arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
Vervoerrecht Expeditie

Meer dan vervoer of expeditie: van 3pl tot Supply Chain Management

Een beetje vervoerder of expediteur doet tegenwoordig heel wat meer dan alleen vervoer of ‘doen vervoeren’ (expeditie in enge zin). Deze logistieke dienstverleners en hun werkzaamheden worden in het logistieke jargon met allerlei mooie – liefst Engelse – namen aangeduid: 3pl-er (third party logistics provider), 4pl-er (fourth party logistics provider), transport integrator, Value Added Logistics (VAL), Supply Chain Management (SCM) en – een uitstekende term in het Nederlands – ketenregisseur. Juristen daarentegen kennen alleen vervoerders, expediteurs in enge zin (hij die ten behoeve van zijn opdrachtgever een vervoerovereenkomst sluit), expediteurs in ruime zin (een expediteur die daarnaast nog allerlei logistieke diensten verleent), bewaarnemers en opdrachtnemers.

Een – Nederlandstalige – verzamelterm die ik handig vind, is logistieke dienstverlener. Die doet heel wat meer dan vervoer of expeditie: opslag, inslag, uitslag, laden, lossen, voorraadbeheer, assemblage, orderbehandeling, orderverzameling, verzend gereed maken, facturering, informatieuitwisseling en informatiebeheer en het doen van douaneaangiften (Art. 1 lid 1 LSV, zie par. 5.1).

Een eerste juridische hobbel die bij dit soort logistieke dienstverleners moet worden genomen, is de vraag of je met hen vervoer bent overeengekomen dan wel expeditie. Daarover gaat par. 1. Vervolgens kijken we in par. 2 naar de logistieke dienstverlener die veel meer doet dan alleen vervoer en/of expeditie. In par. 3 stapelen we de verschillende overeenkomsten die de logistieke dienstverlener sluit op elkaar en in par. 4 kijken we naar de aansprakelijkheden die bij die overeenkomsten horen. In par. 5 wordt nader ingegaan op twee sets algemene voorwaarden die een dergelijke logistieke dienstverlener kan gebruiken: par. 5.1 De Logistieke Services Voorwaarden (LSV) en par. 5.2 de P.D-voorwaarden van SVA. Tot slot wordt in par. 6 samengevat hoe al die werkzaamheden met bijbehorende aansprakelijkheid in één raamovereenkomst geregeld kunnen worden.

1. Vervoer of expeditie?

Over de vraag of er vervoer dan wel expeditie is overeengekomen, schreef mijn kantoorgenoot Leendert van Hee in juni 2017.1

Kort gezegd:

Een vervoerder verbindt zich ten opzichte van zijn afzender contractueel tot het vervoeren van de goederen. Deze vervoerder hoeft niet zelf te rijden; hij mag ook het vervoer uitbesteden aan een andere (onder)vervoerder. De oorspronkelijke vervoerder noemen we dan ook wel een contractuele of papieren vervoerder.

Een expediteur doet vervoeren; hij verbindt zich ten opzichte van zijn opdrachtgever tot het sluiten van een vervoerovereenkomst met een vervoerder.

Uiterlijk lijken dus de papieren vervoerder en de expediteur heel erg op elkaar. Zij sluiten immers beiden een vervoerovereenkomst. Maar de papieren vervoerder is juridisch zelf vervoerder en in geval van ladingschade, welke schade bij de ondervervoerder is ontstaan, is deze vervoerder tegenover zijn afzender (dwingendrechtelijk) aansprakelijk. De expediteur daarentegen is in geval van ladingschade ontstaan bij de door hem ingeschakelde vervoerder, jegens zijn opdrachtgever in het geheel niet aansprakelijk. De pavlov-reactie van de expediteur om zich, wanneer hij voor deze ladingschade wordt aangesproken, te beroepen op de Nederlandse Expeditievoorwaarden 2018 is dus niet nodig. Deze expediteur heeft immers tegenover zijn opdrachtgever niks fout gedaan. De expediteur kan ermee volstaan de zogenoemde expediteursverklaring af te geven aan zijn opdrachtgever (art. 8:63 lid 2 BW), zodat die opdrachtgever rechtstreeks de ladingclaim kan instellen tegen de vervoerder ook al was deze opdrachtgever geen partij (geen afzender) bij de vervoerovereenkomst.2

Bij ladingschade tijdens het vervoer gaat de expediteur dus vrijuit en dat is ook precies de reden dat er toch zo veel wordt geprocedeerd over de vraag of deze expediteur juridisch gezien toch niet een papieren vervoerder is met bijpassende vervoerdersaansprakelijkheid. Voor de criteria of er vervoer dan wel expeditie is overeengekomen, zie het artikel van Van Hee.

