arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
Logistieke data / AVG Identiteitsfraude
Vervoerrecht
Platforms / Horizontale samenwerking Identiteitsfraude

Identiteitsfraude van de vervoerder op internetplatforms

De (beperkte) verhaalsmogelijkheden bij diefstal of verduistering van lading

Dit artikel is hoofdzakelijk bedoeld om (nog) meer bewustwording te creëren bij vervoerders over de juridische en de financiële gevolgen van identiteitsfraude via onlineplatforms. De platformeconomie biedt geweldige kansen voor vervoerders maar ook voor criminelen. Deze criminelen vormen een risico voor de bonafide (betrouwbare) vervoerders. Criminelen kunnen soms informatie (data, documenten) vervalsen en/of misbruiken voor allerlei doeleinden (bijvoorbeeld ladingdiefstal, drugstransporten, smokkel enzovoort) en als dit lukt zit de bonafide vervoerder met de gebakken peren. Regres op het onlineplatform is meestal geen kansrijke optie omdat het onlineplatform in beginsel een andere juridische (sterkere) positie heeft dan de vervoerder. Hierna wordt uitgelegd waarom.

De volgende onderwerpen worden in dit artikel besproken: (a) de manier waarop de verificatie van de identiteit van de gebruikers van onlineplatforms plaatsvindt en de kwesties rond de beveiliging, (b) het gevolg van de identiteitsfraude in de keten van vervoerders, (c) de juridische positie en de aansprakelijkheid van het onlineplatform in geval van ladingschade (diefstal of verduistering) ten gevolge van identiteitsfraude (d) de verzekeringsmogelijkheden voor de vervoerder, (e) enkele afsluitende opmerkingen.

a) de verificatie van de identiteit van gebruikers van onlineplatforms en de ontwikkelingen op het gebied van controle en beveiliging van de identiteit van gebruikers

In principe heb je een account (bijvoorbeeld een e-mailadres en een inlogcode) nodig om in te loggen op een onlineplatform. Je account is je digitale identiteit. Maar hoe weet je als vervoerder of degene met wie je zaken doet op een onlineplatform daadwerkelijk de persoon is die hij/zij beweert te zijn? Deze vraag is niet altijd eenvoudig te beantwoorden. Normaal gesproken kun je de identiteit van een persoon vaststellen door middel van zijn identiteitsbewijs en via fysiek contact (denk bijvoorbeeld aan de marechaussee op Schiphol). Zo’n fysieke controle ontbreekt bij een onlinetransactie. Desondanks is het hier ook – en juist vanwege de wereldwijde omvang van het internet –  van essentieel belang dat de juiste (fysieke) identiteit wordt gekoppeld aan het juiste account (digitale identiteit). Onlineplatforms gebruiken daarvoor verschillende technieken maar 100% garantie is er volgens mij niet.

De meeste onlineplatforms zijn ervan doordrongen dat de verificatie van de digitale identiteit essentieel is om de kwaliteit en de betrouwbaarheid van hun dienstverlening te waarborgen. De verificatie van de digitale identiteit dient in ieder geval plaats te vinden bij elke aanvraag van een nieuw account. Dit is een soort toegangscontrole. Daarvoor gebruiken onlineplatforms verschillende bronnen of documenten zoals het KvK-uittreksel of het BTW nummer. Het e-mailadres van de nieuwe aanvrager kan ook door het platform worden geverifieerd door het zenden van een e-mailbericht naar dat e-mailadres met een verificatielink of met een sms-code (tweetrapsverificatie). Daarmee kan het onlineplatform vaststellen of het aangegeven telefoonnummer en het e-mailadres daadwerkelijk van de aanvrager zijn. Als er niet op de verificatielink wordt aangeklikt of als de sms-code niet wordt gebruikt dan wordt de nieuwe aanvrager niet toegelaten. Hij/zij krijgt dan geen toegang tot het onlineplatform. Dit controlesysteem is minder betrouwbaar wanneer bij de aanvraag gebruik wordt gemaakt van een Hotmail of een Gmail account. Daarom worden dergelijke e-mailaccounts niet altijd geaccepteerd. Een emailadres waarbij de domeinnaam (achter het @ teken) overeenkomt met die van de website van het (transport)bedrijf is veel betrouwbaarder.

