arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
Vervoerrecht CMR-verdrag, Multimodaal vervoer, Aansprakelijkheidsregime, EEX-verordening

Toepasselijkheid van de CMR bij verschillende soorten van vervoer

Iedereen weet dat op internationaal wegvervoer de CMR van toepassing is. Maar is de CMR ook van toepassing bij multimodaal vervoer met een internationaal wegtraject? Hierover gaat paragraaf 1. In paragraaf 2 komt uitgebreid de vraag aan de orde welke bevoegdheidsregeling van toepassing is. Wordt de bevoegde rechter bepaald door de EEX-Verordening of door art. 31 CMR? Bij ladingclaims kan dat een groot verschil uitmaken: in Nederland geen doorbreking van de CMR‑limiet maar in Duitsland wel!

Het stapelvervoer (ferry-vervoer) wordt kort behandeld in paragraaf 3. In paragraaf 4 kijken we naar optioneel vervoer. Hoe je het beste de toepasselijkheid van de CMR in het raamcontract voor multimodaal vervoer kunt regelen, wordt behandeld in paragraaf 5. En dan nog enkele woorden over de toepasselijkheid van de CMR bij nationaal wegvervoer (paragraaf 6).

1.        CMR van toepassing bij multimodaal vervoer?

Over deze kwestie heb ik uitgebreid geschreven in Weg en Wagen nr. 80, november 2016, onder de titel ‘Toepasselijkheid van de CMR en multimodaal vervoer’. Daar bespreek ik ook het ‘Godafoss-arrest’1 waarin de Hoge Raad bepaalt dat de CMR niet vanzelf van toepassing is bij multimodaal vervoer met een internationaal wegtraject. Maar in de ‘Godafoss’ ging het met name over de vraag of de bevoegdheidsregeling van art. 31 CMR van toepassing was bij multimodaal vervoer van Reykjavik naar Napels met een internationaal wegtraject Rotterdam-Napels. Zo ja, dan zou de Rechtbank Rotterdam (plaats van inontvangstneming van de goederen voor het wegtraject, art. 31 lid 1 b CMR) bevoegd zijn. Zo nee, dan zou de in het CT-document gekozen Rechtbank Reykjavik bevoegd zijn. Maar de Hoge Raad zegt dus nee; op dit punt is de CMR bij multimodaal vervoer niet van toepassing en geldt de forumkeuzeclausule ‘Court of Reykjavik’.

1.1           Welk aansprakelijkheidsregime bij multimodaal vervoer?

De belangrijke vraag of dan wel het aansprakelijkheidsregime van de CMR op dat internationaal wegtraject van toepassing is (de container met gezouten vis werd in Italië gestolen), hoefde de Hoge Raad niet te beantwoorden; het ging immers over de vraag welke rechter bevoegd was om de ladingclaim te behandelen.

Ik ben van mening dat die vraag wel wordt beantwoord in Boek 8 BW in de regeling over multimodaal vervoer (artt. 8:40-52 BW). Art. 8:41 BW zegt met zoveel woorden dat bij een overeenkomst van multimodaal vervoer voor ieder deel van het vervoer de op dat deel toepasselijke rechtsregelen gelden. Uit de Memorie van Toelichting en de Memorie van Antwoord bij art. 8:40 BW alsmede de Memorie van Toelichting bij art. 8:41 BW blijkt dat de wetgever bedoelde met ‘de op ieder deel toepasselijke rechtsregels’ de regels van het (dwingende) materiele recht, zoals het aansprakelijkheidsregime en niet de regels betreffende de bevoegdheid van de rechter (het formele recht).2 Dus bij de diefstal van de gezouten vis in de ‘Godafoss-zaak’ geldt CMR-aansprakelijkheid.

Deze opvatting betekent ook dat als er in de multimodaal vervoerovereenkomst een internationaal spoortraject zit, het CIM-verdrag van toepassing is op de aansprakelijkheid van de multimodale vervoerder als de schade zich heeft voorgedaan op dat spoortraject.3 Maar weer niet de regeling welke rechter bevoegd is (art. 56 CIM). Evenzo zullen, als er sprake is van een zeetraject en er een CT-document is uitgegeven,4 de Hague-Visby Rules van toepassing zijn met daarin het aansprakelijkheidsregime van de artikelen 3 en 4 HVR; dat betreft dan alle artikelen van de HVR, want de HVR kennen geen bevoegdheidsregeling.