2. De logistieke dienstverlener

Naast de expediteur in enge zin (hij, die alleen doet vervoeren) gebruiken de juristen ook de term ‘expediteur in ruime zin’. Hij, die niet alleen doet vervoeren, maar die nog zo veel meer doet. De 3pl-er, de transport integrator, de ketenregisseur; door mij aangeduid met de term ‘logistieke dienstverlener’. Hoe kwalificeren wij juridisch de werkzaamheden van deze persoon? Welke overeenkomsten sluit hij met zijn opdrachtgever?

Voor ons zijn van belang:

  1. de expeditieovereenkomst van Boek 8 BW (dit is expeditie in enge zin; doen vervoeren, Afdeling 8.2.3 BW);
  2. de overeenkomst van wegvervoer (Afdeling 8.13.2 BW);
  3. de overeenkomst van bewaarneming (Titel 9 van Boek 7 BW);
  4. de overeenkomsten van opdracht en lastgeving (Afdeling 1 (opdracht) en Afdeling 2 (lastgeving) van Titel 7 van Boek 7 BW);
  5. de overeenkomst van aanneming van werk (Afdeling 7.12.1 BW).

Het is natuurlijk niet zo dat deze logistieke dienstverlener altijd alle vijf overeenkomsten tegelijk sluit. Dat hangt af van de verschillende werkzaamheden die hij voor zijn opdrachtgever gaat verrichten. Meestal spreekt deze logistieke dienstverlener alleen expeditie af (dus geen vervoer) plus opslag en andere werkzaamheden die onder opdracht vallen. Maar een van origine vervoersbedrijf zal vaak wel vervoer met bijbehorende vervoerdersaansprakelijkheid aanbieden, ook al treedt hij slechts op als papieren vervoerder. Daarom is zo belangrijk om – bij ladingschade – vast te stellen of vervoer dan wel expeditie is overeengekomen.

Deze benoemde overeenkomsten kennen ieder hun eigen bijzondere regels waarbij het met name gaat over de vraag hoe de aansprakelijkheid van de betreffende logistieke dienstverlener is geregeld. Voordat ik die aansprakelijkheid behandel, moeten we eerst kijken, hoe die verschillende overeenkomsten zich jegens elkaar verhouden.

3. De gestapelde overeenkomsten

Laten we als voorbeeld nemen de ketenregisseur die de volledige supply chain activiteiten van een elektronicafabrikant regelt. Dat wil zeggen deze logistieke dienstverlener regelt het vervoer van de fabriek naar de vele eindbestemmingen (overeenkomst tot doen vervoeren). Maar een deel van het wegvervoer voert hij zelf uit met eigen wagens (overeenkomst van wegvervoer). Daarnaast slaat hij ook elektronica op in zijn eigen distributiecentrum (overeenkomst van bewaarneming). Hij verzorgt ook de douaneaangiftes (overeenkomst van lastgeving). Maar hij doet nog meer: voorraadbeheer inclusief orderbehandeling, facturering, verzend gereed maken en informatiebeheer (overeenkomst van opdracht). En tot slot, voor een deel van de elektronica assembleert hij computer hardware door verschillende onderdelen samen te voegen (aanneming van werk).

Al die verschillende activiteiten kunnen juridisch gezien van elkaar worden onderscheiden en als al die werkzaamheden in één raamovereenkomst worden vastgelegd, stapelt men voor iedere specifieke activiteit de bovengenoemde overeenkomsten op elkaar.3

Dat betekent bijvoorbeeld als men naast expeditie ook vervoer en opslag overeenkomt, men in de raamovereenkomst uitdrukkelijk moet vermelden dat de logistieke dienstverlener die verschillende werkzaamheden verricht. En voor al die verschillende werkzaamheden gelden dan de wettelijke bepalingen die bij de betreffende werkzaamheden behoren. In dit voorbeeld dus voor expeditie de bepalingen betreffende de ‘Overeenkomst tot het doen vervoeren van goederen’, voor vervoer de ‘Overeenkomst van goederenvervoer over de weg’; voor opslag ‘Bewaarneming’, voor voorraadbeheer etc. de ‘Overeenkomst van opdracht’ en voor assemblage de ‘Overeenkomst van aanneming van werk’.

