arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
Vervoerrecht platforms

Is Uber een bemiddelingsdienst of een vervoerder van personen over de weg?

1. Inleiding

Met Uber kun je goedkoop met de taxi mee. Ik geloof niet dat iemand zich ooit druk maakt over de juridische vraag of Uber als een ‘vervoerder van personen over de weg’ in de zin van Boek 8 BW kan worden aangemerkt. Op 20 december 20171 en wederom op 10 april 20182 heeft het Hof van Justitie twee belangrijke arresten gewezen waarin wordt geoordeeld dat de dienst die Uber verleent, dient te worden gekwalificeerd als een ‘dienst op het gebied van het vervoer’. Maar let op, hier gaat het om een Europeesrechtelijk begrip. Dat Uber een vervoersdienst volgens het Unierecht verleent, wil nog niet zeggen dat Uber ook vervoerder van personen over de weg is in de zin van Boek 8 BW met bijbehorende vervoerdersaansprakelijkheid.

In deze bijdrage wil ik inzoomen op de betekenis van de twee Hof van Justitie arresten. Aan de hand van die arresten wordt vervolgens bekeken of Uber ook als personenvervoerder in de zin van Boek 8 BW kan worden aangemerkt. Voor het goederenvervoer zijn er inmiddels ook allerlei platforms die vervoerders en lading bij elkaar brengen. Zijn die platforms dan ook als wegvervoerders aan te merken met bijbehorende vervoerdersaansprakelijkheid?

2. Het arrest van het Hof van Justitie van 20 december 2017 Elite Taxi v. Uber Spain

“De ontwikkeling van nieuwe technologieën leidt in het algemeen tot controverses, maar Uber lijkt wel een bijzonder geval te zijn. Haar werkwijze roept kritiek en vragen op, maar leidt ook tot hoop en nieuwe verwachtingen. Alleen al op het juridische vlak heeft de werkwijze van Uber geleid tot vragen over onder meer het mededingings-, het consumentenbeschermings- en het arbeidsrecht. Op economisch en sociaal gebied is zelfs het begrip “uberisatie” ontstaan. Met het onderhavige verzoek om een prejudiciële beslissing ziet het Hof zich dus geconfronteerd met een problematiek die in de politiek en de media uitvoerig aan de orde is geweest.”

Deze inleiding is in zijn geheel overgenomen uit de zeer informatieve conclusie van de Advocaat-Generaal Szpunar in de zaak Elite Taxi v. Uber Spain.3
Vervolgens geeft de A-G in een conclusie van 22 pagina’s een antwoord op de vraag in hoeverre de werkwijze van Uber onder het Unierecht valt. Meer in het bijzonder gaat het om de vraag of de dienst die Uber verleent, valt onder ‘diensten op het gebied van vervoer’.

Uitgangspunt is dat uit hoofde van de Richtlijn Informatiediensten4 en de Richtlijn inzake elektronische handel5 ‘diensten van de informatiemaatschappij die vanuit een andere lidstaat worden geleverd’ niet beperkt mogen worden. Maar de Diensten Richtlijn (2006/123/EG) bepaalt in art. 2, lid 2 onder d) met zoveel woorden dat die richtlijn niet van toepassing is op ‘diensten op het gebied van vervoer, met inbegrip van havendiensten, die binnen de werkingssfeer van titel V van het EG-Verdrag vallen’.
Als het gaat om ‘vervoerdiensten op het gebied van lokaal vervoer’ bepaalt het Unierecht dat de Lidstaten de bevoegdheid hebben dat lokale vervoer zelf te reguleren door het bijvoorbeeld te onderwerpen aan een vergunningsstelsel. In Nederland is dat gebeurd in de Wet personenvervoer 2000. Hoofdstuk 2 van het Besluit personenvervoer 2000 is geheel gewijd aan vergunningen.
Ook in Spanje is een vergunning vereist voor het openbaar vervoer van passagiers; die vergunning is ook vereist voor de activiteit van een bemiddelaar in het sluiten van deze vervoerovereenkomsten.

In de onderhavige zaak heeft Elite Taxi, een beroepsorganisatie voor taxichauffeurs in Barcelona, aan de rechtbank in Barcelona verzocht om, kort gezegd, Uber Spain te verbieden om de levering van reserveringsdiensten op aanvraag middels mobiele telefoons en het internet voort te zetten. Dat wil zeggen het gebruik te verbieden van de Uber-app voor de UberPop-dienst in Barcelona.

