Elektronisch cognossement en zeevrachtbrieven

Editie 72 | Maart 2014 | Jaargang 28

Al tientallen jaren is men bezig de enorme hoeveelheid papieren transportdocumenten te vervangen door elektronische berichten. Die vervanging van papieren transportdocumenten door elektronische berichten (Electronic Data Interchange; EDI) lijkt te lukken als het gaat om zeevrachtbrieven maar als het gaat om cognossementen die gebruikt worden bij documentair krediet, houdt men nog angstvallig vast aan het papieren cognossement (1).

1. VERSCHIL TUSSEN COGNOSSEMENT EN ZEEVRACHTBRIEF

Het is belangrijk om een onderscheid te maken tussen een cognossement (in het Engels bill of lading; afgekort B/L, meervoud B’s/L) en een zeevrachtbrief (in het Engels Sea Waybill; afgekort SWB).

Een cognossement is een papier van waarde. Een cognos­sement geeft grip op de lading.(2) Het cognossement speelt bij een internationale handelskoop op basis van documentair krediet een cruciale rol. Banken die geld voorschieten (krediet geven) kunnen een pandrecht op het cognossement uitoefenen. Die waarde ontleent het cognossement aan het feit dat uitsluitend de recht- en regelmatige cognossementhouder aflevering van de goederen op de plaats van bestemming van de vervoerder mag vorderen (art. 8:441 BW). Geeft de vervoerder de goederen af aan een ontvanger zonder dat hij de B/L aan de vervoerder overhandigt, dan loopt deze vervoerder het risico dat de cognossementhouder alsnog komt opdagen; de vervoerder moet in dat geval een totaal verlies van de lading aan die cognossementhouder vergoeden. In de praktijk zal de vervoerder van degeen die de lading komt ophalen zonder het cognossement te presenteren (art. 8:481 BW), een garantie of Letter of Indemnity (L/I) vragen alvorens de lading af te geven. Komt later alsnog de ‘echte’ cognosse­menthouder opdagen, dan spreekt de vervoerder de garantie aan en betaalt hij het uit hoofde van die garantie of L/I ontvangen bedrag door aan die cognossementhouder. Kortom, het cognossement vertegenwoordigt de waarde van de in dat cognossement genoemde goederen.

Hoe anders is dat bij de zeevrachtbrief. De SWB is een gewoon vervoerdocument. Hierin worden de afzender, de geadres­seerde, de goederen, de haven van inlading en de haven van lossing vermeld. Het verschil met een cognossement is dat bij een SWB de vervoerder de goederen mag afleveren aan degeen die zich als geadresseerde kenbaar maakt zonder dat aan die vervoerder een origineel van de SWB overgelegd hoeft te worden. Bij een SWB past geen documentair krediet. Een SWB geeft geen grip op de lading.

2. DE B/L EN SWB IN DE PRAKTIJK

Op de North Atlantic trade, zeker bij containervervoer, geschiedt 90% van het vervoer op basis van SWB’s en van die SWB’s zijn ook weer zo’n 90% elektronische SWB’s. Nog maar zelden worden SWB’s op die routes geprint met dien verstande dat als er een ladingschade is of ander gedoe, de ladingbelanghebbende altijd om een papieren SWB kan vragen. Op de routes van het Verre Oosten naar Europa en de VS wor­den daarentegen veel minder elektronische SWB’s gebruikt; ik vernam dat dat slechts 10% zou zijn van al dat vervoer.

Die SWB’s worden met name gebruikt bij intercompany ver­voer, dat wil zeggen de fabrikant laat het product maken in het Verre Oosten of in Europa en hij verscheept deze producten naar zijn eigen distributiecentra in Europa respectievelijk de VS. Dan wordt het ook allemaal veel gemakkelijker om dat elektronisch te doen omdat de afzender en de geadresseerde in feite hetzelfde bedrijf zijn.

Dat wordt allemaal anders als er een handelskoop plaats vindt op basis van documentair krediet. Bijna altijd wordt in de Letter of Credit (L/C) voorgeschreven dat er een cognos­sement moet worden gebruikt. De regels die gelden voor zo’n L/C zijn vastgelegd in de Uniform Customs and Practice for Documentary Credits (UCP 600).