Ik ben het dan ook niet eens met enkele uitspraken waarin met verwijzing naar het ‘Godafoss-arrest’ wordt geoordeeld dat het materiële recht (in feite het aansprakelijkheidsregime) van de CMR niet van toepassing is op het internationale wegtraject bij multimodaal vervoer.5

1.2           CMR-vrachtbrief en multimodaal vervoer

Lastiger wordt het als er multimodaal vervoer plaatsvindt (de container gaat alleen op het zeeschip) en er toch een CMR-vrachtbrief wordt uitgegeven. Dat komt in de praktijk regelmatig voor, bijvoorbeeld vervoer van een container van Duitsland via Rotterdam naar Ierland; de container gaat alleen op het zeeschip, dus geen ferryvervoer. Dan moet eerst worden bepaald dat Nederlands recht van toepassing is op deze vervoerovereenkomst. Vervolgens moet worden bepaald dat partijen, ondanks de afgifte van een CMR-vrachtbrief, toch een vervoerovereenkomst van multimodaal goederenvervoer in de zin van art. 8:40 BW zijn overeengekomen. En als de rechter beslist dat dat zo is, ben ik van mening dat de CMR-vrachtbief als CT-document kan worden aangemerkt (de vrachtbrief betreft immers het vervoer over de weg van Duitsland naar Rotterdam en vervolgens het zeetraject naar Ierland). Dat betekent dat de HVR van toepassing zijn op het zeetraject.

Dat het ook anders kan blijkt wel uit een arrest van het Hof Den Bosch.6 Vervoer van een container met glas van Lopik naar Rotterdam over de weg, vervolgens per schip (geen ferry-vervoer) naar Bergen in Noorwegen en vandaar nog een klein stukje over de weg naar Kokstad. Het Hof komt tot de conclusie dat partijen hier uitdrukkelijk CMR-vervoer (en dus niet multimodaal vervoer) zijn overeengekomen en, nu hier ook daadwerkelijk het gehele traject over de weg had kunnen worden gereden, is de CMR, inclusief de bevoegdheidsregeling van toepassing.
Het gaat er dus om dat eerst wordt vastgesteld wat partijen zijn overeengekomen. Zijn partijen vervoer van Lopik naar Chicago overeenkomen, dan is het moeilijk vol te houden dat zij CMR‑vervoer zijn overeengekomen. Dan wordt het (bij toepasselijkheid van Nederlands recht!) een vervoerovereenkomst van multimodaal vervoer.7 En als er – ten onrechte – voor dit vervoer toch een CMR-vrachtbrief is afgegeven, kan die vrachtbrief toch als CT-document worden aangemerkt en zijn wederom de HVR van toepassing op het zeetraject.

2.              Belangrijk te weten welke rechter bevoegd is

In de Godafoss-zaak was de einduitkomst dat de rechter in IJsland bevoegd was. IJsland is – begrijpelijk – geen partij bij het CMR-verdrag. Ik weet niet welk aansprakelijkheidsregime de IJslandse rechter zal toepassen op schade die zich bij multimodaal vervoer heeft voorgedaan op het wegtraject Rotterdam-Napels. Waarschijnlijk niet CMR-aansprakelijkheid, want anders hoefde de IJslandse multimodaal vervoerder niet tot de Hoge Raad door te procederen om weg te komen van de Rechtbank Rotterdam die ongetwijfeld CMR-aansprakelijkheid zou hebben toegepast. Met andere woorden, bij multimodaal vervoer kan het voor een ladingbelanghebbende een groot verschil uitmaken bij welke rechter hij terecht kan, dat wil zeggen welke rechter bevoegd is om de ladingclaim te behandelen.

