Sinds 1996 is er diverse Europese wetgeving in werking getreden om sociale dumping, onderbetaling, schijnzelfstandigheid en oneerlijke concurrentie zoveel mogelijk tegen te gaan voor werknemers die tijdelijk in een ander Europees land werkzaam zijn. Tot vorig jaar was er in Nederland nog geen specifieke wetgeving voorhanden die de positie van internationale chauffeurs beschermde. Op 1 juni 2023 kwam daar verandering in. Toen zijn er sectorspecifieke regels [1] voor detacheringen in het internationaal wegtransport geïmplementeerd in Nederlandse wetgeving. Met deze nieuwe wetgeving wordt beoogd de arbeidsrechtelijke positie van internationaal rijdende chauffeurs zoveel mogelijk te beschermen en ervoor te zorgen dat zij voor gelijk werk, gelijk betaald worden ongeacht het land waarin zij werken.
Deze wetgeving brengt echter ook extra administratieve verplichtingen met zich mee, waar werkgevers in het internationaal transport zorgvuldig mee om moeten gaan. In dit artikel worden deze administratieve verplichtingen besproken. Daarnaast wordt ingegaan op nog twee andere uitdagingen waar werkgevers bij detachering in het wegvervoer mee te maken kunnen krijgen. De eerste uitdaging betreft de mogelijkheid dat een internationaal werkende chauffeur door detachering belastingplichtig wordt in een ander Europees land dan zijn eigen woon- of werkland. De tweede uitdaging is dat de sociale zekerheidspositie van een chauffeur kan veranderen waardoor sociale zekerheidspremies in andere landen dan het eigen woon- of werkland moeten worden afgedragen. Om deze vaak complexe wetgeving beter te begrijpen, wordt in dit artikel per besproken onderwerp een voorbeeld gegeven, waarbij de genoemde regelgeving wordt toegepast.
1. Sectorspecifieke regels bij detachering in het wegtransport
In de Wet Arbeidsvoorwaarden Gedetacheerde Werknemers in de Europese Unie (hierna: WagwEU) zijn in hoofdstuk III.a de sectorspecifieke regels opgenomen inzake detacheringen in het internationaal wegtransport.
In het internationaal wegtransport is sprake van detachering wanneer er een voldoende nauwe band bestaat tussen de werkzaamheden van de chauffeur en het betreffende grondgebied van het land waar hij rijdt. Of er sprake is van zo’n nauwe band, wordt beoordeeld op basis van alle feiten en omstandigheden in onderling verband bezien. Een deel van deze criteria is ontwikkeld in Europese jurisprudentie. Factoren zoals waar een voertuig wordt geladen, gelost, onderhouden of schoongemaakt, wijzen bijvoorbeeld in de richting van het bestaan van een nauwe band. Op basis hiervan is in de WagwEU vastgesteld dat bij de volgende typen van vervoer in ieder geval sprake is van een nauwe band, en daarmee dus van detachering:
|
Type vervoer / wel detachering |
Voorbeeld |
|
Cabotage: dit betreft het uitvoeren van binnenlands transport in een ander EU-land dan waar de vervoersonderneming waar de chauffeur in dienst is, is gevestigd. |
Een Duitse chauffeur in dienst van een Duitse transportonderneming, die ritten rijdt binnen Nederland. Deze cabotageritten wijzen op een nauwe band met Nederland, waardoor de chauffeur als gedetacheerd wordt beschouwd. |
|
Derdelandenvervoer (cross trade ritten): dit type vervoer vindt plaats tussen twee lidstaten of tussen een lidstaat en een derde land, waarbij geen van deze landen de vestigingsplaats van de transportonderneming is. |
Een Duitse chauffeur, in dienst van een Duits transportbedrijf, die een rit uitvoert tussen België en Portugal (tussen twee lidstaten) of tussen België en Oekraïne (tussen een lidstaat en een derde land).
