arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
Vervoerrecht Diefstal, Forumkeuze / artikel 31 CMR, Overmacht / artikel 17 lid 2 CMR, Duitsland

Ladingdiefstal op een onbeveiligde parkeerplaats

Nederland en Duitsland, gelijke bewoordingen, tegengestelde resultaten.

Wie veiligheidsinstructies negeert, zorgt dat ‘ie in Nederland procedeert.

Wordt de aansprakelijkheidslimiet doorbroken vanwege het onbewaakt parkeren, het schenden van de instructies of de wetenschap dat er op de gewraakte parkeerplaats criminelen actief zijn?

Wanneer is er bij ladingschade tijdens internationaal vrachtvervoer over de weg sprake van opzet of bewuste roekeloosheid? Is opzet of bewuste roekeloosheid bewezen, dan wordt de aansprakelijkheidslimiet van de CMR doorbroken en zal de vervoerder (of diens verzekeraar) de volledige schade moeten vergoeden. Artikel 29 CMR verwijst naar de nationale equivalenten van ‘opzet of daarmee gelijk te stellen schuld’ van de vervoerder. De Nederlandse rechter legt daarbij de lat veel hoger dan de Duitse.

Nederland
Maat vervoert onder de CMR twintig big bags molybdeen briketten van Moerdijk naar Marchienne-au-Port (België) in opdracht van Euro-Rijn door Maat, met de instructie: ‘Ivm de hoge waarde van de goederen verplichten wij u hierbij uw auto(s) niet onbewaakt achter te laten. Gaarne ontvangen wij voor belading het kentekennummer!’. Maat besteedt de opdracht uit aan Van Houwelingen. De chauffeur haalt met trekker en oplegger de lading op en parkeert de vrachtwagencombinatie op een omheind en afgesloten, maar onbewaakt, parkeerterrein te Alblasserdam, waar deze dezelfde nacht gestolen wordt. Een jaar eerder is dezelfde trekker, geladen met briketten nikkel, van hetzelfde terrein gestolen.

Dit zijn de feiten die ten grondslag lagen aan het arrest van de Hoge Raad Maat/Traxys c.s.[1]

Ladingbelanghebbenden vorderen met een beroep op art. 29 CMR volledige schadevergoeding van Maat. De rechtbank en het hof verwierpen het beroep van Maat op beperking van haar aansprakelijkheid als bedoeld in art. 23 CMR.

Zoals hierboven gezegd verwijst artikel 29 CMR naar de nationale equivalenten van ‘opzet of daarmee gelijk te stellen schuld’ van de vervoerder.  In Nederland is dit bepaald in artikel 8:1108 van het Burgerlijk Wetboek:

De vervoerder kan zich niet beroepen op enige beperking van zijn aansprakelijkheid, voor zover de schade is ontstaan uit zijn eigen handeling of nalaten, geschied hetzij met het opzet die schade te veroorzaken, hetzij roekeloos en met de wetenschap dat die schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien.

Volgens de Nederlandse rechter is van gedrag dat als roekeloos met de wetenschap dat de schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien moet worden aangemerkt, pas sprake als degene die zich zo gedraagt het aan het gedrag verbonden gevaar kent en zich ervan bewust is, dat de kans dat het gevaar zich zal verwezenlijken aanzienlijk groter is dan de kans dat dit niet zal gebeuren, maar zich hierdoor niet van dit gedrag laat weerhouden.

Dat betekent in de praktijk, dat de Nederlandse rechter alleen tot doorbraak van de aansprakelijkheidslimiet komt in extreme gevallen, zoals bij diefstal door de chauffeur zelf. Onvoorzichtigheid en “stomheid” van de chauffeur is niet voldoende.