Met name in de commodity trade, de handel in granen, koffie, cacao en suiker (soft commodities) en de handel in olie, kolen en ertsen (hard commodities) worden nog heel vaak B’s/L gebruikt, zeker wanneer de lading verschillende malen wordt doorverkocht terwijl de lading nog ‘stomend’ is, dat wil zeggen aan boord van het schip is.

In die ketens (strings) van verkopers, banken en kopers wordt het heel lastig, om niet te zeggen in de praktijk onmogelijk, om met echte elektronische cognossementen te werken. Immers al die personen en meer in het bijzonder de ‘krediet gevende’ banken moeten op hetzelfde eB/L-systeem met een neutrale third trusted party (TTP) zijn aangesloten. Een TTP is nodig om de elektronische sleutels te bewaren. Op het moment dat de eerste bank aan de eerste verkoper heeft betaald, wil hij zeker weten dat hij als enige grip krijgt op die eB/L en daarmee grip op de lading. Als de verkoop van de betreffende lading plaats vindt in een string zijn er mogelijk vijf of meer banken bij betrokken die telkens van de TTP de unieke code (sleutel) moeten krijgen om die grip op de eB/L en de lading te behouden. Als het vervolgens met alle betalingen goed is gegaan, ontvangt de laatste koper de unieke sleutel in de vorm van een code voor die eB/L welke sleutel hij doorstuurt aan de vervoerder. Past die sleutel op het ‘slot’ dat de vervoerder altijd heeft ‘gedragen’, dan mag en moet de vervoerder de lading aan die persoon afleveren. Mocht er onverhoopt een ladingschade zijn, mag alleen die persoon – die immers recht- en regelmatig houder van de eB/L is geworden – de ladingschade bij de vervoerder vorde­ren. Dit hele proces wordt beheerd en geverifieerd door de TTP, die ook het slot en de bijbehorende sleutels uitgeeft.

3. BOLERO

Bolero (Bills of Lading Registry Organisation) werd opgericht in 1998. Bolero wordt gefinancieerd door SWIFT (Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication) en de TT Club (een verzekerear die met name de aansprakelijk­heid verzekert van logistic operators die containers van door-to-door vervoeren).

Als je de website www.bolero.net leest krijg je de indruk dat Bolero met de onder andere door haar ontwikkelde eB/L een groot succes is. Bolero treedt met betrekking tot haar eB/L op als een TTP. Maar als je even doorleest kom je onder het kopje ‘Bolero for Carriers’ deze tekst tegen:

“Unlike past initiatives, today’s pragmatic approach is to simply use a carrier’s existing systems to create the bill of lading in the normal way and then convert it into an electronic bill. This simple approach has removed many of the previous barriers.”

Wat Bolero in feite doet is de originele papieren B/L door middel van Optical Character Reading (OCR) om te zetten in een elektronisch document met daaraan gehecht de unieke ‘sleutel’. De laatste koper die deze sleutel verkrijgt (na beta­ling van de koopprijs) kan de sleutel in het ook door Bolero gecreëerde slot van de vervoerder steken om zo – als slot en sleutel passen – aflevering van de goederen te verkrijgen, zonder het papieren exemplaar van het cognossement aan de vervoerder te presenteren. Wat er met dat papieren exem­plaar verder gebeurt, vertelt het verhaal niet. Ik denk dat dat papieren exemplaar nog gewoon moet worden gebruikt voor de douane (lang niet overal in de wereld kan elektronisch in- en uitgeklaard worden) en als er onverhoopt een lading­schade is – daarover hebben ze het nooit in de e-world – zal het papieren cognossement ongetwijfeld in een procedure worden gebruikt.

Met deze ‘papieren’ eB/L kun je wel bereiken dat deze eB/L bij een string van handelstransacties op tijd, bij aankomst van het schip in de bestemmingshaven, aan de vervoerder ‘gepresenteerd’ kan worden om aflevering van de goederen te krijgen. Dan hoeft er door de ladingbelanghebbende geen Letter of Indemnity worden afgegeven om aflevering te verkrijgen omdat het papieren cognossement nog ergens in de keten van banken zit. Met name voor de oliehandel kan dit interessant zijn.