Even tussendoor maar wel interessant om te weten. Uber is de naam van een elektronisch platform dat is ontwikkeld door Uber Technologies Inc., een in San Francisco gevestigde vennootschap. In de Europese Unie wordt het Uber-platform beheerd door Uber B.V., een vennootschap naar Nederlands recht, die een dochtermaatschappij is van Uber Technologies Inc. Uber Systems Spain SL (Uber Spain) maakt het gebruik van de Uber-app, beheerd door Uber B.V., in Spanje mogelijk.

Het gaat in deze zaak om de UberPop-dienst en de rechter in Barcelona heeft al vastgesteld dat Uber Spain noch de eigenaren en chauffeurs van de betrokken auto’s beschikken over de vereiste vergunningen voor het verrichten van taxidiensten.
U voelt hem al aankomen. Uber zegt dat zij slechts als bemiddelaar de ‘dienst van de informatiemaatschappij’ verricht en die dienst mag niet door ‘taxi vergunningen’ beperkt worden.
Volgens de definitie van de ‘Richtlijn Informatiediensten’ is een ‘dienst van de informatiemaatschappij’: “elke dienst die gewoonlijk tegen vergoeding, langs elektronische weg, op afstand en op individueel verzoek van een afnemer van diensten verricht wordt.”

Als je dit zo leest, denk je al gauw dat is precies wat Uber doet: door middel van de Uber-app maakt Uber het mogelijk een chauffeur te vinden en hem in contact te brengen met een potentiële passagier, met het doel om een stedelijke vervoerdienst op aanvraag te verrichten. In feite een bemiddelingsdienst die met behulp van het elektronische platform een chauffeur met een passagier in contact brengt.
Maar de Advocaat-Generaal en het Hof van Justitie denken daar toch anders over. Ik zal met name de argumenten van de A-G Szpunar bespreken, want die argumenten worden door het Hof grotendeels overgenomen.

2.1 De argumenten van de Advocaat-Generaal

De A-G begint met een onderscheid te maken tussen diensten die langs elektronische weg worden verleend en de diensten die niet langs elektronische weg worden geleverd.
In geval van gemengde diensten, dat wil zeggen diensten met elektronische en niet elektronische componenten, is er sprake van een volledig langs elektronische weg verzonden dienst wanneer de niet langs elektronische weg geleverde prestatie economisch onafhankelijk is van de langs elektronische weg verleende dienst.
Als voorbeeld noemt de A-G platforms voor de aankoop van vliegtickets of hotelreserveringen. In een dergelijk geval heeft de prestatie van de bemiddelaar (de informatiemaatschappij) voor zowel de afnemer als de betrokken ondernemer een reële toegevoegde waarde, maar blijft genoemde prestatie (de vlucht, de hotelovernachting) autonoom, aangezien de ondernemer (de vliegtuigmaatschappij, de hotelier) zijn activiteit zelfstandig verricht.

Wanneer de verlener van een dienst langs elektronische weg daarentegen eveneens de verlener is van een dienst die niet langs deze weg wordt geleverd, of wanneer deze twee diensten onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn, moet het hoofdbestanddeel van de beoogde prestatie worden bepaald, dat wil zeggen het bestanddeel dat de prestatie haar economische betekenis geeft.

De kwalificatie als ‘dienst van de informatiemaatschappij’ impliceert dat dit hoofdbestanddeel langs elektronische weg moet worden uitgevoerd. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de onlineverkoop van zaken. Bij de onlineverkoop worden de belangrijkste bestanddelen van de transactie, namelijk het aanbod van de verkoper en de aanvaarding ervan door de koper, het sluiten van het contract en, meestal, de betaling langs elektronische weg verricht. De levering van de gekochte zaak is slechts de uitvoering van een contractuele verplichting, zodat de levering van de zaak de verrichting van de hoofddienst (het tot stand brengen van de koopovereenkomst langs elektronische weg) niet zou mogen beïnvloeden.

2.2 De activiteit van Uber

Het gaat er om om nauwkeurig te bekijken wat Uber doet. Moet de activiteit van Uber als één geheel worden beschouwd, bestaande uit enerzijds de prestatie van het met elkaar in contact brengen van passagiers en chauffeurs met behulp van het elektronische platform en anderzijds de prestatie van het eigenlijke vervoer?
Of moeten deze twee prestaties als twee afzonderlijke diensten worden beschouwd?