Met andere woorden, als er met de expeditie iets fout gaat (de dienstverlener geeft een verkeerd containernummer door) zijn de artikelen 8:60-73 BW over de expeditieovereenkomst van toepassing. Ontstaat er ladingschade tijdens het wegvervoer dan geldt afdeling 8.13.2 BW (Overeenkomst van goederenvervoer over de weg) en gaat het mis tijdens de opslag, dan komen de artikelen 7:600-609 BW over bewaarneming aan de orde. Wordt het met het voorraadbeheer een rommeltje dan moeten we kijken naar de artikelen 7:400-412 BW over opdracht.

4. Verschillende aansprakelijkheidsregimes

Voordat ik aan de verschillende aansprakelijkheidsregimes toekom, moet ik eerst het belangrijke verschil uiteenzetten tussen dwingend recht en niet-dwingend recht ofwel aanvullend recht. Op internationaal wegvervoer is het CMR-verdrag van toepassing en het aansprakelijkheidsregime voor ladingschade is volledig dwingend recht. De limiet van 8,33 SDR p/kg (ca. € 10,- p/kg) mag niet worden verlaagd of verhoogd. Maar nationaal wegvervoerrecht is semi-dwingend recht. Dat wil zeggen als algemene voorwaarden van toepassing worden verklaard met daarin bijvoorbeeld een limiet van € 1,- p/kg in plaats van de wettelijke limiet van € 3,40 p/kg is die lage limiet van € 1,- nietig. Maar in een apart uitonderhandeld raamcontract mag men afspreken wat men wil (zie art. 8:1102 BW). Bij vervoer van elektronica kan bijvoorbeeld de limiet worden opgetrokken naar € 1.000,- per collo (per pakket) of zelfs geen limiet; de werkelijke waarde moet worden vergoed.

In de wettelijke bepalingen over de expeditieovereenkomst is niets geregeld over de aansprakelijkheid van de expediteur als hij fouten maakt die tot ladingschade leiden. Daarover mag je afspreken wat je wil en daarom is het zo belangrijk voor de dienstverlener dat dan de Nederlandse Expeditievoorwaarden 2018 van toepassing zijn met daarin het aansprakelijkheidsregime van art. 11 (limiet van 4 SDR p/kg bij ladingschade met een maximum van 10.000 SDR (ca. € 12.280,-)). In het raamcontract mag je voor expeditiewerkzaamheden ook andere limieten of geen limieten afspreken.

Voor bewaarneming, opdracht, lastgeving en alle andere werkzaamheden die de logistieke dienstverlener gaat verrichten, geldt geen dwingend recht en mag je elk gewenst aansprakelijkheidsregime afspreken.

Dit alles betekent dat je in het raamcontract met een logistieke dienstverlener die als ketenregisseur optreedt, zoals in par. 3 weergegeven, qua aansprakelijkheid voor ladingschade één aansprakelijkheidsregime mag afspreken met – desgewenst – één kilolimiet en één maximum limiet. Dat werkt niet als je ook internationaal wegvervoer overeenkomt, want dan is het CMR-verdrag dwingendrechtelijk van toepassing.

5. Algemene voorwaarden voor logistieke dienstverlening

Er zijn twee sets algemene voorwaarden voor logistieke dienstverlening die door brancheorganisaties zijn opgesteld. Beide sets zijn geschikt voor de expediteur in ruime zin, de 3pl-er, de ketenregisseur, ofwel de logistieke dienstverlener.

5.1 Logistieke Services Voorwaarden (LSV)

Deze LSV dateren uit 2014 en zijn opgesteld in gezamenlijk overleg door TLN en FENEX.

Voor nationaal wegvervoer geldt de wettelijke regeling van Boek 8 BW aangevuld door de AVC 2002. Dat betekent dus bij ladingschade tijdens het wegvervoer een limiet van € 3,40 p/kg.

In geval van expeditie en ook voor het verrichten van douaneformaliteiten zijn de Nederlandse Expeditievoorwaarden 2018 van toepassing. Hierin een kilolimiet van 4 SDR (ca. € 4,90) p/kg bij ladingschade met een maximum van 10.000 SDR (ca. € 12.280,-), welk maximum ook geldt bij alle andere vormen van schade. Denk aan het geval dat een dienstverlener bij het invullen van een douaneaangifte de verkeerde code opgeeft.