Terug naar het geval van Maat. Hoe zit het daar nou met het schenden van de instructie terwijl er in de buurt een beter alternatief was?  In dit geval vond het Hof dat hier toch wèl sprake was van roekeloos gedrag met de wetenschap dat schade er waarschijnlijk uit zal voortvloeien, omdat Maat zich aan de instructie van Euro-Rijn niets gelegen had laten liggen, en bovendien met een nauwelijks beveiligde vrachtwagen een kostbare lading liet vervoeren en liet overstaan op een nauwelijks beveiligd terrein, terwijl een beter alternatief voorhanden was en het bedrijf ook overigens geen enkel duidelijk aanwijsbaar veiligheidsbeleid voerde. Ook als de chauffeur van de trekker niet bij deze diefstal was betrokken, wettigde het bovenstaande volgens het Hof de slotsom dat er sprake is van aan opzet grenzende schuld aan de zijde van Maat, zodat haar geen beroep toekwam op beperking van aansprakelijkheid.

De Hoge Raad bevestigde echter de vaste lijn in de jurisprudentie van onder andere de zaak Phillip Morris/Van der Graaf II[2]. In die zaak hadden de chauffeurs de parkeerinstructie “uitsluitend parkeren op beveiligde parkeerplaatsen” genegeerd.

In de zaak Maat/Traxys waren de omstandigheden dat

(a.) het zeer nabij gelegen parkeerterrein van Maat een stuk veiliger was dan het parkeerterrein te Alblasserdam en Maat bovendien sinds kort na het voorval een extra beveiligd parkeerterrein verhuurde, zodat zij zich bewust was van het gevaar van diefstal;

(b.) Maat niets gedaan had met de op de transportopdracht opgenomen instructie dat de vrachtwagen niet onbewaakt mocht worden achter gelaten en de chauffeur geen enkele instructie hieromtrent gegeven had en

(c.) gelet op het veiligheidsrisico Maat de vrachtwagen op haar eigen terrein had moeten laten overstaan en in het uiterste geval de lading n.a.v. de hoge waarde en de instructies ook had kunnen weigeren;

De Hoge Raad sprak in het geval van Maat opnieuw uit dat de omstandigheden weliswaar een aanwijzing gaven dat er een reële kans was op diefstal van (ook) de onderhavige vrachtwagen, maar niet dat die kans groter – laat staan aanzienlijk groter – was dan de kans dat diefstal achterwege zou blijven, zeker niet indien ook in aanmerking wordt genomen dat niet iedere vrachtwagen die op een onbewaakt of minder bewaakt parkeerterrein wordt gestald, dezelfde nacht wordt gestolen. Niet gebleken was dat de aard of de waarde van de lading naar buiten toe kenbaar was. Wat betreft de omstandigheid dat Van Houwelingen in de drie jaar voorafgaand aan deze diefstal twee keer eerder geconfronteerd is met diefstal en Maat op de hoogte was van de hoge waarde van de lading, valt niet in te zien waarom bekendheid met de waarde van de lading bij Van Houwelingen en Maat de kans op diefstal vergrootte.

In deze procedure waren de verwijten tevens gericht op de organisatie van Maat. Deze waren volgens de Hoge Raad ontoereikend om te kunnen oordelen dat de organisatie van Maat dusdanig gebrekkig was ingericht dat daarom al in zijn algemeenheid kan worden gezegd dat hierdoor de kans op diefstal van een willekeurige overstaande vrachtwagen op korte termijn aanzienlijk groter was dan de kans op het achterwege blijven daarvan.[3]

Aansprakelijkheid tot aan de limiet werd (natuurlijk) wel aangenomen. Een beroep op de vervoerdersovermacht van artikel 17 lid 2 CMR kan enkel slagen, als de vervoerder alles heeft gedaan om schade te voorkomen.

Omdat:

(a.) de controle van een beveiligingsbedrijf uitsluitend inhoudt dat op het bedrijventerrein 's nachts vanuit een rijdende surveillanceauto wordt gecontroleerd of er geen hekwerken of deuren openstaan en niet mede een inspectie op de terreinen van de aldaar gevestigde bedrijven omvat,

(b.) bij deze surveillance de medewerkers van het beveiligingsbedrijf geen direct zicht op de trekker en oplegger hadden; en

(c.) deze trekker al eerder van dit parkeerterrein was ontvreemd.

en bovendien de afzender instructies had gegeven vond de Hoge Raad overmacht niet aannemelijk.