Wat is Uber? Is het een vervoerbedrijf, en wel gewoon een taxibedrijf? Of is het alleen een elektronisch platform voor het vinden, reserveren en betalen van een door derden verrichtte vervoerdienst?
Uber zegt natuurlijk dat zij zich uitsluitend beperkt tot het bij elkaar brengen van vraag en aanbod van stedelijk vervoer.
Maar de Advocaat-Generaal is van mening dat Uber veel meer doet dan het bij elkaar brengen van vraag en aanbod: Uber heeft het aanbod zelf gecreëerd. Zij regelt eveneens de belangrijkste kenmerken en organiseert de werkwijze ervan.
Vervolgens somt de A-G in detail op wat Uber allemaal precies doet en vat hij dat als volgt samen:
“Uber oefent controle uit op alle relevante aspecten van een stedelijke vervoerdienst: natuurlijk op de ritprijs die door Uber wordt vastgesteld, maar ook op de minimale veiligheidseisen door middel van voorafgaande eisen aan de chauffeurs en voertuigen, op de toegankelijkheid van het vervoersaanbod door de chauffeurs te stimuleren om op tijdstippen en plaatsen met grote vraag te werken, op het gedrag van de chauffeurs door middel van het beoordelingssysteem en ten slotte op de mogelijke uitsluiting van het platform. Uber oefent derhalve controle uit op de factoren die economisch relevant zijn voor de in het kader van het platform aangeboden vervoerdienst.”6

Dit alles brengt de A-G tot de vaststelling dat de activiteit van Uber uit één vervoersprestatie bestaat, in een voertuig dat wordt gevonden met behulp van de smartphoneapp en dat deze dienst, economisch gezien, door of namens Uber wordt verricht. Op deze wijze wordt de dienst ook voorgesteld aan de gebruikers en door hen ervaren. Door te besluiten om gebruik te maken van de diensten van Uber, wensen de gebruikers een vervoerdienst met bepaalde functionaliteiten en een bepaalde kwaliteit. Uber garandeert deze functionaliteit en kwaliteit.

2.3 Het Hof van Justitie

Op zich, zo begint het Hof, beantwoordt een bemiddelingsdienst waarmee, via een smartphoneapp, informatie kan worden uitgewisseld over de reservering van een transportdienst tussen de passagier en de particuliere bestuurder, die het transport zal uitvoeren met zijn eigen voertuig, in beginsel aan de criteria voor kwalificatie als ‘dienst van de informatiemaatschappij’. Deze bemiddelingsdienst is “een dienst die gewoonlijk tegen vergoeding, langs elektronische weg, op afstand en individueel verzoek van een afnemer van diensten verricht wordt” (Richtlijn Informatiediensten 98/34/EG).

Maar, zo vervolgt het Hof, de dienst verleend door Uber laat zich niet louter herleiden tot een bemiddelingsdienst als boven genoemd. In casu creëert de aanbieder van deze bemiddelingsdienst immers tegelijkertijd een aanbod van stadsvervoerdiensten die hij, met name door middel van IT-instrumenten zoals de Uber-app, toegankelijk maakt en waarvan Uber de algemene werking organiseert ten behoeve van personen die op dat aanbod wensen in te gaan voor het afleggen van een stadstraject.

De hoofdoverweging van het Hof, waarbij dat Hof de argumenten van de A-G nog eens aanhaalt, om te komen tot het oordeel dat Uber een vervoerdienst verricht, luidt als volgt (par. 39 van het arrest):

“Dienaangaande blijkt uit de gegevens waarover het Hof beschikt, dat de bemiddelingsdienst van Uber is gebaseerd op de selectie van particuliere bestuurders die hun eigen voertuig gebruiken, aan wie deze vennootschap een app bezorgt, zonder welke, ten eerste, deze bestuurders niet ertoe zouden worden gebracht om vervoerdiensten te leveren, en, ten tweede, de personen die een stadstraject wensen af te leggen, geen toegang zouden hebben tot de diensten van de voornoemde bestuurders. Bovendien oefent Uber een beslissende invloed uit op de dienstverrichtingsvoorwaarden van die bestuurders. Aangaande dit laatste punt blijkt met name dat Uber, middels de gelijknamige app, op zijn minst de maximumprijs van de rit vaststelt, dat deze vennootschap deze prijs int bij de klant vooraleer een deel hiervan terug te storten aan de particuliere bestuurder van het voertuig en dat zij een zekere controle uitoefent op de kwaliteit van de voertuigen, van hun bestuurders en op hun gedrag, dat eventueel kan leiden tot hun uitsluiting.”

Het Hof voegt hier nog aan toe dat het begrip ‘dienst op het gebied van vervoer’ niet alleen vervoerdiensten als zodanig omvat, maar ook elke dienst die inherent is verbonden aan de fysieke activiteit van het verplaatsen van personen of goederen van de ene naar de andere plaats door middel van een voertuig.

Samengevat: De door Uber verleende bemiddelingsdienst, waarmee particuliere bestuurders, die hun eigen voertuig gebruiken, door middel van een smartphoneapp, tegen betaling in contact worden gebracht met personen die een stadstraject willen afleggen, is niet een ‘dienst van de informatiemaatschappij’. Deze bemiddelingsdienst van Uber moet worden beschouwd als onlosmakelijk verbonden met een vervoerdienst en dient derhalve te worden gekwalificeerd als een ‘dienst op het gebied van het vervoer’.