Een voorbeeld. Partijen komen multimodaal vervoer overeen van een container met elektronica (waarde € 2 mln.) van Ierland over zee (geen ferry-vervoer) naar Rotterdam en over de weg naar Düsseldorf. Tijdens het overstaan gedurende de nacht op een onbewaakte parkeerplaats bij Venlo wordt de trailer met container gestolen. De CMR-limiet is € 100.000,-. Partijen komen in die multimodaal vervoerovereenkomst uitdrukkelijk bevoegdheid van de Rechtbank Rotterdam overeen. Er wordt ook gekozen voor toepasselijkheid van Nederlands recht en er wordt voor dit vervoer een CT‑document afgegeven.

Als er in Nederland wordt geprocedeerd zal de Nederlandse rechter waarschijnlijk het aansprakelijkheidsregime van de CMR toepassen en even waarschijnlijk zal de vervoerder niet verder aansprakelijk zijn dan de limiet van € 100.000,-. Zou er daarentegen in Duitsland worden geprocedeerd, dan zal de Duitse rechter hoogstwaarschijnlijk de CMR-limiet doorbreken en wordt € 2.000.000,- toegewezen in plaats van € 100.000,-!

Daarom is het dus belangrijk te weten welke rechter bevoegd is!

Art. 25 van de EEX-Verordening8 kent exclusieve bevoegdheid toe aan de door partijen gekozen rechter. In ons voorbeeld komen we dan uit bij de Rechtbank Rotterdam. Maar als partijen geen duidelijke keuze voor een bevoegde rechter (de forumkeuze) hadden gemaakt, is art. 7 lid 1 b) tweede streepje EEX-Vo van toepassing: die rechter is bevoegd in de plaats waar de diensten volgens de overeenkomst worden verstrekt. Er is bijvoorbeeld geen forumkeuze als er bij multimodaal vervoer alleen een CMR-vrachtbrief wordt afgegeven; zie paragraaf 1.2.

In een recent arrest van het Hof van Justitie9 heeft het hof beslist dat bij een overeenkomst van multimodaal goederenvervoer zowel de rechter van de plaats van verzending als de rechter van de plaats van aflevering bevoegd is. Daarenboven is ook bevoegd de rechter van de woonplaats van de gedaagde. Terug naar ons voorbeeld: de ladingbelanghebbende zal ongetwijfeld de multimodale vervoerder dagvaarden voor de rechtbank in Düsseldorf waar de rechter hoogstwaarschijnlijk de CMR-limiet zal doorbreken. Volgens het Duitse multimodaal vervoerrecht op de multimodale vervoerovereenkomst is het CMR-aansprakelijkheidsregime van toepassing op het internationale wegvervoertraject (art. 452a HGB). Bij toepasselijkheid van het gekozen Nederlandse recht neem ik aan dat de Duitse rechter eveneens het CMR-aansprakelijkheidsregime zal toepassen, maar ik ben er niet zeker van of de Duitse rechter ook de Nederlandse maatstaf van ‘bewuste roekeloosheid’ zal toepassen of toch de Duitse maatstaf en dan alsnog tot doorbreking van de CMR-limiet komt.

En om het helemaal ingewikkeld te maken. Als het een Nederlandse ladingbelanghebbende is met woonplaats Rotterdam, kan de multimodale vervoerder ook een verklaring-voor-rechtprocedure starten bij de Rechtbank Rotterdam om zich toch op de CMR-limiet te kunnen beroepen.

Inderdaad, ingewikkeld maar het gaat wel om een verschil van € 1.900.000,-!

3.              Stapelvervoer

Stapelvervoer wil zeggen dat het ene vervoermiddel op het andere vervoermiddel wordt gestapeld. Dit doet zich het meest voor bij ferry-vervoer over zee. De vrachtwagen (trekker plus trailer met lading) of alleen de trailer met lading wordt aan boord van het schip gereden. In ons voorbeeld: de trailer met container gaat in Dublin aan boord (met behulp van een zogenaamde tugmaster) en in Rotterdam weer van boord en vervolgens met een andere trekker over de weg naar Düsseldorf. Partijen komen internationaal vervoer van goederen over de weg overeen. Ook dan is er sprake van multimodaal vervoer, maar, zoals de Hoge Raad ook al in het ‘Godafoss-arrest’ (r.o. 3.4.2) overwoog, blijft in geval van stapelvervoer de CMR van toepassing (art. 2 lid 1 CMR). Dus ook de bevoegdheidsregeling van art. 31 CMR. Het grote verschil tussen art. 31 CMR en de EEX-Verordening is dat volgens art. 31 lid 1 CMR de gekozen rechter niet exclusief is; de alternatieve rechtbanken van de woonplaats van de gedaagde, de plaats van inontvangstneming of de plaats van aflevering blijven evenzeer bevoegd.

