Laden bij de buren: praktisch eenvoudig, juridisch ingewikkeld

Efficiënt delen van laadinfrastructuur 

Wanneer partijen van plan zijn om laadinfrastructuur te gaan delen raden wij aan hier afspraken over te maken middels een overeenkomst. In die overeenkomst dient in ieder geval te worden geregeld wanneer en onder welke voorwaarden de laadpalen mogen worden gebruikt, wat te doen in de situatie waarin zowel voertuigen van partij A als partij B gebruik willen maken van de laadpalen, maar er onvoldoende palen beschikbaar zijn en wat wel en niet is toegestaan op het terrein waarop de laadinfrastructuur zich bevindt.

Vanuit de elektriciteitswetgeving bezien merken wij op dat de laadinfrastructuur op een bedrijfsperceel niet snel een zelfstandige onroerende zaak vormt indien deze enkel door dezelfde eigenaar van het bedrijfsgebouw wordt gebruikt, en dus evenmin zakelijke genotsrechten (zoals een opstalrecht) ten behoeve van een andere belastingplichtige gebruiker zijn gevestigd. In dat geval zal niet snel een ‘elektriciteitsnet’ ontstaan op het betreffende bedrijfsterrein. Dat een bestuurder van een voertuig van een naastgelegen bedrijf (zoals ‘de buurman’) periodiek gebruik maakt van de laadpalen, maakt dit naar onze mening (onder deze omstandigheden) niet anders. Dit kan anders komen te liggen indien de gebruiksrechten van laadinfrastructuur aan een derde partij zijn overgedragen, bijvoorbeeld  door de vestiging van een opstalrecht. In dat geval bestaat er een kans dat de laadinfrastructuur toch als zelfstandige onroerende zaak kwalificeert, waardoor de economisch eigendom en het beheer van het ‘elektriciteitsnet’ dat is ontstaan, dient te worden overgedragen aan een publieke netbeheerder.

Eind 2023 bereikten het Europees Parlement en de Raad van Ministers een akkoord over de herziening van de Energy Performance of Buildings Directive (‘EPBD’).[1]  Deze richtlijn is onderdeel van de ‘Fit for 55’-plannen van de Europese Unie om de klimaatdoelen te halen.[2]  De richtlijn bevat onder meer verplichtingen met betrekking tot het plaatsen van installaties voor het opladen van elektrische voertuigen door het plaatsen van laadpalen bij bedrijfs- en overheidsgebouwen.[3]  Daarnaast hebben verschillende grote Nederlandse steden aangekondigd in de komende jaren zogenaamde zero-emissiezones in te stellen.[4] Dit zijn gebieden waar een bestelbus of vrachtwagen alleen mag komen als die geen schadelijke stoffen uitstoot.[5] Daarom zal de logistieke sector de komende jaren waarschijnlijk in toenemende mate de overstap maken naar elektrisch rijden.

Niet alleen in de publieke ruimte, ook op private grond zal de uitrol van laadinfrastructuur een vlucht nemen. Zo stelt de EPBD de installatie van laadinfrastructuur vanaf 2027 verplicht voor bedrijfs- en overheidsgebouwen.[6]  Efficiënt delen van laadinfrastructuur kan een oplossing bieden voor de stijgende vraag, en ook voor het momenteel overbelaste elektriciteitsnet. Hierbij zou kunnen worden gedacht aan het gedeeld gebruik van laadinfrastructuur op naast- of nabijgelegen percelen.

In dit artikel zullen wij het toepasselijke juridisch kader verduidelijken en de mogelijkheden en eventuele obstakels voor het delen van laadinfrastructuur analyseren. Dit doen wij vooral vanuit het energierecht bezien: zodra meerdere partijen gebruik maken van elektriciteitsinfrastructuur, kan namelijk een ‘net’ ontstaan waarvoor een publieke netbeheerder moet worden aangewezen. Oók als deze elektriciteitsverbindingen zich volledig op privéterrein vinden (zoals op een bedrijfsperceel). Uit dit artikel zal blijken dat de vraag of een dergelijk ‘net’ ontstaat, grotendeels afhankelijk is van goederenrechtelijke kwalificaties, in het bijzonder de vraag of sprake is van een of meerdere WOZ-objecten.

In dat kader zullen we  in paragraaf 2 zullen we bespreken wat partijen naar onze mening onderling dienen te regelen om ‘gedeeld laden mogelijk te maken. In paragraaf 3 aan de hand van een goederenrechtelijk toetsingskader allereerst beoordelen of laadinfrastructuur kwalificeert als een onroerende zaak. Vervolgens behandelen we in paragraaf 4 wanneer er in geval van ‘gedeeld laden’ een elektriciteitsnet ontstaat en wat de gevolgen daarvan zijn. .

