief bepaalt dat de transporteur voor het stuwen zorg draagt en dat hij hiervoor aansprakelijk is – hetgeen de CMR niet verbiedt – moet worden geoordeeld dat de aangestelden van de afzender, die de goederen hebben gestuwd, in feite aangestelden van de vervoerder zijn.” Zie ook Antwerpen 19 december 2005, RHA 2007, 362; Antwerpen 20 april 1998, Transportrechtspraak BVZ 1998, 110; Brussel 17 december 1984, ETL 1985, 354.
8. Geregeld in de Algemene Voorwaarden van de Belgische expediteurs zoals gepubliceerd in de Bijlagen van het Belgisch Staatsblad van 24 juni 2005 onder het nummer 0090237.
9. Geregeld door de Algemene Logistieke Voorwaarden neergelegd op 9 oktober 2015 ter Griffie van de Kamer van Koophandel en Nijverheid van Antwerpen en Waasland dan wel de Algemene voorwaarden voor de goederenbehandeling en de eraan verwante activiteiten aan de haven van Antwerpen op 31 december 1991 neergelegd ter Griffie van de Kamer van Koophandel en Nijverheid van Antwerpen en op 31 december 1999 naar EURO omgezet.
10. Behoudens één clausule omtrent opslag in het algemeen (zie infra).
11. De algemene voorwaarden voor wegvervoer dienen immers een zo groot mogelijk draagvlak te kennen en moeten (kunnen) gelden voor alle wegvervoerders zonder onderscheid.
12. De tekst van de algemene voorwaarden op de CMR-vrachtbrieven uitgegeven door UPTR verschilde op een drietal onderdelen.
13. De Koninklijke Federatie van Belgische Transporteurs en Logistieke Dienstverleners (FEBETRA), Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) en de Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke ondernemers (UPTR).
14. Meer bepaald de technische afdeling CMR/Logistiek.
15. Hetwelk ingevolge artikel 55 Wet 15 juli 2013 ‘tot een door de Koning te bepalen datum’ buiten het toepassingsgebied valt. Tot op heden heeft de Koning nog geen dergelijk KB uitgevaardigd.
16. Cass. 19 mei 2000, JPA 2000, 340.
17. O.a. door het Vlaams decreet d.d. 17 november 2017.
18. Zie voor wat België betreft, bijvoorbeeld artikel 45bis 3 van de wegcode (KB 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg): “Indien de primaire verpakking van een goed niet voldoende stevig is voor een veilig transport van de goederen, dan moet de verpakker en/of verlader de goederen bijkomend omhullen met een transportverpakking die stevig genoeg is om een goede ladingzekering mogelijk te maken. De verlader dient de vervoerder waarop hij beroep doet vooraf schriftelijk alle informatie te verschaffen die de vervoerder nodig acht om de goederen te stouwen.”
19. Zie dienaangaande mijn uiteenzetting omtrent de jurisdictieclausule (infra).
20. Zie dienaangaande artikel 1928 BW.
21. Zie dienaangaande artikel 1929 BW.
22. Zie bijvoorbeeld artikel 4 van de Algemene Logistieke voorwaarden.
23. Bijvoorbeeld de Algemene Logistieke Voorwaarden 2015 zoals uitgegeven door KVBG, FEBETRA, het Vlaams Logistiek Verbond, TLV en UPTR
24. Artikel 4.3. en 4.4. van de Algemene Logistieke Voorwaarden alsook artikel 25 van de Algemene Voorwaarden van de Belgische Expediteurs.
25. Waaronder het vervullen van douaneformaliteiten (het BREXIT-spook speelde op de achtergrond zeer duidelijk mee), maar ook controles op illegalen, ferry crossing, files, politionele acties op bijvoorbeeld rij-& rusttijden, overlading, etc. komen in aanmerking.
26. Geïnspireerd op de bewoordingen van artikel 19 CMR.
27. RW 2010, p. 738 e.v.: “3. Uit deze artikelen volgt dat het CMR-Verdrag slechts de aansprakelijkheid van de vervoerder regelt voor het verlies of de beschadiging van de vervoerde goederen en voor de vertraging in de aflevering ervan. Het CMR-Verdrag regelt niet de aansprakelijkheid van de vervoerder voor andere schade en meer bepaald niet voor de schade toegebracht aan andere dan de vervoerde goederen, die beheerst wordt door het toepasselijke nationale recht.”
28. IHT 2015/0, p. 81 e.v. In Nederland kwam de Hoge Raad in haar Cargofoor-arrest d.d. 15 april 1994 (Nederlandse Jurisprudentie, 1995, 114) al tot dezelfde conclusie.
29. “1. Alle rechtsgedingen, waartoe het aan dit Verdrag onderworpen vervoer aanleiding geeft, kunnen door de eiser behalve voor de gerechten van de bij dit Verdrag partij zijnde landen, bij beding tussen partijen aangewezen, worden gebracht voor de gerechten van het land op het grondgebied waarvan …”