Voor alle andere werkzaamheden dan vervoer, expeditie en douane is de limiet bij ladingschade 4 SDR p/kg met een maximum van 100.000 SDR (ca. € 122.800,-) per gebeurtenis. Die maximumlimiet komt met name aan de orde bij een grote schade tijdens de opslag. Voor andere schade dan ladingschade is de aansprakelijkheid weer beperkt tot 10.000 SDR per gebeurtenis. Bijvoorbeeld de dienstverlener heeft verkeerde laadreferentienummers aan de geadresseerde doorgegeven waardoor twee containers langdurig door de douane worden vastgehouden met een schade van ruim € 80.000,- tot gevolg.4 Als de dienstverlener aansprakelijk is voor deze schade, kan hij zijn aansprakelijkheid beperken tot 10.000 SDR.

Tot slot nog een opmerking over de definitie van overmacht in de LSV. Die overmacht wordt omschreven als de bekende ‘vervoerdersovermacht’: alle omstandigheden die een zorgvuldig logistieke dienstverlener niet heeft kunnen vermijden en waarvan hij de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen.

Maar daar wordt de volgende zin aan toegevoegd: “Onder overmacht wordt onder meer verstaan: brand, explosie en overstroming als gevolg van natuurgeweld, alsmede de gevolgen daarvan”.

Ik neem aan dat die toevoeging moet worden geïnterpreteerd als ‘brand als gevolg van blikseminslag’ en niet – zoals ik aanvankelijk dacht – als ‘brand, hoe dan ook ontstaan, ook door schuld van het personeel’. Nee, overmacht is er pas als de brand, de explosie en de overstroming zijn ontstaan ‘als gevolg van natuurgeweld’; de logistieke dienstverlener kon er niets aan doen. Let op, het gaat wel om ‘vervoerdersovermacht’, zoals deze al in 1998 door de Hoge Raad in het bekende ‘Brada/Oegema-arrest’ is ingekleurd5: “In geval van verlies of schade aan de lading kan de vervoerder zich slechts met succes op vervoerdersovermacht beroepen, indien hij aantoont alle (cursief van Hoge Raad) in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder – daaronder begrepen de personen van wier hulp hij bij uitvoering van de overeenkomst gebruik maakt – te vergen maatregelen heeft genomen om het verlies of de schade te voorkomen”.

In de praktijk betekent dit dat bij diefstal uit de loods de logistieke dienstverlener wel aansprakelijk zal zijn. Hij kan immers niet aantonen dat hij alle maatregelen heeft genomen om de diefstal te voorkomen.

5.2 De P.D.-voorwaarden van SVA

Al weer wat langer geleden (het precieze jaartal weet ik niet) heeft de Stichting Vervoeradres Physical Distribution Voorwaarden gepubliceerd.6 Deze P.D.-voorwaarden worden met name door evofenedex aanbevolen; TLN en FENEX kiezen voor de LSV, zie par. 5.1. Deze P.D.-voorwaarden zijn ietsje ladingvriendelijker dan de LSV. De werkzaamheden die de P.D.-er verricht zijn eigenlijk hetzelfde als bij de LSV met dien verstande dat ‘doen vervoeren’ (expeditie in enge zin) en het doen van douaneaangiften er niet onder vallen.

De aansprakelijkheid is in art. 4 op uniforme wijze geregeld. In geval van zaakschade is de limiet 8,33 SDR p/kg met een maximum van € 453.780,-per gebeurtenis, tenzij een ander maximum in de P.D.-overeenkomst is overeengekomen. Dat betekent dus dat wanneer de ladingschade zich voordoet tijdens het vervoer, de opslag of tijdens het uitvoeren van andere P.D.-werkzaamheden de aansprakelijkheid beperkt is tot die limiet van 8,33 SDR (ca. € 10,-) p/kg.

Let op, bij nationaal wegvervoer geldt in principe de limiet van € 3,40 p/kg tenzij in de P.D.-overeenkomst met zoveel woorden is vastgelegd dat de limiet 8,33 SDR is. Immers, een hogere limiet opgenomen in algemene voorwaarden is nietig; een dergelijke hogere limiet moet apart, schriftelijk en uitdrukkelijk in de P.D.-overeenkomst worden opgenomen (zie art. 8:1102 lid 1 BW).

