Giselle Villegas Bourgoing, doctoraatsonderzoeker Uantwerpen/IMEC
Om schade of diefstal te voorkomen geven afzenders extra instructies aan vervoerders. Deze bijdrage gaat in op een vraag die in de praktijk verrassend vaak verkeerd wordt een verzwaring van de aansprakelijkheid van de vervoerder tot gevolg?
1. Veiligheid kost geld, maar wat levert ze juridisch op?
In het internationale wegvervoer krijgen vervoerders vaak gedetailleerde veiligheids- en operationele instructies. Afzenders eisen bijvoorbeeld dat vrachtwagens in konvooi rijden, dat voertuigen permanent via GPS worden gevolgd, dat bestuurders niet stoppen op onbeveiligde locaties of dat bij elke afwijking onmiddellijk contact wordt opgenomen met een control room. Voor het opvolgen van deze instructies wordt meestal een afzonderlijke toeslag in rekening gebracht.
Vanuit commercieel oogpunt is het opleggen van instructies begrijpelijk. Bij goederen waar de kans op schade of diefstal hoog is, vragen verzekeraars aan verladers en vervoerders om preventieve maatregelen te nemen. Voor veel partijen lijkt de redenering eenvoudig: wie extra betaalt voor veiligheid, mag méér verwachten dan de gewone standaardzorg van de vervoerder en bij niet naleving van instructies een volledige schadevergoeding. Maar klopt die gevolgtrekking ook juridisch?
Deze bijdrage gaat in op een vraag die in de praktijk verrassend vaak verkeerd wordt ingeschat: hebben betaalde veiligheidsinstructies onder het CMR-Verdrag daadwerkelijk een verzwaring van de aansprakelijkheid van de vervoerder tot gevolg? Het antwoord op deze vraag beïnvloedt met name de mogelijke schadevergoeding bij diefstal indien instructies niet worden nageleefd. Dat is althans de algemene premisse in het aansprakelijkheidsrecht: niet-naleving van de instructies verhoogt de kosten van de vervoerder in geval van aansprakelijkheid. Juist deze verhoging van (schadevergoedings)kosten creëert een grotere incentive voor naleving van de opgelegde instructies.
Laten we deze (commerciële) stelling eens juridisch analyseren. Startpunt van het CMR-regime is een dwingendrechtelijke vermoede aansprakelijkheid waar de vervoerder slechts aan kan ontsnappen mits een succesvol beroep op één van de ontheffingsgronden. In het kader van dit artikel is met name overmacht (artikel 17 lid 2 in fine) relevant. Slaagt de vervoerder niet in dit beroep op overmacht, dan houdt hij in ieder geval recht op limitering van de aansprakelijkheid, tenzij er sprake is van opzet of bewuste roekeloosheid. De aansprakelijkheid van de vervoerder blijft in principe dus beperkt tot 8.33 SDR per kilogram. De genoemde uitzondering (opzet/bewuste roekeloosheid) vormt een mogelijke doorbrekingsvordering (artikel 29) vanwege de ladingbelanghebbende. De instructies kunnen deze doorbrekingsvordering onderbouwen. Belangrijk is evenwel dat CMR dwingend (artikel 41) en uitputtend de vervoerdersaansprakelijkheid bij beschadiging, verlies en vertraging regelt. De schadeoorzaak speelt daarbij over het algemeen geen rol. Met andere woorden, of de schade veroorzaakt wordt door een aanrijding of na niet-naleving van instructies, kan enkel verrekend worden in artikel 17.2 en 29 CMR, maar niet in de vraag of de schade uitputtend beheerst wordt door CMR. Dit beperkt zeer sterk de mogelijke rol die instructies kunnen spelen alsook de sancties bij niet naleving ervan.