|
In de volgende gevallen wordt aangenomen dat er geen nauwe band is met het grondgebied en dat er niet gesproken kan worden van detachering:
|
Type vervoer / geen detachering |
Voorbeeld |
|
Transitovervoer: bij dit type vervoer wordt slechts door een land gereden zonder dat daar wordt geladen of gelost. |
Een chauffeur vervoer verricht tussen Nederland en Spanje. Omdat slechts door de landen België en Frankrijk wordt gereden, is er geen sprake van detachering in België en Frankrijk. |
|
Bilateraal vervoer: hiervan is sprake als het transport plaatsvindt tussen de lidstaat van vestiging waar de chauffeur in dienst is en een andere lidstaat of derde land (of omgekeerd). |
Als een Nederlandse chauffeur, in dienst van een Nederlands transportbedrijf, een rit uitvoert van Nederland naar Polen (en weer terug). Bij bilateraal vervoer is het toegestaan om zowel op de heen- en terugweg één extra laad- of losactiviteit uit te voeren (of twee laad- en losactiviteiten op de terugweg, mits hier op de heenweg geen gebruik van is gemaakt). Worden er meer laad en/of losactiviteiten uitgevoerd, dan wordt dit wel weer beschouwd als detachering. |
|
Gecombineerd transport: Van gecombineerd transport is sprake wanneer het begin- of eindtraject wordt uitgevoerd door middel van bilateraal wegtransport, terwijl het tussenliggende traject met andere transportmiddelen wordt afgelegd, zoals per spoor, via binnenvaart of over zee. |
Wanneer een vrachtwagen in Den Bosch goederen ophaalt en deze overlaadt op een trein bij het dichtstbijzijnde station, die vervolgens de goederen naar België vervoert. In België worden de goederen weer overgeladen op een vrachtwagen, die de lading naar de eindbestemming in België brengt. Als het wegtraject een cabotagerit of derdelandenvervoer betreft, wordt dit aangemerkt als detachering. |
1.1 Arbeidsvoorwaarden
Op grond van de WagwEU heeft een gedetacheerde chauffeur de eerste twaalf tot achttien [2] maanden recht op de zogeheten harde kern arbeidsvoorwaarden die ook gelden voor werknemers met een lokaal arbeidscontract. Deze harde kern arbeidsvoorwaarden zijn de regels die gaan over onder andere de hoogte van het minimum- of cao-loon, vakantie en verlof, het opzegverbod bij ziekte en de regels over gelijke behandeling. Daarbij zijn ook bepaalde regels uit de CAO Beroepsgoederenvervoer over de weg en de verhuur van mobiele kranen (hierna: CAO BGV) van toepassing op gedetacheerde chauffeurs [3]. Na deze periode van twaalf tot achttien maanden zijn de uitgebreide harde kern arbeidsvoorwaarden van toepassing [4]. Onder de uitgebreide harde kern arbeidsvoorwaarden vallen alle arbeidsvoorwaarden met uitzondering van de regels omtrent onder andere het ontslagrecht en pensioen. Tot slot heeft een werkgever ook een informatieplicht. Dit houdt in dat de ingeleende chauffeur voor aanvang van de werkzaamheden schriftelijk geïnformeerd dient te worden door de inlenende partij over de op hem van toepassing zijnde arbeidsvoorwaarden. In het kader van ‘gelijk werk voor gelijk loon’, moeten deze arbeidsvoorwaarden ten minste overeenkomen met die van lokale werknemers.
Voor wat betreft de van toepassing zijnde arbeidsvoorwaarden bij gedetacheerde chauffeurs geldt dat een detachering in Nederland als geëindigd wordt beschouwd wanneer de Nederlandse grens wordt overgegaan. Als een chauffeur terugrijdt naar zijn vestigingsland, dan zijn de arbeidsvoorwaarden van zijn vestigingsland weer van toepassing. Als een chauffeur onderweg is naar een ander laadadres, dan valt hij onder het arbeidsvoorwaardenregime van dat land vanaf het moment dat de Nederlandse grens wordt gepasseerd (tenzij sprake is van transitovervoer door dat land).
1.2 Administratieve verplichtingen
Zoals in de inleiding vermeld, dienen ter waarborging van ‘gelijk loon voor gelijk werk’ bij de detachering van internationale chauffeurs vier administratieve verplichtingen te worden nageleefd. Deze verplichtingen worden hieronder toegelicht.
Verplichting aanwijzing contactpersoon
Allereerst bestaat de verplichting voor de partij die een chauffeur detacheert om een contactpersoon aan te wijzen in de lidstaat van vestiging. Vaak wordt de vervoersmanager hiervoor aangewezen. [5] De contactpersoon fungeert tijdens en na de detachering als aanspreekpunt voor de controlerende instanties en is verantwoordelijk voor het verzenden en ontvangen van documenten die betrekking hebben op de detachering.