 

Het niet doorgeven van een veiligheidsinstructie of de hoge waarde van de lading

Het niet doorgeven van een veiligheidsinstructie aan de chauffeur leidt ook niet tot doorbraak. Immers, ook al vergroot dit de onveiligheid, het is niet zo dat de kans dat het diefstalrisico zich bij dit specifieke transport zou verwezenlijken groter was dan de kans dat dat niet zou gebeuren.[4] Hetzelfde moet dan gelden bij het niet doorgeven van een instructie aan een ondervervoerder.

Naar Nederlands recht is het verder niet zo, dat op de afzender de verplichting rust om de vervoerder op de hoogte te brengen van de waarde van de zending wanneer deze waarde substantieel hoger is dan de CMR-limiet, en dat als de afzender die verplichting niet nakomt het schuldaandeel (in het verlies van de goederen) van de afzender op 100% wordt bepaald. Er is dan geen sprake van overmacht.[5]

Artikel 17 lid 5 CMR bepaalt dat indien de vervoerder niet aansprakelijk is voor sommige van de factoren, die de schade hebben veroorzaakt, hij slechts aansprakelijk is in evenredigheid tot de mate, waarin de factoren waarvoor hij ingevolge dit artikel aansprakelijk is, tot de schade hebben bijgedragen. Er kan sprake zijn van medeschuld van een andere vervoerder in de keten bij het niet doorgeven van een instructie.[6] Het is echter (natuurlijk) niet zo, dat als een (hoofd)vervoerder zelf een instructie niet doorgeeft aan een ondervervoerder, hij een beroep kan doen op de medeschuld van die ondervervoerder als het vervolgens daardoor mis gaat.[7]

Duitsland
In Duitsland wordt in § 435 Handelsgesetzbuch voor met opzet gelijk te stellen schuld hetzelfde criterium gebruikt als bij ons: “leichtfertig und in dem Bewusstsein dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten wird”. Mooi, denk je dan. Dan zal dat ook wel tot vergelijkbare uitspraken leiden. Niets is minder waar. Toepassing van datzelfde criterium leidt in Duitsland tot tegenovergestelde resultaten. Ongelimiteerde aansprakelijkheid lijkt soms wel de hoofdregel te zijn geworden en gelimiteerde aansprakelijkheid de uitzondering. Hoe kan dat?

In Duitsland wordt het vereiste ‘waarschijnlijkheidsbewustzijn’ geobjectiveerd. Het criterium wordt normatief toegepast: als de vervoerder of zijn werknemer of Erfüllingsgehilfe, zoals bijvoorbeeld de chauffeur, zich heeft gedragen op een wijze waarbij elk weldenkend mens zich had moeten realiseren dat zulks tot schade zou kunnen leiden, is al aan het criterium voldaan. Door vervolgens het gedrag van elk weldenkend mens  wat normen en feiten betreft in te vullen, komt de rechter al snel tot onbeperkte aansprakelijkheid. De Duitse rechter staat daarom bekend als “Ladungfreundlich”.

 Het Landgericht (rechtbank) Bremen[8] heeft onlangs een wegvervoerder op grond van artikel 29 CMR aansprakelijk gesteld voor het verlies van goederen. De vervoerder kreeg de opdracht om hoogwaardige goederen van Bremen naar Frankrijk te vervoeren. De vervoersovereenkomst bevatte de veiligheidsinstructies om het voertuig alleen te parkeren bij  snelwegrestaurants (Rastststätten of Autohöfe) met middels camera’s beschermde parkeerplaatsen. De vrachtwagen stopte 's nachts op een Belgische parkeerplaats die niet onder videobewaking stond. Tijdens het parkeren werd er ingebroken in het voertuig en werden er goederen gestolen. De eiser achtte de vervoerder volledig aansprakelijk voor de geleden schade, omdat de vervoerder, in strijd met de bepalingen van de overeenkomst, had toegestaan dat het voertuig in een onbeveiligde parkeerplaats werd geparkeerd.