Het onlineplatform kan nog een stap verder gaan bij de controle van de digitale identiteit van gebruikers door bijvoorbeeld bankrekeninggegevens of creditkaartgegevens van de nieuwe aanvrager te verifiëren. Dergelijke gegevens worden doorgaans als zeer betrouwbaar beschouwd. Het platform kan bijvoorbeeld een factuur van €0,10 cent opmaken en deze laten afschrijven op de aangegeven creditkaart of bankrekening. De van de bank of van de creditcardmaatschappij ontvangen gegevens kunnen dan ook worden gebruikt om de gegevens op de aanvraag voor een nieuw account te verifiëren, waarmee je eigenlijk de online verificatie van een bank gebruikt om die van de aanvrager te toetsen. Voor de onlineplatforms en hun gebruikers is de uitdaging dat de juiste balans moet worden gevonden tussen veiligheid en betrouwbaarheid aan de ene kant en kosteneffectiviteit en gebruiksgemak aan de andere kant.

De verificatie van de digitale identiteit en het veilig kunnen uitwisselen van data blijft dus een onderwerp van voortdurende zorg. Daarom kan het efficiënter zijn voor een onlineplatform om deze taak te automatiseren of zelfs uit te besteden aan een Security Provider. Dit laatste is erg in opkomst. Voor de logistieke sector wordt dit bijvoorbeeld door IShare aangeboden. Dit is ook mogelijk via Apple. Het is de bedoeling dat je vanuit één goed beveiligd account makkelijk kan inloggen bij verschillende onlineplatforms omdat men er op vertrouwt dat je digitale identiteit goed is geverifieerd door dergelijke wereldspelers. Je hoeft dan niet elke keer weer een nieuw account aan te maken.

Ondanks dit alles kan de echtheid van de digitale identiteit, evenals bij de verificatie van de identiteit van fysieke personen (in de offline wereld), niet 100% worden gegarandeerd. Verder is het ook van groot belang hoe gebruikers zelf omgaan met hun digitale identiteit (inloggegevens). Voorts moet men zich goed realiseren dat criminelen en andere malafide (onbetrouwbare) gebruikers eveneens een digitale identiteit hebben en dat zij doorgaans toegang hebben tot hetzelfde onlineplatform. Het zou naïef zijn om te denken dat er een onlineplatform bestaat waar alleen bonafide (betrouwbare) gebruikers actief zijn. Maak het ze niet makkelijk.

Het valt dus niet volledig uit te sluiten dat data wordt gehackt of misbruikt door malafide gebruikers of door concurrenten. Je kunt ook denken aan situaties waarbij de goede werking van het platform wordt verstoord door concurrerende platforms of aan situaties waarbij het platform wordt gebruikt door criminelen voor de uitvoering van illegale transacties zoals drugstransporten en smokkel, witwassen en financiering van terrorisme. Het blijft dus opletten geblazen zowel op het onlineplatform als daarbuiten.

(b) het gevolg van de identiteitsfraude in de keten van vervoerders: de (onbeperkte) aansprakelijkheid van de bonafide vervoerder bij diefstal or verduistering van de lading

Als een vervoerder lading verliest door diefstal of verduistering ten gevolge van misbruik van zijn digitale identiteit, kan deze vervoerder dan zijn aansprakelijkheid uitsluiten of beperken door bijvoorbeeld een beroep te doen op overmacht of op de CMR limiet? Dit belangrijke onderwerp is in eerdere publicaties van Weg en Wagen besproken door onder meer prof. Maarten Claringbould[1]. Het antwoord luidt in het kort als volgt: als de bonafide vervoerder de dief (dat wil zeggen zijn eigen chauffeur of een zelfstandige ondervervoerder/charter) inschakelt, zal deze vervoerder ten aanzien van zijn afzender voor de diefstal of de verduistering van de lading altijd onbeperkt aansprakelijk zijn. Dat is met zoveel woorden vastgelegd in art. 3 juncto art. 29 CMR Verdrag. Ter verduidelijking noem ik hierna twee voorbeelden.