4. ESS CARGODOCS

Een recenter initiatief om te komen tot eB’s/L is opgezet door ESS (Electronic Shipping Solutions). Ook hier spat het succes met betrekking tot die eB/L van de website af, www.essdocs.com à products à cargodocs à electronic bills af lading. Net zoals Bolero genereert ESS nog veel meer elektronische documenten die voor (zee)vervoer en internationale handel kunnen worden gebruikt. In 2013 is ESS begonnen met een pilot voor de lijnvaart: CargoDocs for liner. Dit betreft het gebruik van eB’s/L en andere elektronische handelsdocumenten door afzenders, vervoerders, banken en ontvangers. Veiligheidshalve blijft men in deze pilot naast de elektronische documenten nog gebruik maken van de papieren documenten.

5. HOE GAAT HET NU IN DE PRAKTIJK MET EB'S/L?

Ondanks deze goede en toe te juichen initiatieven om tot een echte eB/L te komen, begrijp ik uit inside information van banken en traders dat de echte eB/L niet of nauwelijks wordt gebruikt, zeker waar het de commodity trade betreft waar zoveel partijen bij zijn betrokken. Al die partijen moeten in dat geval op hetzelfde elektronische systeem met een TTP zijn aangesloten. In veel delen van de wereld is elektronische handel nog helemaal niet geregeld of niet mogelijk. Een ander probleem waarom het in de praktijk met eB’s/L nog niet lukt, is dat de TTP, zoals Bolero die door banken is gefinancierd, exact op de hoogte raakt van de details van de e-handelskoop. Die TTP weet niet alleen hoeveel er betaald is voor de produc­ten, hij weet ook precies hoeveel winst of verlies de tussenlig­gende verkopers maken omdat de TTP de gehele string van handelskopen beheert. De kredietverlenende banken vinden het niet allemaal even prettig als één organisatie in hun aller portemonnee kan kijken ook al zal die TTP bezweren dat hij dat niet zal doen. Allemaal redenen om zeker in de commodity trade vooralsnog te blijven werken met het zo vertrouwde papieren cognossement.

Als het met een echte eB/L moet lukken, kan dat hoogstens bij de ‘ouderwetse’ handelskoop met één verkoper en één koper met ieder hun eigen vaste bank. Het zal niet moe­ten gaan om een enkele handelsactie want dan loont het organiseren van zo’n elektronische koop met eB/L èn een e-Letter of Credit niet echt; elektronisch handelen wordt pas de moeite als de koper en de verkoper zeer regelmatig met elkaar handelen.

6. BANK PAYMENT OBLIGATIONS

Maar juist voor die situaties verschijnt er een nieuw elek­tronisch handelsinstrument aan het firmament, de Bank Payment Obligation (BPO). In feite is deze BPO een alternatief voor documentair krediet. Het gaat er om dat de banken die bij dit systeem zijn aangesloten, zich verplichten tot beta­ling over te gaan zodra de bank de juiste set elektronische data heeft ontvangen. In die dataset worden de goederen beschreven, de prijs, het transport, kortom alle gegevens die te maken hebben met de verkoop en het transport van de goederen van A naar B, en aan die dataset worden weer de unieke codes gehangen om ervoor te zorgen dat alleen die koper die daadwerkelijk betaald heeft als enige de goederen kan ontvangen. Maar de zwakte van dit systeem is dat alleen de banken elkaar beloven te betalen als er voldaan is aan de BPO-voorwaarden. Met deze BPO krijgt de bank geen grip op de lading zoals hij dat wel krijgt met een papieren cognosse­ment. Of de handelstransactie doorgaat blijft een kwestie van vertrouwen tussen de verkoper en de koper die werken met wat men noemt open accounts. Dat wil zeggen, de verkoper geeft aan zijn koper een zekere termijn om te betalen, de koper ontvangt een factuur met nauwkeurige betalingsin­structies maar intussen zijn de goederen al verscheept en zijn de goederen mogelijk al onder de hoede van de koper gekomen. Maar als de koper betaalt met behulp van een BPO is de verkoper er zeker van – als de dataset klopt – dat zijn bank de koopprijs aan hem zal doorgeleiden. Nogmaals, dit heeft niets met documentair krediet, L’s/C en eB’s/L te maken en derhalve niets met grip op de lading krijgen. Ik weet niet eens of men bij een BPO nog met papieren cognossementen of slechts met zeevrachtbrieven werkt.