Dit betekent in ons voorbeeld, maar nu met stapelvervoer Dublin-Rotterdam, dat de bevoegde Duitse rechter het CMR-verdrag toepast (en niet het multimodaal vervoerrecht van art. 452 HGB) inclusief waarschijnlijk doorbreking van de CMR-limiet. De exclusieve forumkeuze voor de Rechtbank Rotterdam werkt dan niet meer.

4.              Optioneel vervoer

Hierover schreef ik ook in Weg en Wagen nr. 80, november 2016. Nu even kort. Bij optioneel vervoer mag de vervoerder zelf kiezen over welke trajecten hij vervoert: “The carrier may at any time and without notice to the merchant use any means of transport whatsoever”. Bepalend is of partijen multimodaal vervoer zijn overeengekomen. Als zij dat van tevoren  niet duidelijk afspreken maar de vervoerder wel afspreekt dat hij de trajecten of vervoermiddelen mag kiezen waarover respectievelijk waarmee hij zal vervoeren, dan vind ik doorslaggevend hoe het vervoer feitelijk wordt uitgevoerd. Op die manier kun je bij niet gespecificeerd vervoer en optioneel vervoer achteraf terug redeneren wat partijen bedoeld hebben en aldus zijn overeengekomen. Zo ook de Hoge Raad in de ‘Godafoss’, die uitging van een overeenkomst van multimodaal vervoer terwijl de transportmodaliteit voor het traject Rotterdam-Napels niet is vermeld (r.o. 3.1 sub ii), maar er wel de hierboven aangehaalde ‘optieclausule’ (the carrier may etc.) in het CT-document stond.

Dus de bevoegdheidsregeling van EEX-Verordening is hier van toepassing; staat er een forumkeuzeclausule in de overeenkomst, dan is de gekozen rechtbank als enige rechter bevoegd.

Even terzijde, wanneer in een multimodale vervoerovereenkomst toch uitdrukkelijk toepasselijkheid van het gehele CMR-verdrag wordt overeengekomen, kan de Nederlandse rechter oordelen dat ook de forumkeuze van art. 31 CMR tussen partijen is overeengekomen conform de vereisten van art. 25 EEX-Vo (exclusieve forumkeuze). Dan zijn dus alle drie gerechten van art. 31 CMR toch bevoegd.10 Dat zijn de woonplaats van de gedaagde, de plaats van inontvangstneming en de plaats van aflevering.

En tot slot (en dan houd ik op over die bevoegdheid kwesties, maar ja, het gaat vaak over veel geld), als er in de multimodale vervoerovereenkomst dus geen forumkeuze staat, zijn evenzeer drie gerechten bevoegd (woonplaats gedaagde, plaats van inontvangstneming en plaats van aflevering). Maar dat is dan op grond van het recente arrest van het Hof van Justitie inzake ‘Zurich/Metso’, zie noot 9). 

Stapelvervoer?

5.              Raamcontract en multimodaal vervoer

Dit alles betekent dat als ik voor een vervoerder een raamcontract moet opstellen, ik voor het internationale wegtraject – en de vervoerder gaat er vaak mee akkoord dat dat ook geldt voor een nationaal wegtraject – het CMR-aansprakelijkheidsregime van de artikelen 17 tot en met 29 CMR van toepassing verklaar (met bijvoeging van die artikelen in een bijlage zodat de tekst van die artikelen onderdeel vormt van het contract). Vervolgens neem ik een uitdrukkelijke forumkeuze op, namelijk de Rechtbank Rotterdam, zodat bij diefstal-van-parkeerplaats-zaken de CMR-limiet hoogstwaarschijnlijk niet doorbroken wordt! Dus vooral niet het CMR-verdrag in zijn geheel in het raamcontract voor multimodaal vervoer van toepassing verklaren.