Administratieplicht
De tweede verplichting is de administratieplicht. Deze verplichting houdt in dat de detacherende partij ervoor verantwoordelijk is dat de chauffeur bepaalde documenten bij zich heeft in de vrachtwagen. Deze documenten, waaronder een kopie van de detacheringsverklaring, de vrachtbrief, en de tachograafgegevens met de landensymbolen van de lidstaten waar doorheen wordt gereden, dienen bij een wegcontrole beschikbaar te zijn om te kunnen aantonen dat er sprake is van detachering. Deze gegevens mogen zowel schriftelijk als elektronisch worden bewaard.
Ook wanneer er geen sprake is van detachering (bijvoorbeeld bij bilateraal of transitovervoer), moet bij een eventuele controle bewijs worden overlegd. De chauffeur is daarom verplicht om schriftelijk of elektronisch een vrachtbrief en tachograafgegevens bij zich te hebben.
Informatieplicht
De derde verplichting houdt in dat de detacherende partij, op verzoek van de controlerende instanties, binnen acht weken digitaal informatie moet verstrekken over de detachering. Dit omvat onder andere gegevens zoals loonstroken, kopieën van tachograafgegevens en de arbeidsovereenkomst.
Meldplicht
De vierde verplichting betreft een meldingsplicht. Binnen de mobiele transportsector hoeft een melding van detachering alleen te worden verricht wanneer sprake is van ‘zuivere detachering’. Dit is het geval wanneer een vervoersovereenkomst is gesloten tussen twee partijen waarbij een chauffeur tijdelijk werkzaamheden verricht in een andere lidstaat [6]. Het gaat daarbij om cabotageritten en cross trade ritten. Voor enkel bilaterale ritten en transitovervoer hoeft geen melding te worden gedaan.
De meldingen dienen voor aanvang van de detachering te worden verricht in het zogenoemde IMI-portaal via: www.postingdeclaration.eu/landing. Er moeten gegevens worden ingediend, zoals de identiteit van de partij die de chauffeur detacheert, de kentekenplaten van de vrachtwagens waarmee gereden wordt, de vermoedelijke duur van de detachering en de identiteitsgegevens van de gedetacheerde chauffeur. Na de melding wordt een detacheringsverklaring gegenereerd als bewijs van de melding. Deze moet de chauffeur, op grond van de eerder besproken administratieplicht, tijdens de detachering bij zich hebben.
1.3 Casus
In deze paragraaf wordt aan de hand van een eenvoudige casus een voorbeeld gegeven of sprake is van detachering, welke arbeidsvoorwaarden van toepassing zijn en of er een melding in de IMI-portal moet plaatsvinden.
Pieter werkt sinds 1 januari 2020 als chauffeur voor een in Nederlands gevestigd transportbedrijf. Hij laadt zijn vrachtwagen in Den Bosch en lost deze vervolgens in Lissabon (Portugal). Hij rijdt met een lege vrachtwagen terug naar Nederland. Wat is de rechtspositie van Pieter?
In dit voorbeeld is sprake van bilateraal vervoer van Nederland naar Portugal. Daarnaast wordt door de landen België, Frankrijk en Spanje gereden zonder dat daar wordt geladen of gelost. In zowel de bilaterale rit als het transitovervoer is geen sprake van detachering. Omdat geen sprake is van detachering blijven de Nederlandse arbeidsvoorwaarden van toepassing en hoeft er geen melding in het IMI-portaal verricht te worden.
2. Belastingplicht en sociale zekerheid
In de internationale mobiele transportsector komt het vaak voor dat een chauffeur op één dag door meerdere lidstaten rijdt, laadt en/of lost. Doordat er tijdelijke arbeid in diverse lidstaten wordt verricht, kan het voorkomen dat een chauffeur in een werkland belast raakt, in plaats van in zijn woonland belastingplichtig blijft. Daarnaast kan ook de sociale zekerheidspositie veranderen. Dit kan als gevolg hebben dat er over het loon niet alleen in Nederland belastingen en premies verschuldigd zijn, maar ook deels in andere landen waarin de chauffeur rijdt, laadt en/of lost. Het is dus van belang dat naast de hierboven besproken administratieve verplichtingen, tevens door werkgevers rekening wordt gehouden met de fiscale en sociale zekerheidsregels waar hun internationaal werkende chauffeurs onder kunnen vallen. In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op deze regelgeving vanuit Nederlands perspectief bezien.
2.1 Belastingplicht
Om te bepalen in welk land belasting afgedragen moet worden, zijn twee leerstukken van belang, namelijk het fiscaal inwonerschap en het heffingsrecht. Deze zullen hieronder besproken worden.