2. Beroep op overmacht: het belang van instructies
Artikel 17 lid 2 CMR bepaalt dat de vervoerder niet aansprakelijk is als de schade het gevolg is van omstandigheden die hij niet kon vermijden en waarvan hij de gevolgen niet kon verhinderen (kortgezegd: overmacht). In de praktijk is dit een bijzonder zware toets. Rechters verwachten dat de vervoerder alles doet wat redelijkerwijs mogelijk is. In Engelse rechtspraak wordt dit vaak omschreven als een verplichting tot utmost care. Diefstal, zelfs met geweld, levert niet per se overmacht op. Een succesvol overmachtsverweer is sowieso zeldzaam.
Veiligheidsinstructies kunnen het voor een vervoerder moeilijker maken om zich op overmacht te beroepen. Wie bijvoorbeeld expliciet heeft aanvaard om niet buiten beveiligde parkings te stoppen, permanent GPS-contact te houden, in konvooi te rijden, en dat vervolgens niet doet, zal moeilijk kunnen stellen dat hij “alle redelijkerwijs te verlangen maatregelen” heeft genomen. Zie met een overzicht van deze rechtspraak mijn eerdere bijdrage in Weg & Wagen [1]
Hier schuilt dan ook een belangrijke beperking aan het praktisch belang van de instructies om te komen tot hogere schadevergoeding: Ook zonder expliciete instructies stranden vervoerders meestal op artikel 17 lid 2 CMR, zeker wanneer de vervoerder weet dat de lading diefstalgevoelig is. Eén van de parameters bij de utmost care test betreft namelijk de waarschijnlijkheid van schade (zie volgende paragraaf). De extra juridische impact van instructies is beperkt vanwege de vergaande eisen die de rechter stelt aan de resultaatsverplichting van de vervoerder. Voor de vervoerder betekent dit: instructies bevestigen vooral een zorgplicht die er eigenlijk al was. Voor de afzender betekent dit: het “extra” effect van instructies op versterking van het bewijs van overmacht wordt vaak overschat. Vanuit commercieel opzicht is het voor de verlader de vraag is of betalen van toeslagen op de vrachtprijs meerwaarde heeft.
3. Doorbraak van de limiet: het belang van instructies
Hierboven hebben we geconstateerd dat het wel of niet naleven van instructies niet bepalend is voor het toewijzen van een beroep op overmacht door de vervoerder. De resultaatsverplichting van de vervoerder wordt zo breed uitgelegd da het naleven van instructies daarin nauwelijks bepalend is.
Het echte spanningsveld zit bij artikel 29 CMR. Dit artikel bepaalt dat de vervoerder recht op beperking van zijn aansprakelijkheid verliest wanneer de schade het gevolg is van opzet, of een fout die volgens het nationale recht gelijkstaat aan opzet.
Wie onbeperkte aansprakelijkheid wil afdwingen, zal proberen aan te tonen dat het negeren van instructies zo ernstig is dat dit onder artikel 29 valt. En juist bij de interpretatie van artikel 29 CMR lopen de rechtsstelsels sterk uiteen.
België
In België is de lijn van het Hof van Cassatie al jaren duidelijk: het Belgische recht kent geen categorie van “schuld gelijk aan opzet”. Doorbreking van de CMR-limiet kan alleen bij daadwerkelijke bedoeling om schade te veroorzaken. Opzettelijk niet naleven van instructies volstaat dus niet, daarnaast zal de ladingbelanghebbende moeten bewijzen dat de instructies werden genegeerd met het oogmerk om schade te veroorzaken. Vermits de met opzet gelijk te stellen fout niet wordt erkend in de Belgische rechtspraak, zullen doorbrekingsvorderingen vaak kansloos zijn.