De vervoerder stelt dat:

(a.) de desbetreffende veiligheidsinstructies om het voertuig alleen te parkeren bij beveiligde officiële snelwegrestaurants met camera’s beschermde parkeerplaatsen op grond van de Duitse wetgeving voor algemene voorwaarden ongeldig zouden zijn;

(b.) de parkeerplaats verlicht was en de bestuurder het voertuig direct onder een straatlantaarn had geparkeerd; en

(c.) langs de route er geen bewaakte parkeerplaatsen met camarabeveiliging beschikbaar waren.

De rechtbank Bremen geeft desondanks de eiser gelijk en veroordeelt de  vervoerder tot volledige schadevergoeding, omdat de schade het gevolg was van roekeloos handelen van de vervoerder en in de wetenschap dat er waarschijnlijk schade zou ontstaan. De vervoerder heeft immers niet voldaan aan zijn verplichting uit hoofde van de vervoersovereenkomst om het voertuig alleen te parkeren op beveiligde parkeerplaatsen met camarabewaking. De rechtbank benadrukte dat dergelijke voorschriften in vervoersovereenkomsten gebruikelijk zijn en deze de vervoerders, die verplicht zijn deze te volgen, niet op onredelijke wijze benadelen.

De rechtbank betoogt verder dat:

(a.)  de verplichtingen van de vervoerder door partijen zijn overeengekomen,

(b.)  dergelijke clausules marktconform zijn;

(c.)  deze door het Bundesgerichtshof als doeltreffend worden beschouwd; en

(d.)  deze niet onredelijk nadelig zijn voor de vervoerders.

De rechtbank volgt vaste rechtspraak dat een opzettelijke schending van de overeengekomen veiligheidsverplichtingen een met opzet gelijk te stellen nalatigheid van de vervoerder vormen. Ten slotte stelde de rechtbank vast dat de vervoerder niet had aangetoond dat er geen met bewakingscamera's beschermde parkeerplaatsen langs het traject waren en dat hij de veiligheidsinstructies van de eiser niet kon negeren omdat hij deze onmogelijk achtte op te volgen. Naar het oordeel van de rechtbank had de vervoerder of de vervoersopdracht moeten weigeren en in plaats daarvan een aanbod met alternatieve veiligheidsmaatregelen moeten doen, of andere passende veiligheidsmaatregelen moeten nemen (bv. het inzetten van een tweede bestuurder).

In ieder geval had de vervoerder dan (op grond van artikel 12 CMR) van de eiser nadere instructies moeten vragen over de wijze waarop de vervoersovereenkomst moest worden uitgevoerd.

Vervoerders moeten zorgvuldig nagaan of het haalbaar is de opgesomde veiligheidsinstructies toe te passen voor zij de opdracht aanvaarden.

Het enkele niet parkeren op een niet-beveiligde parkeerplaats, zonder specifieke instructie, levert ook naar Duits recht vaak geen doorbraak van aansprakelijkheid op. Ook niet bij kostbare lading.[9] 

Als er in de telefoongesprekken tussen de contractanten voorafgaand aan het plaatsen van de vervoersopdracht niet op wordt gewezen dat de vervoerder alleen naar bewaakte parkeerplaatsen mag rijden, is het opnemen van een dergelijke verplichting in de algemene voorwaarden een ‘unwirksame’ verrassende clausule in de zin van § 305c, lid 1, van het Duitse Burgerlijk Wetboek (BGB).[10]

 

Het niet doorgeven van een veiligheidsinstructie of de hoge waarde van de lading

Geeft een vervoerder de instructie door aan zijn ondervervoerder, maar schendt deze laatste die, dan moet de vervoerder op grond van artikel 3 CMR zich dit laten toerekenen. Geeft hij de instructie niet door, dan treft hem zelf een ‘leichtfertiges Organisationsverschulden’. Om die reden is deze vervoerder hoe dan ook onbeperkt aansprakelijk ex artikel 29 CMR.[11]  In een zaak bij het Oberlandesgericht in München[12] ging het om de vraag of, wanneer een vervoerder heeft nagelaten een ondervervoerder in kennis te stellen van de waarde van een lading en die lading vervolgens verloren of beschadigd is geraakt, vorderingen van de vervoerder met betrekking tot schade die aan de lading is ontstaan tijdens de periode dat deze onder zijn hoede was, moeten worden beperkt op grond van medeschuld. Een vervoerder eist van zijn ondervervoerder (d.w.z. een vrachtwagenchauffeur) een schadevergoeding voor het verlies van lading. De ondervervoerder nam de lading (in dit geval notebookcomputers en monitoren) -in Duitsland in ontvangst. ‘s Avonds stopte hij op een onbewaakte parkeerplaats in België en sliep daar 's nachts. ‘s Nachts is een deel van de lading gestolen zonder dat hij het merkte.