Fiscaal inwonerschap
Allereerst dient vastgesteld te worden waar de chauffeur als fiscaal inwoner kan worden aangemerkt, omdat dit een belangrijk onderdeel is voor de vaststelling in welk land deze persoon belastingplichtig wordt. Een persoon kwalificeert als fiscaal inwoner van Nederland wanneer deze persoon een duurzame band van persoonlijke aard heeft met Nederland. Dit wordt bepaald aan de hand van verschillende criteria, zoals de verblijfplaats van het gezin, waar een woning wordt aangehouden, in welk land bankrekeningen zijn geopend, waar de sociale binding ligt, en wat de intentie van de persoon zelf is. Alle omstandigheden worden in onderlinge samenhang beoordeeld. Als een chauffeur als fiscaal inwoner van Nederland wordt aangemerkt, dan betekent dit dat deze persoon in Nederland belastingplichtig is (of zal worden).
Heffingsrecht
Om vervolgens te bepalen of Nederland daadwerkelijk (loon/inkomsten)belasting mag heffen over het arbeidsinkomen van de chauffeur, geldt als hoofdregel dat het woonland van de chauffeur belasting mag heffen over het gehele (wereldwijde) arbeidsinkomen, tenzij de dienstbetrekking wordt uitgeoefend in een ander land. In dat geval heeft dat andere land (het werkland) mogelijk ook heffingsrecht [7] en zal Nederland op grond van het van toepassing zijnde belastingverdrag een voorkoming van dubbele belasting moeten verlenen voor het inkomen dat ter heffing is toegewezen aan het andere land [8].
Wanneer de dienstbetrekking in het werkland wordt uitgeoefend, heeft het werkland normaal gesproken het recht om belasting te heffen over het loon dat is toe te rekenen aan de dagen waarop in het werkland is gewerkt. In uitzonderlijke gevallen kan het echter zo zijn dat alleen het woonland belasting mag heffen. Dit is alleen het geval wanneer aan alle onderstaande voorwaarden is voldaan. Wanneer aan ten minste één van de onderstaande voorwaarden niet wordt voldaan, heeft het werkland het heffingsrecht over het deel van het inkomen dat ziet op de in dat land gewerkte dagen:
- De chauffeur verblijft niet meer dan 183 dagen gedurende een twaalfmaandsperiode, het belastingjaar of kalenderjaar (afhankelijk van het van toepassing zijnde verdrag) in het werkland. Voor de telling van de 183 dagen worden niet alleen gewerkte dagen geteld, maar alle verblijfsdagen in dat land, dus ook vakantie, weekend- en feestdagen. Wat onder een belastingjaar wordt verstaan, verschilt per belastingverdrag. Dit kan bijvoorbeeld een periode van 12 maanden zijn, maar ook een kalenderjaar;
- De werkgever die de beloning betaalt, is niet gevestigd in het werkland, en de beloning wordt ook niet betaald door of namens een werkgever in het werkland;
- De beloning komt niet ten laste van de winst van een vaste inrichting of een vaste vertegenwoordiger van de werkgever in het werkland.
Als een chauffeur als inwoner van Nederland kwalificeert, dan zal het wereldinkomen (dit zijn alle inkomsten, zowel binnenlands als buitenlands) in Nederland belast worden. Er dient dan wel per land in de bilaterale belastingverdragen waar doorheen is gereden nagegaan te worden of het andere verdragsland ook belasting mag heffen over een deel van het inkomen. In het verdrag staat dan vervolgens of Nederland een aftrek ter voorkoming van dubbele belasting dient te verlenen over de dubbele belastingdelen in Nederland. Als de chauffeur niet als inwoner van Nederland kwalificeert, dan mogen alleen de gewerkte dagen in Nederland belast worden naar Nederlands belastingrecht.