Het eerste voorbeeld betreft een arrest van hof Den Haag[2]. De zaak gaat als volgt: De Vries geeft een transportopdracht (vervoer van twee zendingen koper van Italië naar Duitsland) aan Dalessi. Dalessi schakelt Trucking KS in en deze laatste besteedt, via Timocom, het transport uit aan Mija Trans. De zendingen worden opgehaald door Mija Trans maar worden vervolgens nooit ter bestemming afgeleverd. Mija Trans is niet traceerbaar; het blijkt te gaan om een spookpartij. Dalessi, spreekt Trucking aan tot schadevergoeding. Het gerechtshof Den Haag overweegt onder meer dat het aannemelijk is dat Mija Trans (mede) de hand heeft gehad in de verdwijning van de lading. Krachtens art. 3 CMR is Trucking voor de daden van Mija Trans aansprakelijk als voor eigen daden. Zij kan zich niet aan aansprakelijkheid onttrekken met het argument dat zij of Timocom Mija Trans zorgvuldig heeft uitgekozen, nog daargelaten dat de juistheid hiervan niet vast staat.

Het tweede voorbeeld betreft een vonnis van rechtbank Rotterdam[3]. Ook hier gaat het om een CMR transport (vervoer van een container met pallets gezouten vis van Rotterdam naar Sevilla) dat door Villasan aan Miratrans wordt uitbesteed via Timocom. Iemand die zich als Miratrans voordoet neemt de zending in ontvangst, maar deze wordt niet bij de geadresseerde afgeleverd. Ladingbelanghebbenden spreken Villasan aan tot schadevergoeding. Volgens de rechtbank kan het in het midden blijven of Villasan door het gebruik van Timocon, dat volgens haar algemeen geaccepteerd is, en door zich ervan te vergewissen met een bonafide partij van doen te hebben, heeft aangetoond dat zij alle in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder te vergen maatregelen heeft genomen om het verlies te voorkomen. Het stelen/verduisteren van de zending gezouten vis door Miratrans komt immers op grond van art. 3 CMR voor rekening van Villasan, nu zij Miratrans, althans de partij die zich voor Mitrans uitgaf, heeft ingeschakeld en Miratrans door de zending in ontvangst te nemen heeft gehandeld in de uitoefening van haar werkzaamheden. Dit opzettelijk handelen van Miratrans wordt aan Villasan toegerekend zodat Villasan ingevolge art. 29 lid 1 jo. art. 3 CMR geen beroep op overmacht kan doen. Ook hier krijgt de bonafide vervoerder de rekening gepresenteerd.

(c) de rechtspositie en de aansprakelijkheid van het onlineplatform in geval van identiteitsfraude: (on)mogelijkheden voor de gedupeerde vervoerder om regres te nemen op het onlineplatform

Bij de behandeling van dit onderwerp maak ik een onderscheid tussen de volgende twee situaties: (a) de situatie dat het onlineplatform handelt binnen het kader van de Richtlijn inzake elektronische handel[4], dat wil zeggen diensten aanbiedt die onder deze richtlijn vallen en (b) de situatie dat het onlineplatform diensten aanbiedt die niet onder deze richtlijn vallen.

c.1 uitsluiting van aansprakelijkheid voor onlineplatforms op grond van de richtlijn

Artikelen 12, 13 en 14 van de Richtlijn inzake elektronische handel bepalen – samengevat – dat het onlineplatform niet aansprakelijk is wanneer de dienstverlening van het platform enkel bestaat hetzij uit het doorgeven van informatie die is verstrekt door een gebruiker van het platform, hetzij uit het verschaffen van toegang tot het onlineplatform, of in de automatische tussentijdse en tijdelijke opslag van die informatie voor latere doorgifte daarvan aan andere gebruikers van het onlineplatform. Evenmin is het onlineplatform aansprakelijk voor informatie die wordt opgeslagen op verzoek van de gebruiker. Aan deze volledige uitsluiting van aansprakelijkheid worden wel enkele voorwaarden verbonden die in voornoemde artikelen worden opgesomd.