Het vervoerscontract tussen de vervoerder en de ondervervoerder bevatte specifieke veiligheidsinstructies die strikt moesten worden opgevolgd.De instructies bepaalden onder andere: "Aanhangwagens en wisseltrailers met goederen van de afzender mogen op geen enkel moment zonder toezicht losgehaakt of neergezet worden op plaatsen waar de afzender niet aanwezig is. Dit geldt te allen tijde en op alle plaatsen tijdens het ophalen, transporteren en afleveren van goederen, bijvoorbeeld op de autosnelwegen of industrieterreinen op de plaats van aflevering. Dit geldt ook in het geval dat de chauffeur in de aanhangwagen blijft."

De ondervervoerder voerde aan dat de gevorderde schade toch beperkt zou moeten worden vanwege de medeschuld van de vervoerder. Deze had de ondervervoerder niet op de hoogte gesteld van de waarde van de lading. De ondervervoerder stelt dat hij de kans zou hebben gehad om verdere veiligheidsmaatregelen te nemen als hij de waarde van de lading had gekend.

Het Oberlandesgericht (hof) München heeft geoordeeld dat de ondervervoerder niet met succes kan aanvoeren dat er sprake is van medeschuld van de vervoerder.

Het hof oordeelde dat de instructies van de vervoerder voldoende informatie bevatten om de ondervervoerder in staat te stellen schade aan de lading te voorkomen. De rechter heeft de ondervervoerder dan ook veroordeeld tot volledige vergoeding van de door de vervoerder geleden schade, overeenkomstig de artikelen 17 en 29 CMR.

Deze uitspraak van het Oberlandesgericht München weerspiegelt en verfijnt de eerdere jurisprudentie van de Duitse rechtbanken met betrekking tot medeverantwoordelijkheid bij nalatigheid. Volgens de Duitse jurisprudentie kan een ondervervoerder in het algemeen de nalatigheid van een vervoerder aanvoeren als hij geen informatie van de vervoerder boven hem ontvangt over het feit dat de lading waardevoller is dan het bedrag dat op grond van artikel 23 van het CMR moet worden betaald. In dit geval kan de rechter van mening zijn dat de bewering van de ondervervoerder, dat hij anders zou hebben gehandeld als hij de waarde van de lading had geweten, niet geloofwaardig was, aangezien hij zelfs niet eens had voldaan aan de expliciete contractuele verplichtingen die door de vervoerder in de veiligheidsinstructies waren vastgelegd. In deze uitspraak moet echter niet gelezen worden dat een beroep op medeschuld nooit mogelijk zou zijn.

 

Verklaring voor recht-procedure
De CMR biedt degene die een procedure begint de keuze voor rechters in verschillende landen. Deze mogelijkheid van forumkeuze, in combinatie met het verschil in uitleg van de Nederlandse en de Duitse rechter ten aanzien van de doorbraak van de limiet, heeft een vruchtbare bodem geschapen voor de ‘verklaring voor recht’-procedure. Als de kans bestaat dat de vervoerder in Duitsland gedagvaard wordt, gebruikt men deze procedure als middel om te zorgen dat de vervoerdersvriendelijke Nederlandse rechter over het geschil oordeelt.In plaats van een procedure van ladingbelanghebbenden af te wachten, begint de vervoerder “pro-actief” voor de Nederlandse rechter een procedure tegen ladingbelanghebbenden. Dat is mogelijk omdat in art. 31 CMR een bijzondere bevoegdheidsregeling wordt gegeven, die afwijkt van de Europese “normale” regels hiervoor, vervat in de (vernieuwde) Brussel I -Verordening: behalve de rechter van de woonplaats van de gedaagde is ter keuze van de eiser bevoegd – kort gezegd – de rechter in het land van inontvangstneming van de goederen door de vervoerder en daarnaast die van de plaats bestemd voor de aflevering.