Nederland
Nederland is iets minder strikt, maar nog steeds zeer terughoudend. Opnieuw wordt voor het aannemen van opzet vereist dat het handelen van de vervoerder gericht is op het veroorzaken van schade . Voor een met opzet gelijk te stellen fout vereist de Hoge Raad dat de vervoerder (1) zich subjectief bewust was van de aanmerkelijke kans dat schade zou ontstaan, en (2) die kans desondanks heeft aanvaard. In de bekende zaak Maat/Traxys [2] hield de Hoge Raad de aansprakelijkheid beperkt, ondanks het negeren van duidelijke beveiligingsinstructies bij een waardevolle lading. Ook bij een doorbrekingsvordering zalniet-naleving van instructies dus niet zomaar onbeperkte aansprakelijkheid tot gevolg hebben. Kort samengevat zal je in België en Nederland als ladingbelanghebbende wel extra moeten betalen voor instructies, zonder dat niet-naleving van instructies tot een hogere aansprakelijkheid van de vervoerder leidt. Dit doet dan ook vragen rijzen naar het gedragssturend effect van dergelijke instructies.
Frankrijk, Engeland en Duitsland
In andere landen wordt anders geoordeeld. In Frankrijk, Engeland en Duitsland kan het bewust negeren van instructies worden gezien als roekeloos gedrag, wat de deur naar onbeperkte aansprakelijkheid kan openen. Voor internationale vervoerders betekent dit dat dezelfde feiten totaal verschillende juridische uitkomsten kunnen hebben, afhankelijk van waar wordt geprocedeerd. Dit creëert veel rechtsonzekerheid, rekening houdend met het feit dat exclusieve forumclausules niet mogelijk zijn onder CMR.
4.Kritische reflectie over CMR(-rechtspraak)
Hoewel ik zeer realistisch ben voor wat betreft de waarschijnlijkheid van een herziening van CMR [3] lijkt het wenselijk de niet-naleving van instructies ook binnen het CMR meer effectief te sanctioneren. Uitgangspunt van het handelsrecht is nog steeds pacta sunt servanda en nu lijkt de Belgisch-Nederlandse rechtspraak eerder een vrijpas te bieden aan de vervoerder. Daartoe is echter niet noodzakelijk een herziening van het verdrag nodig en zelfs niet per se een herziening van de Belgisch-Nederlandse rechtspraak rond doorbreking. Een eenvoudige oplossing zou zijn dat de rechtspraak de instructies meeneemt in het ping-pong spel van de bewijsvoering.
Kijken we bijvoorbeeld naar één van mijn lievelingszaken rond instructies, de AXA-Bernaards-zaak van rechtbank Rotterdam [4], dan zien we dat de vervoerder bij vervoer van waardevolle goederen (cigaretten) een hele hoop instructies niet naleefde. De vervoerder contacteerde niet het controlecentrum, zette de gps-tracker niet aan, parkeerde in weerwil van de instructies op een parkeerplaats en verbrak daarna het konvooi. Nadien werd de vrachtwagen overvallen op een afrit. Waar de rechtbank hier de Maat/Traxys-rechtspraak volgde en oordeelde dat niet-naleving van de instructies de kans op diefstal niet waarschijnlijk maakte, zou o.i. een andere beslissing kunnen volgen indien de rechtbank uit deze feitelijke gedragingen elementen zou afleiden die wijzen op een inside job. In dat geval zou de vervoerder tegenargumenten dienen te leveren die een alternatieve verklaring bieden voor niet-naleving van de instructies. Dit zou minstens een meer gebalanceerde bewijslastverdeling bij niet-naleving van instructies tot gevolg hebben.
5.Aanbeveling voor actief contracteren
Betaalde instructies hebben in theorie een duidelijke functie: zij moeten de vervoerder prikkelen om extra veiligheidsmaatregelen te nemen. In sommige rechtsstelsels werkt die prikkel echter onvoldoende. Een vervoerder kan rationeel redeneren: naleving kost geld (chauffeurs, tijd, monitoring), niet-naleving leidt nauwelijks tot een bijkomende aansprakelijkheid en de kans op diefstal lijkt sowieso relatief klein. [5] Dit creëert een vorm van moral hazard: de financiële afweging kan doorslaan in het nadeel van naleving, precies het omgekeerde van wat de afzender beoogt. In afwachting van een wijziging van CMR-rechtspraak, kan een actieve rol bij het contracteren evenwel een belangrijke impact hebben.