Voert de P.D.-er zijn overige werkzaamheden, zoals voorraadbeheer, niet goed uit en heeft de opdrachtgever daardoor extra kosten moeten maken, dan is de aansprakelijkheid van de P.D.-er voor deze kosten beperkt tot € 681,- (vroeger fl. 1.500,-) per gebeurtenis, tenzij anders is overeengekomen (art. 4 lid 4).

Interessant is natuurlijk dat de maximumlimiet van € 453.780,-, tenzij anders overeengekomen, veel hoger is dan het maximum van € 100.000,- bij de LSV. Dat kan vooral bij het afbranden van de opslagloods een rol spelen.

Overmacht is trouwens gedefinieerd als ‘vervoerdersovermacht’ zonder de toegevoegde zin over brand, explosie en overstroming als gevolg van natuurgeweld.

Bij de tekst van deze P.D.-voorwaarden is een tekst voor een ‘Model physical distribution’ overeenkomst gevoegd. Daarin moeten met name nog de logistieke afspraken, de tarieven en desgewenst afwijkende limieten worden ingevuld, maar dit eenvoudige model geeft aan welke onderwerpen in ieder geval in de P.D.-overeenkomst opgenomen moeten worden. Belangrijk is dan nog het volgende. In art. 12 van de P.D.-voorwaarden wordt gezegd dat deze voorwaarden van toepassing zijn en dat een exemplaar van de voorwaarden als bijlage is bijgesloten en dat deze voorwaarden geacht worden onderdeel van deze overeenkomst uit te maken. Aldus wordt de ‘hoge’ limiet van 8,33 SDR p/kg van art. 4 lid 3 ook van toepassing bij ladingschade die is ontstaan tijdens het wegvervoer. Let op, die P.D.-voorwaarden moeten dus fysiek aan de P.D.-overeenkomst worden gehecht!

6. De raamovereenkomst

De hier beschreven logistieke dienstverlener doet heel veel meer dan alleen vervoer of expeditie.

Voor deze logistieke dienstverlener is het van groot belang om al deze werkzaamheden die hij gaat verrichten nauwkeurig aan te geven in de raamovereenkomst die hij met zijn opdrachtgever gaat sluiten. Trouwens, ook de opdrachtgever is er bij gebaat dat de afspraken duidelijk vastliggen. Het is wel mogelijk om één uniform aansprakelijkheidsregime voor ladingschade overeen te komen, bijvoorbeeld een limiet van 8,33 SDR p/kg met een maximum van € 100.000,- of bij dure spullen een maximum van € 500.000,- per gebeurtenis. Maar is er CMR-vervoer afgesproken dan geldt natuurlijk dwingendrechtelijk de CMR. Voor de logistieke dienstverlener is het ook verstandig een limiet overeen te komen voor het geval er iets mis gaat bij de andere logistieke werkzaamheden, bijvoorbeeld voorraadbeheer, zonder dat er ladingschade is.

Een dergelijk raamcontract hoeft echt niet een dik pak papier te zijn, zeker als de LSV of de SVA P.D.-voorwaarden van toepassing worden verklaard. Maar de verschillende te verrichten werkzaamheden moeten duidelijk worden opgeschreven en het aansprakelijkheidsregime met limieten moet goed worden vastgelegd. Wat dat betreft blijft het opstellen van zo’n raamovereenkomst maatwerk. Maar dat loont als er later ladingschade ontstaat of er iets anders mis gaat. Beide partijen (en hun verzekeraars!) weten dan waar zij aan toe zijn.

Voetnoten

1 L. van Hee, ‘Vervoer of expeditie? Een kwestie van uitleg’, W&W juni 2017, nr. 82.

2 Over het nut van een expediteursverklaring, zie Hof Den Haag, 2 februari 2016, ECLI:NL:GHDHA:2016:629, S&S 2016/83. 

Voor het verschil tussen gestapelde overeenkomsten en de gemengde overeenkomst van art. 6:215 BW, zie Haak en Zwitser, ‘Opdracht aan hulppersonen’, Deventer: Kluwer 2003, p. 223-241.

Dit voorbeeld is ontleend aan de ‘Transfennica-zaak’, door mij uitvoerig besproken in W&W juni 2016, nr. 79 ‘Aansprakelijk voor andere schade dan ladingschade’.

Hoge Raad, 17 april 1998, S&S 1998/75 ‘Brada/Oegema’.

www.sva.nl/themas/deelmarkt-voorwaarden/physical-distribution-pd. Hoewel de SVA copyright claimt per 2017 zijn deze voorwaarden van oudere datum.

Dit bedrag was voorheen fl. 1 mln.