7. ZEEVRACHTBRIEVEN

Zoals in het begin al opgemerkt werkt men op de North Atlantic trade en ook bij intercompany vervoer heel veel met SWB’s en dat zijn dan heel vaak eSWB’s. Maar ook daar geldt dat als er gedoe ontstaat (ladingschade, een nieuwe geadres­seerde of nieuwe bestemming aanwijzen) er altijd een papie­ren, originele versie van die eSWB kan worden geprint. Maar let op, deze eSWB berust op afspraken tussen de vervoerder en de afzender (in het Engels shipper). Die vervoerder en niet een TTP ‘beheert’ die eSWB.

Ik ben wel van mening dat in de zeevaart nog veel te veel gebruik wordt gemaakt van cognossementen. Bijvoorbeeld containervervoerders geven zogenaamde master B’s/L af aan Non Vessel Operating Common Carriers (NVOCC’s) terwijl juist die B’s/L niet gebruikt worden voor een documentair krediet. Trouwens ook die NVOCC’s geven al te vaak onnodig house B’s/L (hun eigen NVOCC cognossement) af terwijl hun klanten die helemaal niet nodig hebben voor een documentair krediet. Alleen als de ladingbelanghebbende per se grip wil houden op de lading, moet hij een papieren cognossement van de zeevervoerder vragen. In andere gevallen volstaat een SWB en zo’n SWB kan heel goed (en goedkoper!) een eSWB zijn.

8. TOT SLOT

Over de juridische implicaties van het gebruik van eB’s/L en eSWB’s zijn boeken/proefschriften vol geschreven. Gelooft u mij, hier lopen de juristen op de praktijk vooruit. In ieder geval naar Nederlands recht kan er met elektronische documenten en handtekeningen gewerkt worden. De Rotterdam Rules noe­men met zoveel woorden het electronic transport document, art. 1 onder 17 tot en met 22 RR.

Maar zolang de handelaren niet voldoende vertrouwen heb­ben in die elektronische bestanden en de TTP die als een spin in het web zit, blijven de papieren cognossementen gewoon bestaan, zeker in geval van documentair krediet. Wat dat betreft spreekt het laatste initiatief van Bolero boekdelen, namelijk om die papieren B/L door middel van OCR om te toveren tot een zogenaamde eB/L. Dan bespaar je nog geen papier .......

Ik zou er wel voor willen pleiten dat er nog meer met SWB’s wordt gewerkt en dat men niet B’s/L uitgeeft omdat men dat altijd zo doet. Die SWB’s kunnen gemakkelijk eSWB’s zijn (tenzij de douane roet in het eten gooit...). Dat zal letterlijk bossen aan papier sparen!

VOETNOTEN

  1. In de haven spreekt men meestal over konnossementen maar de wetgever (Boek 8 BW) schrijft ‘cognossementen’, afgeleid van het Latijnse ‘cognoscere’, kennen of weten.

  2. M.H. Claringbould, ‘Het cognossement geeft grip op de lading’, in: P.J.M. von Schmidt auf Altenstadt e.a. (red.), Middelen voor Meijer, Den Haag: Boom Juridische Uitgevers 2013, p. 43-59.

      h1, h2, h3, h4, h5 { font-weight: bold !important; } h1, h2, h3 { font-size: 18px !important; } h4, h5 { font-size: 16px !important; } Print Friendly and PDF
      Elektronisch cognossement en zeevrachtbrieven
      Prof. Mr. Maarten Claringbould (em. hoogleraar Zeerecht aan de Universiteit van Leiden en Of Counsel bij Van Traa Advocaten) 28 februari, 2014
      Deel deze post
      ArchiEF
      Aansprakelijkheid voor schade op een bedrijfsterrein
      Weg en Wagen 96 | Mei 2022 | Jaargang 36