Treed je echter op voor een ladingbelanghebbende, dan zou je kunnen overwegen de CMR in zijn geheel van toepassing te verklaren op de raamovereenkomst voor multimodaal vervoer. En natuurlijk geen forumkeuze in het contract opnemen. Of de (advocaat van de) multimodaal vervoerder dat accepteert, blijft een open vraag…

6.              CMR van toepassing bij nationaal wegvervoer

We verlaten nu het multimodaal vervoer. Bij nationaal vervoer van containers wordt toch vaak toepasselijkheid van de CMR in het raamcontract overeengekomen. Wat geldt dan? Het dwingendrechtelijke aansprakelijkheidsregime (met een limiet van € 3,40 p/kg) van het nationaal wegvervoerrecht (art. 8:1102 BW) of toch het aansprakelijkheidsregime van de CMR, met de limiet van circa € 10,- p/kg?

Kort weergegeven bepaalt art. 8:1102 BW dat het aansprakelijkheidsregime voor verlies van of schade aan de lading dwingend recht is, tenzij partijen uitdrukkelijk en schriftelijk (bijvoorbeeld via een raamcontract) een andere aansprakelijkheid overeenkomen, bijvoorbeeld een hogere kilolimiet. Daarom noemen we het aansprakelijkheidsregime voor wegvervoer van Boek 8 BW ook wel semi-dwingendrechtelijk. Let op, een verwijzing in het contract naar algemene voorwaarden waarin de aansprakelijkheid van de vervoerder geheel wordt uitgesloten, is nietig; dit staat met zoveel woorden in art. 8:1102 lid 1 BW. Dit betekent ook dat als in een wegvervoercontract de AVC 2002 van toepassing worden verklaard, het aansprakelijkheidsregime van de AVC niet van toepassing is maar gewoon het wettelijke aansprakelijkheidsregime van Boek 8 BW voor het nationale wegvervoer.11Maar hoe zit het nu als je in de vervoerovereenkomst niet naar algemene voorwaarden verwijst, maar de CMR van toepassing verklaart? Zijn de CMR-bepalingen te beschouwen als een soort algemene voorwaarden nu de CMR niet uit zichzelf van toepassing is op nationaal vervoer?

De Hoge Raad heeft in ‘Cigna/Overbeek’12 (dit arrest is één van de bekende 5-januari-arresten over ‘bewuste roekeloosheid’) uitgemaakt dat partijen ook voor nationaal vervoer de bepalingen van het CMR-verdrag van toepassing kunnen verklaren in de door hen te sluiten raamovereenkomst. De toepasselijkverklaring van het CMR-verdrag op nationaal wegvervoer is iets anders dan een verwijzing in de vervoerovereenkomst naar algemene voorwaarden. Overigens ging het in die zaak over het aansprakelijkheidsregime van de CMR.

Ik heb het altijd jammer gevonden dat de Hoge Raad en ook het Hof Den Haag in deze zaak, als argument voor de toepasselijkheid van de CMR op dit nationale wegvervoer, niet hebben verwezen naar de Memorie van Toelichting bij art. 8:1700 BW.13 Dat artikel gaat weliswaar over verjaring maar in de toelichting staat met zoveel woorden:

“Opgemerkt moge hier worden dat een beding, waarbij bijvoorbeeld de CMR met haar sterk afwijkende regeling van verjaring (art. 32 CMR) (en zo voeg ik hieraan toe: veel hogere limiet van circa € 10,- p/kg) toepasselijk wordt verklaard, geldig is. Een verwijzing naar een verdrag, dat door Nederland is geratificeerd en rechtstreekse werking heeft, is niet te zien als een in dit artikel bedoelde verwijzing naar algemene voorwaarden”.

Dus de CMR kan wel degelijk van toepassing zijn bij nationaal wegvervoer, maar dat moet je dan wel duidelijk in je (raam)contract zetten. Of de bevoegdheidsregeling van art. 31 CMR dan ook van toepassing is, hangt weer af van de vraag of partijen een duidelijke forumkeuze in de zin van art. 25 EEX-Vo zijn overeengekomen; zie paragraaf 2. In ieder geval geldt dan wel het aansprakelijkheidsregime van de CMR en de verjaringsregeling van art. 32 CMR inclusief de mogelijkheid van schorsing van de verjaringstermijn bij ladingclaims (art. 32 lid 2 CMR).