De eerste stap is realisme. Instructies zijn geen “verzekerde weg” naar hogere aansprakelijkheid. Afzenders doen er goed aan zich dat vooraf te realiseren, zeker bij vervoer met aanknopingspunten in België of Nederland.
Toch kunnen instructies een nuttig effect hebben. Hoewel artikel 41 CMR directe aansprakelijkheidsverzwaring verbiedt, bestaan er alternatieven. Ik ga in op 3 opties.
- Een eerste optie is het toekennen van bonussen of toeslagen die alleen verschuldigd zijn bij aantoonbare naleving. Met andere woorden: de bijkomende vergoeding voor naleving van instructies zou hier alleen verschuldigd zijn als instructies effectief worden nageleefd. Dit biedt uiteraard geen bijkomende vergoeding bij beschadiging, maar wel een incentive om de instructies na te leven.
- Tweede optie is keerzijde van dezelfde medaille, namelijk boetes voor niet-naleving van de instructies, los van schade. Ironisch genoeg zijn dergelijke boetes wel mogelijk als er geen schade is, maar niet als er wel schade is. In dat laatste geval zou dit immers strijdig zijn met artikel 41 CMR.
- Een laatste mogelijkheid is om de instructies in te bedden in de artikelen met betrekking tot waardeverklaring (artikel 24 CMR) of bijzonder belang bij aflevering (artikel 26 CMR). Wanneer de vervoerder een bijkomende vergoeding vraagt voor de opgelegde instructies, lijkt het verdedigbaar voor de ladingbelanghebbende dat dit gepaard gaat met een acceptatie van het vervoerrisico. Indien sprake is van diefstal of beschadiging, zal in dit geval de volledige waarde van de goederen verschuldigd zijn. Het nadeel is hier de keerzijde van de vorige optie: ook indien de vervoerder de instructies wel naleeft en er sprake is van beschadiging of verlies tijdens het vervoer, zal hij toch de volledige waarde van de goederen moeten vergoeden. Vanzelfsprekend blijven ontheffingsgronden in dit geval beschikbaar voor de vervoerder. In dat laatste model betaalt de afzender meer, maar verschuift het risico ook daadwerkelijk, terwijl de instructies helpen dat risico te beperken.
Hoewel de rol van instructies op zich beperkt is, kan deze rol worden vergroot door slim te contracteren. Het is dan ook belangrijk om niet enkel te investeren in een lange lijst contractuele instructies, maar ook voldoende stil te staan bij de vraag “en anders…?”
Voetnoten
1. Verheyen, W. (2014). Sont les excuses fait pour s’ en servir?. Weg en Wagen 28(74), 7-9.
2. Hoge Raad 10 augustus 2012, ECLI:NL:HR:2012:BW6747
3. Wouter Verheyen, CMR 67 jaar: hoe nu verder?, Weg & Wagen 100, https://www.sva.nl/blog/weg-wagen-6/cmr-67-jaar-hoe-nu-verder-401
4. Rechtbank Rotterdam, 13 februari 2019, ECLI:NL:RBROT:2019:2119
5. Zie ook deze laatste veronderstelling: Polderman, C., & Verheyen, W. (2017). CMR-rechtspraak en vervoerspraktijk: 2 verschillende werelden?. Tijdschrift voor Belgisch Handelsrecht/Revue de droit commerciale Belge, 2017(6), 575-585.
2. Hoge Raad 10 augustus 2012, ECLI:NL:HR:2012:BW6747
3. Wouter Verheyen, CMR 67 jaar: hoe nu verder?, Weg & Wagen 100, https://www.sva.nl/blog/weg-wagen-6/cmr-67-jaar-hoe-nu-verder-401
4. Rechtbank Rotterdam, 13 februari 2019, ECLI:NL:RBROT:2019:2119
5. Zie ook deze laatste veronderstelling: Polderman, C., & Verheyen, W. (2017). CMR-rechtspraak en vervoerspraktijk: 2 verschillende werelden?. Tijdschrift voor Belgisch Handelsrecht/Revue de droit commerciale Belge, 2017(6), 575-585.