Dit alles betekent voor Uber dat de door haar verrichte vervoerdienst in principe valt onder de nationale regelingen die gelden voor personenvervoer, in het bijzonder voor taxivervoer.

3. Het arrest van het Hof van Justitie van 10 april 2018 Uber France



Dit arrest spitst zich, nog meer dan de vorige zaak, toe op de niet-professionele chauffeur, in feite op het verbieden van UberPop.
In deze zaak had het Tribunal de grande instance de Lille (rechter in eerste aanleg Lille, Frankrijk) Uber France in feite verboden de UberPop dienst in Frankrijk aan te bieden.
In dit arrest oordeelt het Hof dat lidstaten de illegale uitoefening van een vervoersactiviteit zoals UberPop kunnen verbieden en bestraffen uit hoofde van hun eigen vervoerswetgeving.
Onder aanhaling van vrijwel alle overwegingen van het arrest Elite Taxi v. Uber Spain komt het Hof wederom tot het oordeel dat de UberPop-dienst (waar gewerkt wordt met chauffeurs zonder taxivergunning) geen ‘dienst van de informatiemaatschappij’ is, maar dat deze dienst kwalificeert als een ‘dienst op het gebied van het vervoer’.

4. UberPop exit

Nu Uber volgens het Unierecht een vervoerdienst verleent, valt Uber onder de nationale wetgeving die het taxivervoer regelt. Het Europees recht laat namelijk toe dat het lokale (taxi)vervoer door de lidstaten zelf geregeld mag worden.7

Met andere woorden Uber mag alleen nog maar werken met chauffeurs die een taxivergunning hebben.

In Nederland is dit in een pittige procedure tussen Uber en de Minister van Infrastructuur en Milieu al uitgemaakt. Het College van Beroep voor het bedrijfsleven heeft geoordeeld dat UberPop met particuliere chauffeurs niet mag en dat UberX voor vervoer met taxi met vergunning wel is toegelaten.8 Mede naar aanleiding van die procedure was UberPop al in november 2015 in Nederland gestopt. Dus als u nu een ‘Uber-taxi’ bestelt, zal dat een taxi met een blauw nummerbord moeten zijn.

5. Is Uber een vervoerder in de zin van Boek 8 BW?

Nu kom ik pas toe aan de vraag waaraan, voor zover ik kon zien, nog niemand aandacht heeft besteed.9

Is Uber, privaatrechtelijk gezien, een vervoerder van personen over de weg in de zin van Afdeling 8.13.3 BW?

De definitie van de overeenkomst van personenvervoer over de weg luidt kort gezegd (art. 8:1140 BW):
 

“De overeenkomst van personenvervoer in de zin van titel 8.13 BW is de overeenkomst van personenvervoer waarbij de ene partij (de vervoerder) zich tegenover de andere partij verbindt aan boord van een voertuig één of meer personen (reizigers) uitsluitend over de weg te vervoeren.”

Als Uber inderdaad vervoerder is, is zij als vervoerder dwingendrechtelijk aansprakelijk voor schade veroorzaakt door dood of letsel van de reiziger, behoudens vervoerders­overmacht.10 Deze aansprakelijkheid is beperkt tot een maximum van € 1.000.000,- per reiziger met een totaal maximum van € 15.000.000,- per gebeurtenis (maar aan dat laatste bedrag kom je als taxivervoerder nooit toe met maximaal vier personen in de taxi). Overigens is de aansprakelijkheid voor bagage beperkt tot € 1.500,-.
Hoewel de wet de term ‘reiziger’ gebruikt, geef ik de voorkeur aan de meer algemeen gebruikte term ‘passagier’.

Kwalificatie van de overeenkomst: lastgeving of vervoerovereenkomst?

Uber stelt zich op het standpunt dat zij met de Uber-app slechts een bemiddelingsdienst verleent om de passagier met de taxichauffeur in contact te brengen en vervolgens sluit Uber ten behoeve van de passagier met de taxichauffeur een vervoerovereenkomst om die passagier te vervoeren.

Juridisch gezien kan deze bemiddeling als een overeenkomst van lastgeving worden gezien (art. 7:414 BW):

“Lastgeving is de overeenkomst van opdracht waarbij de ene partij, de lasthebber (dat is Uber), zich jegens de andere partij, de lastgever (dat is de passagier) verbindt voor rekening van de lastgever een rechtshandeling te verrichten (dat wil zeggen een overeenkomst van personenvervoer over de weg te sluiten).”

Vervoer of expeditie?