Een chauffeur kan op één dag door meerdere lidstaten rijden, laden en/of lossen. Elk moment van aanwezigheid in een land telt mee als een dag voor het tellen van de 183 dagen. Het kan dus voorkomen dat meerdere lidstaten belasting mogen heffen omdat de chauffeur meer dan 183 dagen in het betreffende jaar in hun land heeft verbleven. In dat geval moet de belastingheffing tussen deze landen verdeeld worden op basis van de periode waarin de chauffeur in elk land heeft gewerkt. Nederland heeft in de meeste verdragen een vrijstellingsmethode opgenomen voor het voorkomen van dubbele belasting van arbeidsinkomen van een werknemer. Het belastbare loon waarvoor een voorkoming kan worden geclaimd, wordt bepaald door een dagenbreuk toe te passen op het belastbare loon, waarbij de dagenbreuk wordt bepaald door het aantal dagen waarop in de werkstaat is gewerkt te delen door het aantal kalenderdagen van het betreffende jaar verminderd met de weekenddagen, overeengekomen vakantiedagen, feestdagen en andere dagen waarop niet hoeft te worden gewerkt. Voor deze dagenbreuk wordt in Nederland in beginsel gerekend met hele dagen.[9] Dit betekent dus dat een gedeelte van een dag aanwezigheid in een ander land voor de breuk geldt als een hele dag.
Voor de transportsector ligt dit echter ingewikkelder, aangezien een chauffeur op één dag door meerdere landen kan rijden, laden en/of lossen. In de praktijk wordt niet gerekend met volledige dagen, maar wordt gekeken naar de daadwerkelijke werktijd in elk land. Er is echter nog steeds discussie over dit punt [10]. Het is dus van belang dat een werkgever zijn internationale chauffeurs instrueert om een kalender bij te houden, waarin per dag wordt genoteerd in welke landen wordt gereden en hoe lang. Deze informatie is overigens ook uit te lezen uit de tachograaf van de vrachtwagen. Hierdoor kan exact worden achterhaald op welke datum, hoe lang en in welke lidstaat is gereden. Sinds 2 februari 2022 is het namelijk verplicht voor vrachtwagenchauffeurs om, zodra de grens wordt overgestoken, de nieuwe landcode in te voeren op de tachograaf.
Met betrekking tot vervoer ontstaan vaker discussies tussen landen over welke beloning in welk land belast mag worden. In het OESO verdrag en de bilaterale belastingverdragen is er namelijk weinig geregeld omtrent chauffeurs en de ingewikkelde situatie hieromtrent. De zogeheten onderlinge overlegprocedure kan uitsluitsel bieden. Nederland treedt dan met het andere land in overleg om tot een gezamenlijke oplossing te komen over welk land welk gedeelte belast. [11]
2.2 Sociale zekerheid
Naast de belastingheffing is het ook belangrijk om te verifiëren waar de sociale zekerheidspremies (in Nederland de premie volksverzekeringen, premies werknemersverzekeringen en de inkomensafhankelijke bijdrage Zvw) van de chauffeur moeten worden afgedragen. In beginsel geldt namelijk dat slechts de sociale wetgeving van één land van toepassing kan zijn. De hoofdregel is dat een chauffeur in loondienst verzekerd is in het land waar de werkzaamheden worden uitgeoefend (oftewel het werkland) [12].
Echter, indien een chauffeur in twee of meer lidstaten werkzaam is, dan geldt er een uitzondering. In dat geval geldt op basis van de Sociale Zekerheidsverordening [13] dat de chauffeur in het woonland sociaal verzekerd is als daar een substantieel deel van de werkzaamheden wordt verricht. Over een ‘substantieel deel van de werkzaamheden’ wordt gesproken als ten minste 25% van de totale arbeidstijd in de woonstaat wordt verricht, en/of 25% van het loon in de woonstaat wordt verdiend [14]. Als er minder dan 25% van de werkzaamheden in het woonland wordt verricht, dan is de chauffeur sociaal verzekerd in de lidstaat waar de werkgever gevestigd is (dit is waar de zetel of domicilie van de onderneming van de werkgever gevestigd is).