De Duitse equivalent van de verklaring voor recht-procedure is de Feststellungsklage. Een eis tot verklaring voor recht dat men niet of beperkt aansprakelijk is wordt negative Feststellungsklage genoemd. Het Europese Hof heeft uitgemaakt, dat een verklaring van recht tot niet-aansprakelijkheid of beperkte aansprakelijkheid op ‘hetzelfde onderwerp’ betrekking heeft als een vordering tot schadevergoeding. Op 19 december 2013 heeft het Europese Hof van Justitie dit ook voor het CMR-verdrag bevestigd (HvJ EU 19-12-2013, C-452/12, ECLI:NL:XX:2013:203 (Nipponkoa Insurance/Inter-Zuid Transport), S&S 2014/24).

De Duitse rechter moet een eerder Nederlands vonnis of een eerder aanhangig gemaakte Nederlandse procedure erkennen. Dat betekent dat, als de zaak voldoende verband heeft met Nederland, het voor wegvervoerders en hun verzekeraars zinvol is om een Verklaring voor recht procedure bij de Nederlandse rechter aanhangig te maken.[13] Het blijft betreurenswaardig, dat het gebrek aan rechtseenheid tussen Nederland en Duitsland dit soort strategisch procederen noodzakelijk maakt.[14]

 

Rechtsuniformiteit

Naar mijn mening zou het goed zijn als de EU toetreedt tot de CMR en het Hof de rechtseenheid binnen de EU zou kunnen bewaken – zoals bij het luchtvervoer, geregeld in het Verdrag van Montréal, dat is overgenomen in een Europese verordening. De oplossing van artikel 29 was destijds wellicht nodig om ruimte te geven aan nationale verschillen in de rechtsovertuiging ten aanzien van deze schuldvorm, inmiddels zijn wij toch zeker binnen de EU zodanig gewend aan uniform EU-recht, dat deze uitlaatklep gemist kan worden. Als de EU toe zou treden tot de CMR zou deze het nationale recht van de EU-lidstaten met een Verordening op dit punt kunnen uniformeren.

Het is ook om een andere reden interessant om eens te kijken naar het luchtvervoer onder het verdrag van Montréal. Daar hebben ze de limiet verdubbeld, maar de uitzondering opzet en grove schuld geschrapt. Doorbreking van de limiet is niet meer mogelijk. Dan ben je van al het gelazer af. Iedereen weet vervolgens waar hij aan toe is en kan zich voor de risico’s die hij of zij loopt verzekeren.

 

Voetnoten 

[1] HR 10  augustus 2012, ECLI:NL:HR:2012:BW6747 (Maat/Traxys c.s.)

[2] HR 14 juni 2006, NJ 2006/599

 

[4] Rb. Rotterdam 8 maart 2017, ECLI:NL:RBROT:2017:1973, 2017/76

[5] S&S 2018 / 32

[6] Hof 's-Gravenhage 29 september 9-1998, ECLI:NL:GHSGR:1998:AJ3079, S&S 1999/31

[7] Rb. Limburg 01-11-2017, ECLI:NL:RBLIM:2017:10447, S&S 2018/31

[8] LG Bremen, Urt. V. 05.06.2018 – 11 O 169/17, TranspR 10-2018 S390ff.

[9] OLG München, Endurteil v. 28.10.2015 – 7 U 4228/14

[10] OLG München, Endurteil v. 26.10.2017 – 23 U 1699/17

[11] OLG Stuttgart, Urteil vom 11.05.2016 – 3 U 214/15

[12] OLG München, Urteil vom 05.05.2010 - 7 U 1794/10

[13] Zie ook het artikel van em. prof mr. Maarten Claringbould “CMR en forumkeuze” in Weg & Wagen 76, Juni 2015, Jaargang 29