Deze constructie van lastgeving lijkt heel erg op expeditie (doen vervoeren), maar de expeditieovereenkomst is in Boek 8 BW alleen geregeld voor het doen vervoeren van goederen (art. 8:60 BW). Zoals bekend is er over de vraag of vervoer dan wel expeditie is overeengekomen, al jarenlang geprocedeerd.11
Uitgangspunt om te bepalen of er vervoer dan wel expeditie is overeengekomen, is dat “de expediteur moet zeggen wat hij doet en doet wat hij zegt”12, dat wil zeggen hij die als expediteur wil optreden, moet zich bij het aangaan van de overeenkomst duidelijk als zodanig presenteren, bij gebreke waarvan in beginsel moet worden aangenomen dat een vervoerovereenkomst tot stand is gekomen.13

Om vast te stellen of er vervoer dan wel expeditie is overeengekomen, moeten we de Haviltex-criteria14 toepassen, dat wil zeggen we moeten kijken naar:

· de verklaringen van beide partijen;

· de gedragingen van beide partijen;

· de verwachtingen die partijen van elkaar mochten hebben.

Vervolgens gaat de rechter aan de hand van die criteria de feitelijke omstandigheden wegen. Die omstandigheden worden óf links op het schaaltje ‘vervoer’ gelegd, dan wel rechts op het schaaltje ‘expeditie’, en dan kijkt de rechter naar welke kant de balans doorslaat. Ik schat dat in bijna 90% van de 150 in S&S gepubliceerde zaken over ‘vervoer of expeditie’ de rechter tot het oordeel komt dat er vervoer is overeengekomen.

De specifieke omstandigheden

Naar analogie van de vraag ‘vervoer of expeditie?’ wil ik aan de hand van de omstandigheden opgesomd door het Hof van Justitie in zijn arresten en trouwens ook genoemd door het College van Beroep voor het Bedrijfsleven in de Nederlandse Uber procedure15, nagaan of Uber kan worden gekwalificeerd als een contractuele (papieren) vervoerder of als een lasthebber die ten behoeve van de passagier een vervoerovereenkomst sluit met een taxichauffeur.

Dit alles is ook de reden dat ik de conclusie van de Advocaat-Generaal en het arrest van het Hof zo uitgebreid heb behandeld. We moeten feitelijk zo nauwkeurig mogelijk weten hoe Uber te werk gaat.

Het moge dan zo zijn dat Uber optreedt als een bemiddelingsdienst, uit de Conclusie bij het arrest blijkt duidelijk dat Uber veel meer doet dan het louter verlenen van bemiddeling zoals platforms voor de aankoop van vliegtickets of hotelreserveringen.

Hieronder noem ik een zevental omstandigheden (factoren) die ik op de weegschaal ‘vervoer of lastgeving’ wil leggen om na te gaan of de juridische relatie tussen Uber en de passagier moet worden aangemerkt als een overeenkomst van lastgeving (bemiddeling) of als een overeenkomst van personenvervoer over de weg.

1. De Algemene Voorwaarden van Uber
Wanneer je je wil aanmelden bij Uber, ga je akkoord met de Gebruiksvoorwaarden door te klikken op Aanmelden. Die Algemene Voorwaarden zijn dan van toepassing op de relatie tussen Uber en de passagier, ook al zal er maar zelden een passagier zijn die die voorwaarden daadwerkelijk leest16.
In art. 2 staat met hoofdletters:

“U ERKENT DAT UBER GEEN VERVOER OF LOGISTIEKE DIENSTEN VERSCHAFT OF OPTREEDT ALS EEN VERVOERSBEDRIJF EN DAT DERGELIJK VERVOER OF LOGISTIEKE DIENSTEN WORDEN VERSCHAFT DOOR ONAFHANKELIJKE EXTERNE AANNEMERS DIE NIET WERKEN VOOR UBER OF HAAR AANGESLOTEN BEDRIJVEN.”

In een uitgebreid art. 5 wordt – wederom in hoofdletters – de aansprakelijkheid van Uber voor welke schade dan ook uitgesloten, althans beperkt tot € 500.-. Met zoveel woorden wordt nog eens herhaald dat Uber slechts optreedt als bemiddelaar en dat zij geen aansprakelijkheid draagt voor elk vervoer dat geleverd wordt door externe leveranciers.

2. Selectie van taxichauffeur
Uber hanteert een selectiesysteem voor de taxichauffeurs die voor Uber mogen rijden. Zij moeten een taxivergunning hebben met bijbehorende chauffeurskaarten en zij moeten een ondernemerskaart hebben. De auto moet blauwe kentekenplaten en een boordcomputer hebben en er moet een adequate taxiverzekering zijn. Zo nodig assisteert Uber de taxichauffeur bij het kant en klaar leasen van een geschikte auto.17

3. Uber-app
Zonder de Uber-app zouden de taxichauffeurs er niet toe worden gebracht om vervoerdiensten te leveren.
Zonder die Uber-app zouden de passagiers geen toegang hebben tot de diensten van de taxichauffeurs.