1. Welke afspraken moeten er onderling worden gemaakt voor ‘laden bij de buren’?

Indien partijen laadinfrastructuur willen gaan delen zullen ze daar afspraken over moeten maken. Partijen zouden naar onze mening in principe kunnen volstaan met het maken van afspraken in de vorm van een overeenkomst. De kern van de overeenkomst is dat partij A aan partij B toestemming verleent om, al dan niet op bepaalde tijdstippen, zijn of haar bedrijfsterrein met voertuigen te betreden om daarop gebruik te maken van de ter plaatse aanwezige laadinfrastructuur. In de overeenkomst moeten onder meer afspraken worden gemaakt over de regulering van toegang tot de laadpalen op het terrein van partij A. Zo zal bijvoorbeeld moeten worden overeengekomen wanneer en onder welke voorwaarden de laadpalen mogen worden gebruikt. Voor partij A betekent dit dat hij heeft te dulden dat andere voertuigen gebruik maken van zijn bedrijfsterrein, ruimte in beslag nemen, en – mogelijk – (beperkte) overlast veroorzaken in verband met ruimtebeslag en/of verkeershinder. Ook betekent dit dat partij A mogelijk zelf op bepaalde tijdstippen geen gebruik kan maken van de laadpalen, nu deze gebruikt worden door partij B of een andere partij aan wie toestemming is gegeven. Het is aldus goed om afspraken te maken in de overeenkomst over wat te doen in de situatie waarin zowel voertuigen van partij A als partij B gebruik willen maken van de laadpalen, maar er onvoldoende palen beschikbaar zijn. Verder zal de externe gebruiker zich dienen te conformeren aan bepaalde huisregels die gelden op het terrein van partij A, een overzicht daarvan kan worden bijgevoegd bij de tussen partijen te sluiten overeenkomst. Wij adviseren tevens om zo veel mogelijk in de overeenkomst zelf vast te leggen wat wel en niet is toegestaan, zodat partijen elkaar op grond van de overeenkomst kunnen aanspreken op nakoming. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur heeft een modelovereenkomst Laadinfrastructuur inclusief algemene voorwaarden opgesteld.[7] Partijen kunnen deze modelovereenkomst gebruiken wanneer zij willen gaan ‘laden bij de buren’. Deze overeenkomst moet vervolgens nog wel ‘op maat worden gesneden’, afhankelijk van het type locatie en de aard en omvang van de laadinfrastructuur.

2.  Goederenrechtelijk begrip ‘onroerende zaak’

2.1 Toetsingskader onroerende zaak

Zo is voor de vraag, of een elektriciteitsnet op een bedrijfsterrein ontstaat, van belang of sprake is van één of verschillende onroerende zaken in de zin van art. 3:3 BW.

Vanuit de Elektriciteitswet 1998 (E-wet) bezien is de vraag of laadpalen zijn aan te merken als zelfstandige onroerende zaak in de zin van de Wet waardering onroerende zaken (Wet WOZ) niet alleen relevant omdat op grond van de E-wet alleen een zelfstandige onroerende zaak recht heeft op een eigen netaansluiting, maar ook omdat verbindingen tussen verschillende zelfstandige onroerende zaken – ook indien deze zich op privéterrein begeven – als een elektriciteitsnet kunnen kwalificeren. Zo zullen elektriciteitsverbindingen tussen een bedrijfsgebouw en laadpaalinfrastructuur op datzelfde terrein, die in eigendom zijn van en/of in beheer zijn bij een andere partij dan de gebouweigenaar als ‘net’ kunnen kwalificeren. Het is daarom van belang om na te gaan of laadpalen als een onroerende zaak kwalificeren, en zo ja, of zij als een afzonderlijk WOZ-object moeten worden gezien.

Om na te gaan of laadinfrastructuur kwalificeert als een onroerende zaak, is art. 3:3 lid 1 BW leidend: ‘Onroerend zijn de grond, de nog niet gewonnen delfstoffen, de met de grond verenigde beplantingen, alsmede de gebouwen en werken die duurzaam met de grond zijn verenigd, hetzij rechtstreeks, hetzij door vereniging met andere gebouwen of werken.’ Uit het Portacabin-arrest blijkt dat een zaak duurzaam met de grond is verenigd als die zaak naar zijn aard en inrichting is bestemd om duurzaam ter plaatse te blijven, hetgeen onder meer kan blijken uit de naar buiten toe kenbare bedoelingen van de bouwer.[8]