In de transportsector wordt arbeidstijd als belangrijkste criterium gezien om te bepalen of er een substantieel deel van de werkzaamheden in het woonland wordt uitgevoerd. Echter, in de praktijk is in verband met het mobiele karakter van het werk van een chauffeur niet altijd eenvoudig vast te stellen of er een substantieel gedeelte van de werkzaamheden wordt verricht in het woonland. Als het moeilijk is om dit vast te stellen, dan mogen ook andere criteria in aanmerking worden genomen, zoals het algemene werkpatroon van de betreffende chauffeur. Aan de hand van vaste arbeidspatronen, vervoerstrajecten en geschatte reistijden wordt dan het arbeidspatroon bepaald. Indien ook dit onvoldoende handvaten geeft, dan is een andere mogelijkheid die door de Europese wetgever wordt geboden, om de werkzaamheden te splitsen in verschillende onderdelen of gebeurtenissen. Bijvoorbeeld in welke landen geladen of gelost wordt. De beoordeling dient plaats te vinden aan de hand van de arbeidspatronen over een periode van de volgende twaalf maanden. [15] Als er eventuele andere criteria passender zijn, dan heeft het orgaan dat met de beoordeling is belast, de vrijheid om bij de bepaling van de sociale zekerheidspositie ook andere criteria toe te passen dan de hierboven genoemde. [16]
Als wordt beoordeeld dat iemand sociaal verzekerd blijft in zijn woonland, moet er voor de chauffeur een A1-verklaring worden aangevraagd bij de sociale zekerheidsinstanties in dat land. De A1-verklaring is een bewijs van het land waarin iemand verzekerd is. Zolang er een rechtsgeldige A1-verklaring is, mag ervan worden uitgegaan dat de sociale zekerheidspremies in dat land worden afgedragen, en moeten lidstaten deze onderling accepteren. Dit is alleen anders als de verklaring op valse gronden is afgegeven.
2.3 Casus
Als we nu teruggaan naar het voorbeeld uit paragraaf 1.3: stel dat de transportrit van Den Bosch naar Lissabon 20 uur in beslag neemt. Op dag 1 rijdt de chauffeur van Den Bosch naar Lissabon, op dag 2 rijdt de chauffeur van Lissabon naar Den Bosch, en vanaf dag 3 begint de rit weer opnieuw. De chauffeur is 10% van de tijd in Nederland, 15% van de tijd in België, 20% van de tijd in Frankrijk, 40% van de tijd in Spanje en 15% van de tijd in Lissabon (Portugal) aan het werk.
In dit voorbeeld werkt de chauffeur van 1 januari tot en met 31 december in Nederland, België, Frankrijk, Spanje en Portugal. Elke dag is hij een aantal uur in een van de bovengenoemde lidstaten aan het werk. In dit voorbeeld wordt de chauffeur in elk land belastingplichtig, aangezien hij in het kalenderjaar meer dan 183 dagen in deze landen werkt. Nederland heeft heffingsrecht over het wereldinkomen van Pieter. Echter, de andere landen (België, Frankrijk, Spanje, Portugal) kunnen ook belasting heffen over het inkomen dat in hun land wordt verdiend. Aan de hand van de rechtspraak kan de belastingheffing worden verdeeld aan de hand van de tijd die Pieter in elk land werkt.
Wat betreft de sociale zekerheidspositie geldt dat Pieter minder dan 25% van zijn arbeidstijd in Nederland werkzaam is. Echter, omdat zijn werkgever in Nederland is gevestigd, blijft hij sociaal verzekerd in Nederland. Dit betekent dat de sociale zekerheidswetgeving van Nederland van toepassing is en zowel de werkgever als Pieter de sociale zekerheidspremies in Nederland moeten afdragen. Voor Pieter moet een A1-verklaring worden aangevraagd bij de Sociale Verzekeringsbank. De A1-verklaring bevestigt dat Pieter sociaal verzekerd is in Nederland, ondanks dat hij in verschillende landen werkt. Zolang de A1-verklaring geldig is, wordt aangenomen dat de sociale premies in Nederland correct worden afgedragen, en moeten andere lidstaten deze verklaring respecteren.
3. Conclusie
Samenvattend is het van belang dat zowel werkgevers als werknemers goed geïnformeerd zijn over de administratieve verplichtingen, de fiscale regels en de sociale zekerheidswetgeving bij grensoverschrijdend werk.
Een belangrijk probleem dat zich in dit kader voordoet, is de mogelijke discoördinatie tussen de administratieve verplichtingen, de belastingheffing en de sociale verzekeringspremies. In het voorbeeld uit paragraaf 1.3 en 2.3 komt de problematiek hieromtrent duidelijk naar voren: de chauffeur kan belastingplichtig zijn in meerdere landen op basis van de tijd die in elk land wordt doorgebracht, terwijl de sociale zekerheidsspremies in Nederland moet worden afgedragen, omdat de werkgever in Nederland gevestigd is. Dit creëert een complexe situatie waarbij belastingheffing en sociale zekerheidsverplichtingen gesplitst moeten worden tussen verschillende landen. De implementatie hiervan kan leiden tot een aanzienlijke administratieve last voor de werkgever.