4. Uber stelt de ritprijs vast
De ritprijs wordt berekend op basis van de afstand en de duur van de rit zoals deze met behulp van de geolokalisatie door de Uber-app zijn geregistreerd. Met een algoritme wordt de basisprijs met een factor verhoogd zodra er sprake is van een toenemende vraag als gevolg van bijvoorbeeld een evenement of simpelweg een verandering van de weersomstandigheden, zoals onweer. De ritprijs wordt via de door de passagier opgegeven creditcard direct overgeschreven naar Uber die vervolgens 80% van de ritprijs doorbetaalt aan de taxichauffeur.

5. Uber controleert de taxichauffeurs
Via de Uber-app worden de chauffeurs door de passagiers beoordeeld en een slechte beoordeling kan leiden tot uitsluiting van de chauffeur van de Uber-app. Overigens kan ook de passagier worden beoordeeld en eventueel kan dat ook leiden tot deactivering van het passagiersaccount.

6. Uber beïnvloedt in grote mate de inhoud van de overeenkomst
Uber stelt tarieven eenzijdig vast. Theoretisch mag de chauffeur een lager tarief vragen, maar dat gebeurt niet in de praktijk.18
Uber stelt de annuleringsvoorwaarden vast.
Uber heeft gedragsregels voor chauffeurs en passagiers opgesteld, waar zij zich tijdens de rit aan moeten houden.

7. Profilering van Uber
De startpagina van Uber begint met “Ga op weg met Uber” en “Een rit voor elk budget” en “Een rit waarop je van begin tot einde kunt vertrouwen.” 19
Als je de rit geboekt hebt, staat er op de app “Thanks for choosing Uber.”

Vervoer of lastgeving?

Volgens de tekst van de Algemene Voorwaarden (AV) van Uber is het duidelijk dat Uber zich jegens zijn klanten niet wil verbinden als vervoerder. En door zich elektronisch aan te melden gaat de wederpartij akkoord met deze AV en volgens de tekst van art. 2 erkent hij dat Uber geen vervoer verschaft en dat Uber niet optreedt als vervoersbedrijf.
Maar de vraag is of deze tekst in de AV, welke tekst zelden door de wederpartij wordt gelezen, zonder meer de juridische relatie tussen Uber en die wederpartij vastlegt. Dan komen we terecht bij het lastige leerstuk van de ‘wils-vertrouwensleer’ (art. 3:35 BW). Dat houdt in, naar Uber vertaald, dat Uber zich tegen zijn wederpartij, die op grond van verklaringen en gedragingen van Uber redelijkerwijs mocht aannemen dat Uber vervoer aanbiedt, er niet op mag beroepen dat Uber juist niet de wil had om vervoer overeen te komen.

Tegelijkertijd moeten we ook de Haviltex-criteria toepassen. Immers, het mag zo zijn dat de woorden van een contract op zichzelf duidelijk kunnen zijn (zie art. 2 AV van Uber) en geen uitleg behoeven, dan toch, zo zegt de Hoge Raad, kan de vraag hoe in een schriftelijk contract de verhouding tussen partijen is geregeld en of het contract een leemte bevat, niet worden beantwoord op grond van alleen maar een zuivere taalkundige uitleg van het contract. Dan spelen die in par. 5.2 genoemde Haviltex-criteria een beslissende rol.

In die benadering moet worden nagegaan of die wederpartij – alle omstandigheden in aanmerking genomen – er gerechtvaardigd op mocht vertrouwen dat haar door Uber vervoer werd aangeboden. We moeten eveneens kijken naar de verklaringen en gedragingen van beide partijen en de verwachtingen die zij van elkaar mochten hebben om vast te stellen wat zij zijn overeengekomen: Vervoer of lastgeving?

Factor 7 ‘Profilering van Uber’ wijst zeker in de richting van vervoer.
Factor 4 ‘Uber stelt de ritprijs vast’. Uber biedt de ritprijs aan die vervolgens ‘automatisch’ wordt afgeschreven van de creditcard van de passagiers. Een gedraging van Uber die in de richting van vervoer wijst.
Factor 5 ‘Uber controleert de taxichauffeur’. Het beoordelingssysteem van chauffeurs en passagiers wordt beheerd en uitgevoerd door Uber. Dat lijkt mij een gedraging die je niet bij een lasthebber zou verwachten. Voor de passagier wekt het tenminste de indruk dat de vervoerder zo’n beoordelingssysteem wil hebben. Zoals het op de website van Uber staat “Beoordeel je chauffeur. Met jouw input kunnen we van elke rit een vijfsterrenrit maken.” Kortom, het lijkt erop dat Uber de rit zelf uitvoert.
Factor 6 ‘Uber beïnvloedt in grote mate de inhoud van de overeenkomst’ wekt bij de passagier de indruk dat Uber veeleer vervoer aanbiedt en niet louter als bemiddelaar (lasthebber) optreedt.