De eerste vraag die bij mij opkomt is hoe ver gaan deze uitsluitingen (‘vrijstellingen’) van aansprakelijkheid die overal binnen de EU gelden? In de considerans van de richtlijn wordt benadrukt dat deze ‘vrijstellingen’ uitsluitend gelden voor gevallen waarin de activiteit van het platform beperkt is tot het technische proces van werking en het verschaffen van toegang tot een communicatienetwerk waarop door derden verstrekte informatie wordt doorgegeven of tijdelijk wordt opgeslagen, met als enig doel de doorgifte efficiënter te maken. Deze activiteit heeft een louter technisch, automatisch en passief karakter, hetgeen inhoudt dat het platform noch kennis noch controle heeft over de informatie die wordt doorgegeven of opgeslagen. Volgens de richtlijn moet het platform op geen enkele wijze betrokken zijn bij de (inhoud van de) doorgegeven informatie. Daarvoor is onder meer vereist dat het onlineplatform de informatie niet wijzigt. De integriteit van de doorgegeven informatie moet niet worden aangetast door het onlineplatform. Een onlineplatform dat met opzet met één van zijn gebruikers van de dienst samenwerkt om onwettige handelingen te verrichten kan zich niet beroepen op de voor die activiteiten vastgestelde ‘vrijstelling’ van de aansprakelijkheid. Wil het internetplatform dat informatie van gebruikers opslaat in aanmerking komen voor een ‘vrijstelling’ van aansprakelijkheid, dan moet het platform, zodra het daadwerkelijk kennis heeft van onwettige activiteiten of dergelijke activiteiten, prompt handelen om de informatie te verwijderen of de toegang daartoe onmogelijk te maken.

Wat betekent dit allemaal voor de gedupeerde vervoeder die regres probeert te nemen op het onlineplatform? Naar mijn mening zal dergelijke regresvordering in beginsel stuiten op de  bescherming (‘vrijstelling’) die de artikelen 12, 13 en 14 van de richtlijn bieden aan het onlineplatform. Voorwaarde is wel dat het onlineplatform blijft opereren binnen de (technische) activiteiten die onder deze artikelen vallen en conform de voorwaarden die in deze artikelen worden genoemd. Dit betekent onder meer dat zodra het onlineplatform daadwerkelijk kennis heeft van het bestaan van de malafide activiteiten (onwettige activiteiten), het platform verplicht is snel te handelen om deze te verwijderen of de toegang daartoe onmogelijk te maken. Dit kan impliceren dat het onlineplatform een zekere controleplicht (verificatie) kan hebben maar het is moeilijk om in algemene bewoordingen aan te geven hoever deze verplichting gaat.

c.2 aansprakelijkheid van het onlineplatform voor aanvullende diensten die buiten de richtlijn vallen: de aansprakelijkheid op grond van nationaal recht (Nederlands recht)

Als het onlineplatform activiteiten verricht (diensten aanbiedt) die niet onder de bescherming (‘vrijstelling’) van de richtlijn vallen dan rijst de vraag naar de aansprakelijkheid van het onlineplatform ten gevolge van dergelijke activiteiten. Een dergelijke vraag is bijvoorbeeld aan de orde in het Uber-arrest[5] van het Hof van Justitie. Dit arrest is uitvoerig behandeld door prof. Maarten Claringbould[6] en mw. mr. Carlijn ten Bruggencate[7] in eerdere publicaties van Weg en Wagen. Ik volsta hier met een verwijzing naar beide publicaties.

Kan de gedupeerde vervoerder regres nemen op het onlineplatform wanneer de diefstal en/of verduistering van de lading veroorzaakt wordt door of verband houdt met activiteiten van het onlineplatform die buiten de richtlijn vallen (activiteiten die niet door de richtlijn worden beschermd)?

Wanneer het onlineplatform meer doet dan hetgeen waarvoor zij op grond van de e-commerce richtlijn gevrijwaard wordt van aansprakelijkheid, en dit komt vaak voor, dan zal de aansprakelijkheid van het onlineplatform afhankelijk zijn van hoe de rechter de juridische relatie tussen het onlineplatform en de gebruikers beoordeelt (kwalificeert) en van het nationaal recht dat van toepassing is op deze juridische relatie. Voor het gemak ga ik er hier van uit dat Nederlands recht van toepassing is, maar het is wel mogelijk dat buitenlands recht (bijvoorbeeld, Frans recht of Iers recht) om de hoek komt kijken. Hierna bespreek ik zowel de aard van de juridische relatie tussen het onlineplatform en de gebruiker, als de gevolgen daarvan op de aansprakelijkheid van het onlineplatform en de verhaalsmogelijkheden van de gedupeerde vervoerder.