Daarnaast kunnen er onvoorziene nadelen voor de werknemer ontstaan. De splitsing van belastingheffing en sociale zekerheid kan leiden tot hogere belastingdruk of zelfs tot onterechte naheffingen als de belastingautoriteiten niet in dezelfde lijn werken of nog geen uitsluitsel hebben gegeven via de onderlinge overlegprocedure. Ook kan er een risico op verzekeringsbreuken ontstaan, waarbij een werknemer in een ander land sociaal verzekerd blijkt te zijn, wat gevolgen kan hebben voor zijn pensioen, ziektekostenverzekering en andere sociale zekerheidsrechten. Deze situatie kan onbedoeld extra kosten voor de werknemer met zich meebrengen, zoals aanvullende belastingheffingen of verlies van sociale zekerheidsrechten.
Gezien de complexiteit van de wet- en regelgeving en de mogelijke risico’s voor zowel werkgever als werknemer, wordt het sterk aangeraden om bij internationale detacheringen juridisch advies in te winnen van een specialist met ervaring in internationaal arbeidsrecht, belastingrecht en sociale zekerheidsrecht. Veel ondernemingen vertrouwen voor de administratieve afhandeling op accountants of boekhouders, maar deze hebben vaak onvoldoende kennis van de specifieke regelgeving voor grensoverschrijdend werk. Dit kan ertoe leiden dat belangrijke verplichtingen, zoals de meldingsplicht, het opstellen van de juiste salarisverdeling en onder andere waarborg van de juiste sociale zekerheidspositie over het hoofd worden gezien. Door een specialist in te schakelen, kan de kans op fouten en de bijbehorende financiële en juridische risico’s aanzienlijk worden verkleind. Het correct naleven van deze regels is van groot belang om problemen zoals dubbele belasting, verzekeringsbreuken en administratieve boetes te voorkomen.
Voetnoten
[1] Richtlijn (EU) 2020/1057 van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2020 tot vaststelling van specifieke regels met betrekking tot Richtlijn 96/71/EG en Richtlijn 2014/67/EU wat betreft de detachering van bestuurders in de wegvervoersector en tot wijziging van Richtlijn 2006/22/EG wat betreft de handhavingsvoorschriften en Verordening (EU) nr. 1024/2012. Deze richtlijn is (te laat) in Nederlandse wetgeving omgezet in de WagwEU. Zie hiervoor: Wetsvoorstel Implementatiewet Richtlijn 2020/1057/EU inzake detachering in de wegvervoersector.
[2] de periode van 12 maanden kan verlengd worden tot een periode van 18 maanden
[3] In algemene zin moet het gaan om een volledig algemeen verbindend verklaarde cao. De CAO BGV is een algemeen verbindend verklaarde cao. In de wet is vastgelegd dat alle artikelen die zien op de harde kern arbeidsvoorwaarden uit de CAO BGV van toepassing zijn in dit geval.
[4] Stb. 2023, 152.
[5] Artikel 2 van Verordening 1071/2009/EG.
[6] Als sprake is van concerndetachering of uitzendarbeid dan dient de melding op grond van artikel 8 WagwEU in het posted-workers portaal plaats te vinden. Dit artikel gaat uitsluitend in op de verplichtingen die gelden bij detacheringen in het transport. Voor meer informatie over onder andere de meldingsplicht buiten het transport, verwijst de auteur naar haar voorgaande publicatie in ArbeidsRecht 2017/31; ArbeidsRecht 2020/21 en ArbeidsRecht 2024/22.
[7] Zie artikel 15 OESO-Modelverdrag 1992. Dit modelverdrag bepaalt de richtlijnen voor belastingverdragen die gelden tussen landen met onder andere als doel om dubbele belastingheffing te voorkomen. Op basis van dit modelverdrag worden bilaterale verdragen tussen verdragslanden gesloten.
[8] Voorkoming van dubbele belasting is een regeling die ervoor zorgt dat belasting die in het buitenland is betaald, kan worden verrekend of vrijgesteld in Nederland, zodat er niet twee keer belasting over hetzelfde inkomen wordt geheven.
[9] In de rechtspraak zijn hier de nodige discussies over. Zie Hof Amsterdam 11 februari 2020, ECLI:NL:GHAMS:2020:537 en Hoge Raad, 16 augustus 2024, ECLI:NL:PHR:2024:851.