Toegegeven, factor 2 ‘Selectie van taxichauffeur’ en factor 3 ‘Uber-app’ wijzen er voor de wederpartij niet op dat Uber daadwerkelijk optreedt als contractueel vervoerder. Dat zijn nu juist de taken die goed door een bemiddelingsdienst kunnen worden uitgevoerd.

Als we nu die zeven factoren op de weegschaal ‘Vervoer of lastgeving’ leggen, zou ik de factor 7 (zwaar gewicht), de factor 4 (zwaar gewicht), de factor 5 (midden gewicht) en de factor 6 (midden gewicht) op de schaal ‘vervoer’ willen leggen.

Op de schaal ‘lastgeving’ komen dan factor 1 (tekst AV, zwaar gewicht, maar weer lichter gemaakt door de ‘wils-vertrouwensleer’), factor 2 (klein gewicht) en factor 3 (midden gewicht).
Als ik dan die afweging mag maken, slaat bij mij de weegschaal door naar vervoer. Er is veel voor te zeggen dat Uber optreedt als vervoerder van personen over de weg in de zin van Afdeling 8.13.3 BW.
Eigenlijk is het zo: “If it looks like a duck, swims like a duck and quacks like a duck, then it probably is a duck.”

Als Uber inderdaad als personenvervoerder kan worden aangemerkt, rust op haar ook de dwingendrechtelijke vervoerdersaansprakelijkheid en zijn de uitsluiting en beperking van haar aansprakelijkheid in art. 5 van de Algemene Voorwaarden nietig.
Om het enigszins cru te zeggen. In geval van dood of letsel kunnen de nabestaanden respectievelijk de passagier hun schade niet alleen verhalen bij de chauffeur (in feite de ondervervoerder) maar ook bij Uber. Zoals al gezegd is de aansprakelijkheid wel gemaximeerd tot € 1.000.000,-.

6. Platforms voor goederenvervoer

Voor het goederenvervoer over de weg zijn er al veel langer platforms die wegvervoerders en lading bij elkaar brengen. In 2014 schreef ik al uitgebreid over, wat ik toen nog noemde ‘internetvrachtbeurzen’, Teleroute en TimoCom.20 Toen had ik er niet aan gedacht om Teleroute en TimoCom te kwalificeren als vervoerder. Immers, in die situatie – zo schreef ik – sluit de vervoerder met de vrachtbeurs een overeenkomst tot levering en gebruik van de door de vrachtbeurs aangeboden diensten.

Tijdens het tweejaarlijkse SVA-congres ‘Horizontale samenwerking’ van 13 maart 2018 is door verschillende sprekers aandacht gegeven aan allerlei nieuwe platforms op het gebied van vervoer en opslag. Ik noem Synple (platform voor vervoerders), Compose van EvoFenedex (platform voor verladers) en NexTrust (platform voor samenwerkingsverbanden om netwerken te creëren die vervoerders en lading op een duurzame wijze bij elkaar brengen via een ‘trusted third party’).

Daarnaast bestaat er Quicargo, Transpareon.com en natuurlijk Uber Freight.

Het is onmogelijk nu zomaar te zeggen of één of meer van deze platforms louter als bemiddelingsdienst optreedt of dat een dergelijk platform als vervoerder kan worden aangemerkt. Dat hangt immers per platform af van de omstandigheden van het geval. Dan moet er per platform precies worden nagegaan hoe het platform werkt, hoe het de door hem ingeschakelde vervoerders controleert, hoe het de vrachtprijs in rekening brengt. Kortom, dan krijgen we voor ieder platform een lang artikel in Weg en Wagen, waarbij de factoren als hiervoor beschreven – en wellicht zijn er meer – per platform moeten worden gewogen op die weegschaal ‘Vervoer en bemiddeling (lastgeving)’.

Het lijkt me wel nuttig voor al die (nieuwe) platforms om die weging te maken, want voor je het weet word je als contractueel wegvervoerder aangemerkt met bijbehorende ‘CMR- of AVC-aansprakelijkheid’; dan moeten deze platforms wel een adequate vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering hebben. Ik denk dat de enthousiaste oprichters van al die platforms daar nog niet aan hebben gedacht. Maar voor je het weet, is het platform een contractuele (papieren) vervoerder.