In het algemeen wordt de juridische positie van een onlineplatform gebaseerd op een driehoeksverhouding (in ons geval: het onlineplatform, de vervoerders en de verladers). De contractuele relatie tussen het onlineplatform en de gebruikers (dit zijn de vervoerders en verladers) wordt in beginsel vastgelegd in een platformovereenkomst of gebruikersovereenkomst, aangevuld met de algemene voorwaarden van het onlineplatform. De gebruikers van het onlineplatform (de vervoerders en verladers) sluiten onderling vervoerovereenkomsten via het onlineplatform. Het onlineplatform zelf is in beginsel dus geen partij bij die vervoerovereenkomsten, tenzij het platform die verplichting op zich neemt. De juridische positie (hoedanigheid) van het onlineplatform is dus afhankelijk van de afspraken die in de platformovereenkomst worden gemaakt. Deze afspraken verschillen per soort onlineplatform. Deze afspraken bepalen ook de aansprakelijkheid van het onlineplatform en de (on)mogelijkheid van de gebruikers om regres te nemen op het internetplatform wanneer iets misgaat in de onderliggende vervoerovereenkomsten.

Omdat de inhoud van de platformovereenkomst (afspraken met gebruikers) verschilt, is het ook moeilijk om een algemene juridische status te geven van het onlineplatform. In dit opzicht lijkt het onlineplatform meer op een soort kameleon. Het verschiet van kleur afhankelijk van de soort overeenkomsten die tussen gebruikers worden gesloten met behulp van het platform en de rol die het onlineplatform speelt bij de sluiting en de uitvoering van deze onderliggende overeenkomsten. Om deze redenen worden sommige onlineplatforms door de rechter beschouwd als bemiddelaar (tussenpersoon) terwijl andere onlineplatforms als opdrachtnemer of lasthebber, expediteur of zelfs als vervoerder, kunnen worden aangemerkt. Al deze rechtsfiguren leiden tot verschillende aansprakelijkheden. Ik noem hierna een aantal voorbeelden uit de Nederlandse rechtspraak.

Het eerste voorbeeld gaat over een arrest van gerechtshof Amsterdam[8]. Daarin is bepaald dat Booking.com niet kan worden aangemerkt als reisagent omdat de betrokkenheid van Booking.com bij de totstandkoming van een overeenkomst slechts bestaat uit het scheppen van de mogelijkheid tot het via een geboden onlineplatform bij elkaar komen van het aanbod van de accommodatieverstrekkers en de vraag van de bezoekers van de website. Het enkele verschaffen van deze mogelijkheden, waarvan het benutten geheel aan de accommodatieverstrekkers en de bezoekers van de website wordt overgelaten, is geen bemiddelen bij het tot stand brengen van overeenkomsten. Het tweede voorbeeld betreft een uitspraak rechtbank Amsterdam[9]. Daarin wordt bepaald dat er fundamentele verschillen bestaan tussen de werkwijzen van Booking.com en Airbnb. Bij Booking.com krijgt de klant na een zoekvraag wel concreet te zien welk hotel (of andere accommodatie) het precies betreft, zodat die klant wel in staat is om buiten Booking.com om direct contact op te nemen met de betreffende aanbieder om tot overeenstemming te komen (dit geldt ook voor Marktplaats.nl). De overeenkomst tussen de aanbieder op Booking.com en de klant komt meteen tot stand, als de klant kiest voor de mogelijkheid om via Booking.com te boeken, doordat de klant het aanbod op de site van Booking.com accepteert. Bij Airbnb komt de overeenkomst pas tot stand nadat Airbnb de gegevens van de huurder (inclusief diens reishistorie) aan de verhuurder heeft verstrekt en de verhuurder Airbnb heeft laten weten de huurder te accepteren, en Airbnb dit laatste aan de huurder heeft medegedeeld. Bij Airbnb is het voor de huurder in de praktijk ook onmogelijk om buiten Airbnb om te boeken, omdat Airbnb elk aanknopingspunt voor de huurder om buiten Airbnb om met de aanbieder in contact te treden weglaat en zelfs actief verwijdert uit de via de Airbnb-website door partijen uitgewisselde teksten. Daarom wordt Airbnb wel als bemiddelaar (tussenpersoon) beschouwd door de rechtbank en Booking.com niet door hof Amsterdam. In een derde voorbeeld heeft de rechtbank Amsterdam[10] bepaald dat de contractuele relatie tussen het onlineplatform ‘Helpling’ en de gebruikers (schoonmakers en huishoudens) als overeenkomst van opdracht is te beschouwen. In een eerdere publicatie van mw. mrs. Annemieke Spijker en Barbara Wilbrink[11] worden ook andere juridische hoedanigheden voor onlineplatforms genoemd zoals die van expediteur of vervoerder. Zo te zien kan de juridische positie van een onlineplatform dus behoorlijk verschillen afhankelijk van de omstandigheden van het geval.