2.2 Kwalificeert een laadpaal als onroerende zaak?

In de praktijk wordt een op de grond geplaatste laadpaal bevestigd door een cementblok in de grond te plaatsen op een diepte van ongeveer een meter, waarop de laadpaal vervolgens wordt aangebracht. Na bevestiging wordt de laadpaal – rechtstreeks of via een verbinding op een aansluiting van een andere zaak – verbonden met het elektriciteitsnet. Zowel de wijze waarop de laadpaal wordt aangebracht, als de verbinding met het elektriciteitsnet, duiden op een duurzame bestemming. Naar onze mening dient de op de grond geplaatste laadpaal om die reden te worden aangemerkt als een onroerende zaak.[9]

3. Energierechtelijk begrip ‘elektriciteitsnet’

3.1 Toetsingskader elektriciteitsnet

Zoals hierboven werd uitgelegd, is op grond van de E-wet al sprake van een elektriciteitsnet, indien achter de ‘hoofdaansluiting’ op het publieke net elektriciteitsverbindingen bestaan tussen verschillende zelfstandige onroerende zaken die bij verschillende partijen in gebruik zijn. Zo kunnen laadpaalinstallaties in of naast een gebouw die in eigendom zijn van en/of in beheer zijn bij een andere partij dan de gebouweigenaar als elektriciteitsnet kwalificeren. Het aanwezig zijn van een elektriciteitsnet heeft vergaande gevolgen, aangezien dat in beginsel moet worden overgedragen aan een publieke netbeheerder (o.a. Liander, Enexis, Stedin).[10]

3.2 Toetsingskader ‘zelfstandige onroerende zaak’ en ‘samenstel’

Nu kan worden aangenomen dat laadinfrastructuur over het algemeen als onroerend zal worden beschouwd, dient te worden beoordeeld of de laadinfrastructuur kwalificeert als een zelfstandige onroerende zaak dan wel of deze een samenstel vormt met nabijgelegen onroerende zaken, zoals een bedrijfsgebouw. Dit is van belang, omdat elektriciteitsverbindingen tussen laadpalen enerzijds en een bedrijfsgebouw anderzijds, als ‘net’ kwalificeren, indien de laadpalen als een ‘zelfstandige onroerende zaak’ kwalificeren (en dus een afzonderlijk WOZ-object vormen). Dat is niet het geval indien de laadpalen een ‘samenstel’ vormen met een gebouw.

Het toetsingskader hiervoor valt af te leiden uit art. 16 Wet WOZ. Op grond van art. 16 onderdeel c Wet WOZ, is sprake van een zelfstandige onroerende zaak (en daarmee van een WOZ-object) wanneer (een gedeelte van) een onroerende zaak blijkens zijn indeling bestemd is om als een afzonderlijk geheel te worden gebruikt.[11]  Op grond van art.  16 onderdeel d Wet WOZ is sprake van een samenstel wanneer de gebouwde eigendommen (of gedeelten daarvan) in gebruik zijn bij dezelfde belastingplichtige en deze gebouwde eigendommen, naar de omstandigheden beoordeeld, bij elkaar horen. Bepalend om van een zelfstandige onroerende zaak te spreken is dus niet zozeer wie de eigenaar is, maar wie belastingplichtige is. De vraag is of dezelfde belastingplichtige gebruikmaakt van de eigendommen.: Indien de fiscale gebruiker van laadpaalvoorzieningen – bijvoorbeeld een partij die krachtens een recht van opstal de laadpalen exploiteert - een andere partij is dan de fiscale gebruiker van het (bijbehorende) bedrijfsgebouw, zal geen sprake zijn van een samenstel en zal in beginsel sprake zijn van verschillende WOZ-objecten. ‘Voordeel’ van deze WOZ-kwalificatie is overigens dat in dat geval voor de laadinfrastructuur naar alle waarschijnlijkheid een zelfstandige netaansluiting kan worden aangevraagd, hetgeen niet het geval was indien de laadinfrastructuur een ‘samenstel’ vormde met het gebouw.[12]   

3.3 Kwalificeert de laadinfrastructuur als ‘samenstel’ of als ‘zelfstandige onroerende zaak’?

Indien wij bovenstaand toetsingskader toepassen op de realisatie van laadinfrastructuur behorende bij een (bedrijfs)gebouw, komen wij tot de volgende voorzichtige bevindingen. Ingeval laadinfrastructuur alleen wordt gebruikt door de fiscale gebruiker van het huis of gebouw waar deze mee verbonden is, zal er in beginsel sprake zijn van een samenstel en dus van één aansluiting.[13] Er is in dat geval geen sprake van een elektriciteitsnet op privégrond (‘achter de meter’).