7. Tot slot

Het Hof van Justitie heeft bepaald dat Uber volgens het Europese recht een ‘vervoerdienst’ aanbiedt. Maar daarmee is niet de vraag beantwoord of Uber als ‘vervoerder van personen over de weg’ in de zin van Afdeling 8.13.3 BW kan worden aangemerkt.

Maar door de omstandigheden die het Hof van Justitie heeft genoemd te wegen met toepassing van de wils-vertrouwensleer en de Haviltex-criteria, slaat mijns inziens bij Uber de balans door naar ‘vervoer’. Er is veel voor te zeggen om Uber aan te merken als een vervoerder van personen over de weg met bijbehorende dwingendrechtelijke vervoerdersaansprakelijkheid.

Of de in par. 6 genoemde platforms ook als ‘CMR- of AVC-vervoerder’ kunnen worden aangemerkt, moet per platform aan de hand van de in par. 5 genoemde zeven en wellicht nog meer factoren worden bekeken. Ik raad die platforms aan daar serieus naar te kijken, want je kunt wel roepen dat je louter een bemiddelingsdienst bent, als je je profileert als een vervoerder en je gedraagt je als een vervoerder, dan ben je waarschijnlijk een contractuele (papieren) vervoerder.

Voetnoten

[1] Hof van Justitie 20 december 2017, zaak C-434/15, ECLI:EU:C:2017:981; Asociación Profesional Elite Taxi tegen Uber Systems Spain SL.

[2] Hof van Justitie 10 april 2018, zaak C-320/16, ECLI:EU:C:2018:221; Uber France SAS en Nabil Bensalem.

[3] Conclusie van A-G Szpunar, par. 1, van 11 mei 2017, zaak C-434/15 ECLI:EU:C:2017:364.

[4] In deze procedure is de oude Richtlijn Informatiediensten 98/34/EG nog van toepassing; vanaf 7 oktober 2015 geldt Richtlijn Informatiediensten (EU) 2015/1535 welke richtlijn dezelfde definities hanteert.

[5] Richtlijn inzake elektronische handel 2000/31/EG.

[6] Conclusie A-G Szpunar, par. 51, ECLI:EU:C:2017:364.

[7] Art. 58 lid 1 jo. Titel VI Vervoer VWEU.

[8] CBB 21 september 2017, ECLI:NL:CBB:2017:312 Uber B.V. v. Minister van Infrastructuur en Milieu.

[9] A. de Vries-Stotijn, ‘De status van Uber – Wie betaalt er aan het eind van de rit?’ Tijdschrift voor Consumentenrecht 2016-3, p. 99-106; zij acht het mogelijk dat Uber wordt aangemerkt als taxi- of vervoersaanbieder maar vreemd genoeg verwijst zij niet naar Boek 8 BW.

[10] Art. 8:1147 jo. 8:1148 BW. Deze aansprakelijkheidsregeling is dwingend recht, art. 8:1149 BW.

[11] In Schip en Schade zijn sinds 1972 inmiddels 150 uitspraken gepubliceerd die het trefwoord ‘vervoer of expeditie’ hebben gekregen. Zie ook M.H. Claringbould, ‘De aansprakelijkheid van de expediteur’, NTHR 2008‑2, p. 55-67.

[12] K.F. Haak, De expediteur: een grensgeval, (oratie Rotterdam), W.E.J. Tjeenk Willink 1992, p. 8.

[13] Recent: Rechtbank Limburg 1 november 2017, S&S 2018/31 ‘GWS/Caroz’.

[14] De regel van uitleg om vast te stellen wat tussen partijen is overeengekomen is gebaseerd op het Haviltex-arrest, Hoge Raad 13 maart 1981, NJ 1981/635 m.nt. Brunner.

[15] CBB 21 september 2017, ECLI:NL:CBB:2017:312 Uber B.V. v. Minister van Infrastructuur en Milieu.

[16] De Richtlijn inzake elektronische handel (2000/31 EG) is niet van toepassing, zodat de Algemene Voorwaarden van Uber niet als pdf beschikbaar hoeven te zijn voor de passagier. Zie ook J.W. Rutgers ‘Kroniek van het Europees privaatrecht’, NJB 2018/747.

[17] Zie www.uber.com.nl/drive/requirements (geraadpleegd op 4 mei 2018).

[18] Conclusie A-G in Elite Taxi, punt 50.

[19] www.uber.com/nl/ride (geraadpleegd op 4 mei 2018).

[20] M.H. Claringbould, ‘Vrachtuitwisseling via internet: geef dieven geen kans’, zie Weg en Wagen 74, November 2014, Jaargang 28.