7.              Slotconclusie

Bij de vraag wanneer de CMR van toepassing is bij verschillende soorten van vervoer, is het essentieel onderscheid te maken tussen de toepasselijkheid van alleen het aansprakelijkheidsregime van de CMR dan wel van het gehele CMR-verdrag inclusief de bevoegdheidsregeling van art. 31 CMR.

Over die bevoegdheid, dat is nog een flink gepuzzel en normaal gesproken voer voor advocaten. Maar voor zowel de vervoerder als voor ladingbelanghebbenden en hun wederzijdse verzekeraars is het van belang om bij een grote ladingschade direct te weten welke rechter bevoegd zal zijn. Immers in Duitsland zal snel sprake zijn van doorbreking van de CMR-limiet maar in Nederland niet.

Bij stapelvervoer is de gehele CMR van toepassing maar bij optioneel vervoer komen we weer uit bij multimodaal vervoer. Maar op die multimodale vervoerovereenkomst kan in het raamcontract het aansprakelijkheidsregime van de CMR van toepassing worden verklaard (aantrekkelijk voor de vervoerder) dan wel de gehele CMR (mogelijk aantrekkelijk voor de ladingbelanghebbende).

Behoorlijk puzzelen dus, maar het bijbehorende plaatje bij de puzzel is hierboven geschetst. Puzzelen maar! 

Voetnoten

[1] Hoge Raad 1 juni 2012, ECLI:NL:HR:2012:BV3678; NJ 2012/516 m.nt. K.F. Haak; S&S 2012, 95; Weg en Wagen 2012, nr. 62, p. 10-12, ‘Godafoss’.

[2] In de MvT bij art. 8:40 BW wordt gesproken over het ‘systeem van aansprakelijkheid’ (Parl. Gesch. Boek 8, p. 88); in de MvA II staat: “de aansprakelijkheid wisselt naar de wijze van vervoer” (Parl. Gesch. Boek 8, p. 93); in de MvT bij art. 8:41 BW wordt bij internationaal wegvervoer verwezen naar de CMR (Parl. Gesch. Boek 8 BW, p. 92).

[3] Zie ook MvT bij art. 8:41 BW (Parl. Gesch. Boek , p. 92).

[4] Het CT-document wordt voor het zeetraject gelijk gesteld met een cognossement, art. 8:46 lid 1 BW.

[5] Rechtbank Noord-Holland 3 april 2013, S&S 2013/125; Rechtbank Rotterdam 9 september 2015, S&S 2016/109 (hier ging het uiteindelijk om de bevoegdheid); Rechtbank Rotterdam 13 december 2017, S&S 2018/40 (hier alleen nationaal vervoer in Mexico). Ook H. Boonk legt m.i. het ‘Godafoss-arrest’ te beperkt uit in NTHR 2019-2/3, p. 63.

[6] Hof Den Bosch 15 november 2011, ECLI:NL:GHSHE:2011:BU5346; S&S 2012/66, zie ook mijn bijdrage in Weg en Wagen, november 2016, nr. 80.

[7] Ook dit voorbeeld heb ik nader uitgewerkt in Weg en Wagen, november 2016, nr. 80.

[8] De EU-Verordening 1215/2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken; ook wel genoemd ‘herschikte EEX-Verordening’.

[9] Hof van Justitie 11 juli 2018, ECLI:EU:C:2018:558; S&S 2018/105 ‘Zurich/Metso’.

[10] Rechtbank Rotterdam 9 september 2015, ECLI:NL:RBROT:2016:4561, S&S 2016/109.

[11] M.H. Claringbould, ‘Toelichting op de AVC 2002’, Den Haag: Stichting Vervoeradres 2015, bij art. 3 ‘Dwingend recht’, p. 47-48.

[12] Hoge Raad 5 januari 2001, ECLI:NL:HR:2001:AA9308; NJ 2001/391 m.nt. K.F. Haak; S&S 2001/61, r.o. 3.3.2 en 3.3.3.

[13] MvT(19979) bij art. 8:1700 BW, Parl. Gesch. Boek 8, p. 1177