[10] Zie de conclusie van de Hoge Raad, waarin A-G Pauwels de Hoge Raad adviseert dat er geen rechtsregel is die zich ertegen verzet dat het aantal dagen in de teller of noemer van de dagenbreuk wordt uitgedrukt in een niet-geheel getal. Zowel de teller als de noemer kan volgens hem worden opgebouwd uit niet-hele (werk)dagen: Conclusie Hoge Raad, 16 augustus 2024, ECLI:NL:PHR:2024:851; Hoge Raad 22 november 2013, ECLI:NL:HR:2013:1261; Hoge Raad 17 december 1997, ECLI:NL:HR:1997:AA3266, m.nt. Ch.J. Langereis (noemer dagenbreuk). Zie ook Hof Den Bosch 16 oktober 2014, ECLI:NL:GHSHE:2014:4282 waarin wordt uitgegaan van een evenredige toerekening van het salaris aan de uren die in België worden gewerkt ten opzichte van het totaal aantal overeengekomen arbeidsuren. Zie verder: H.M.L. Niesten, ‘Belastingheffing en sociale zekerheid van internationale chauffeurs tewerkgesteld in het mobiele werkverkeer’, WFR 2018/94, p.6.
[11] Over de Grens, nummer 9, 18 oktober 2019.
[12] Voor werknemers in het internationale transport is in de Verordening 883/2004 geen aparte aanwijsregel opgenomen. Echter zijn de algemene regels die in deze paragraaf zijn besproken ook van toepassing op internationale chauffeurs. In de voorgaande verordening 1408/71 was er wel een aparte regeling opgenomen. De achterliggende redenen van de Minister is geweest om chauffeurs eerder sociaal verzekerd in hun woonstaat te krijgen. In dit artikel wordt hier niet nader op ingegaan maar voor meer informatie wordt verwezen naar: Kamerstukken II 2008/09, 21501-31, nr. 176.
[13] VERORDENING (EG) Nr. 883/2004 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (Voor de EER en Zwitserland relevante tekst).
[14] Zie artikel 11 lid 8 Vo 987/2009 waarin is opgenomen dat onder ‘substantieel gedeelte van de werkzaamheden die in loondienst of anders dan in loondienst’ een kwantitatief substantieel deel van alle werkzaamheden wordt bedoeld, zonder dat het hierbij noodzakelijkerwijs om het grootste deel van deze werkzaamheden hoeft te gaan. De beoordeling of een substantieel gedeelte van de werkzaamheden in een lidstaat wordt verricht, gebeurt in geval van werkzaamheden in loondienst, op basis van de arbeidstijd en/of bezoldiging, maar kan ook plaatsvinden aan de hand van andere criteria die het aangewezen orgaan in de lidstaat geschikter acht in de betreffende situatie. Het 25% criterium is geen hard criterium maar indicatief. In het kader van de leesbaarheid van dit artikel zal hier niet nader op in worden gegaan.
[15] Zie artikel 11 lid 8 Vo 987/2009 waarin is opgenomen dat onder ‘substantieel gedeelte van de werkzaamheden die in loondienst of anders dan in loondienst’ een kwantitatief substantieel deel van alle werkzaamheden wordt bedoeld, zonder dat het hierbij noodzakelijkerwijs om het grootste deel van deze werkzaamheden hoeft te gaan. De beoordeling of een substantieel gedeelte van de werkzaamheden in een lidstaat wordt verricht, gebeurt in geval van werkzaamheden in loondienst, op basis van de arbeidstijd en/of bezoldiging, maar kan ook plaatsvinden aan de hand van andere criteria die het aangewezen orgaan in de lidstaat geschikter acht in de betreffende situatie. Het 25% criterium is geen hard criterium maar indicatief. In het kader van de leesbaarheid van dit artikel zal hier niet nader op in worden gegaan. Zie verder ook artikel 14 lid 10 Vo 987/2009 met betrekking tot de twaalfmaandsperiode.
[16] Praktische gids over de toepasselijke wetgeving in de Europese Unie (EU), de Europese Economische ruimte (EER) en Zwitserland, p. 33-34. Op dit moment zijn er prejudiciële vragen neergelegd bij het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: HvJEU) over onder andere de mate van beoordelingsvrijheid van het bevoegde orgaan met betrekking tot het begrip ‘substantieel gedeelte van de werkzaamheden’ uit artikel 13 lid 1 van Verordening 883/2004. Zie hierover ECLI:NL:HR:2024:390. Deze vraag is aan het HvJEU neergelegd in het kader van werkzaamheden op een binnenvaartschip (verzekeringsplicht Rijnvarenden) maar het antwoord hierop kan mijn inziens mogelijk ook van belang zijn voor chauffeurs in het internationale wegvervoer.