Dat een bestuurder van een voertuig van een naastgelegen bedrijf, zoals ‘de buurman’, periodiek gebruik maakt van de laadpalen, maakt dit naar onze mening niet anders. Het lijkt ons namelijk aannemelijk dat de partij die de laadinfrastructuur exploiteert (krachtens een daartoe strekkend gebruiksrecht) in beginsel als ‘gebruiker’ moet worden aangemerkt voor de Wet WOZ en dus niet zozeer de bestuurder die toevallig zijn voertuig komt opladen. Hoewel afhankelijk van de specifieke omstandigheden van het geval, blijft volgens ons dus bepleitbaar dat de laadpalen aanwezig op een bedrijfsterrein geen zelfstandige onroerende zaak vormen, ook al maken andere partijen (zoals ‘de buren’) gebruik van de laadpalen. Wel dienen de laadpalen dan onderdeel uit te maken van één en hetzelfde perceel (geen splitsing), en dient er evenmin (ten behoeve van een derde) een zakelijk genotsrecht te zijn gevestigd ten behoeve van de laadinfrastructuur (zoals een opstalrecht). De verbindingen tussen de laadinfrastructuur en het bedrijfsgebouw van dezelfde fiscale gebruiker zullen in dat geval ook niet als een ‘elektriciteitsnet’ kwalificeren en kunnen dus door het bedrijf zelf worden beheerd.

Indien laadinfrastructuur in eigendom berust bij of wordt gebruikt door een andere belastingplichtige, dan zullen het (bedrijfs-)gebouw en de laadinfrastructuur in principe geen samenstel vormen en kwalificeert de laadinfrastructuur volgens art. 16 Wet WOZ als een zelfstandige onroerende zaak. In dat geval zullen de elektriciteitsverbindingen tussen het gebouw en de laadinfrastructuur in beginsel als een elektriciteitsnet in de zin van art. 1 onderdeel i E-wet kwalificeren, voor het beheer waarvan een publieke netbeheerder zal moeten worden aangewezen.[14]   

Met name in de (semi-)publieke sfeer wordt de laadinfrastructuur sneller als zelfstandige onroerende zaak aangemerkt, aangezien de laadinfrastructuur verschillende gebruikers bedient en ook dikwijls door een afzonderlijke partij wordt geëxploiteerd.[15] Indien de gebruiksrechten van laadinfrastructuur aan een derde partij zijn overgedragen, bijvoorbeeld aan een ‘charge point operator’ via een huurovereenkomst, onderkennen we verschillende belastingplichtige gebruikers, waardoor de laadinfrastructuur in principe geen samenstel vormt met het bedrijfsgebouw. In dat geval bestaat er een kans dat de heffingsambtenaar van de gemeente de laadinfrastructuur toch als een zelfstandige onroerende zaak beschouwt ten opzichte van het bedrijfsgebouw waardoor de elektriciteitsverbindingen tussen deze twee onroerende zaken als een elektriciteitsnet in de zin van de E-wet zal zijn aan te merken.

Om te voorkomen dat in dergelijke gevallen de laadinfrastructuur moet worden overgedragen aan een publieke netbeheerder, zou de gebouweigenaar kunnen proberen aan  te tonen dat sprake is van een zogeheten ‘gesloten distributiesysteem’[16], waarmee hij een ontheffing kan aanvragen bij de ACM.[17] De praktijk leert echter dat een dergelijke ontheffing niet snel wordt verleend vanwege de strenge voorwaarden waaraan dient te worden voldaan.[18] Bij het gebruik van laadpalen kan overdracht van de infrastructuur aan een publieke netbeheerder eveneens worden voorkomen indien kan worden aangetoond dat de verbinding een directe lijn vormt als bedoeld in art. 1 onderdeel ar E-wet. Een directe lijn betreft een elektriciteitsverbinding tussen een productie-installatie en één of meer verbruikers, waarbij slechts via één aangeslotene op de directe lijn een verbinding bestaat met het net. Daarbij dient de door de productie-installatie opgewekte elektriciteit vrijwel geheel overeen te komen met de elektriciteitsbehoefte van de verbruikers op de directe lijn. Om die reden kwalificeert een verbinding in de praktijk niet snel als een directe lijn.

4. Conclusie

Wegens bestaande en aangekondigde wetgeving zal er binnen de transportsector waarschijnlijk steeds meer behoefte zijn aan laadinfrastructuur. Het blijkt echter lastig om in deze behoefte te voorzien. ‘Laden bij de buren’ kan een oplossing bieden voor de stijgende vraag aan laadinfrastructuur, alsook voor het momenteel overbelaste elektriciteitsnet.