De regresmogelijkheden zijn kansrijker wanneer het onlineplatform de hoedanigheid van vervoerder heeft omdat het vervoerrecht veel dwingende bepalingen bevat die niet kunnen worden uitgesloten in de algemene voorwaarden van het onlineplatform. Wanneer het onlineplatform als  bemiddelaar of als opdrachtnemer optreedt kan zijn aansprakelijkheid in vergaande mate worden uitgesloten of beperkt in de algemene voorwaarden.

(d) de verzekeringsmogelijkheden voor de vervoerder

Aangezien regres nemen op de malafide vervoerder en/of op het onlineplatform in beginsel kostbaar is, heel moeizaam gaat en aangezien succes niet is verzekerd, rijst de vraag of de gedupeerde en bonafide vervoerder (dat wil zeggen de betrouwbare vervoerder die een fout/vergissing maakte door de lading per abuis aan een onbetrouwbare vervoerder/chauffeur toe te vertrouwen) andere mogelijkheden heeft om zijn risico te dekken door middel van bijvoorbeeld een schade- of aansprakelijkheidsverzekering. Ook deze optie lijkt beperkt. Ik leg hierna uit waarom.

De aansprakelijkheidsverzekering voor bedrijven (AVB-polis) en vergelijkbare aansprakelijkheidsverzekeringen bieden in de regel geen dekking voor de aansprakelijkheid van de vervoerder voor de vervoerde lading. Deze uitsluiting geschiedt in de AVB-polis op grond van bijvoorbeeld de opzichtclausule. Ook de wettelijke aansprakelijkheidsverzekering motorvoertuigen (WAM-verzekering) sluit in beginsel verlies of schade aan vervoerde zaken uit. In de vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering of de aansprakelijkheidspolis voor logistieke diensten wordt wel dekking geboden tegen de vervoerdersaansprakelijkheid ten gevolge van verlies of beschadiging van de lading, maar deze dekking wordt doorgaans beperkt tot een bepaalde (‘wettelijke’) limiet terwijl bij diefstal of verduistering van de lading de aansprakelijkheid van de vervoerder doorgaans (‘wettelijk’) onbeperkt is. De bonafide vervoerder moet dus de volledige schade vergoeden, terwijl zijn/haar aansprakelijkheidsverzekering geen althans beperkte dekking biedt tegen dergelijke risico’s. Naast de ‘wettelijke’ limiet wordt de dekking verder beperkt wanneer de Clausule G23 (Clausule Ladingdiefstallen bij Beroepsgoederenvervoer over de weg) deel uitmaakt van de polisdekking. Onder deze clausule wordt de door de verzekeraar verschuldigde uitkering verminderd met een hoge aftrekpost (een hoog percentage van de schade en een hoog minimum drempelbedrag) tenzij de vervoerder bewijst dat aan bepaalde in de G23 gestelde voorwaarden is voldaan. Het gerechtshof Den Haag[12] heeft geoordeeld dat deze clausule zodanig moet worden uitgelegd dat ingeval van schade als gevolg van diefstal, verduistering of vermissing van lading in beginsel een hoger eigen risico geldt in de vorm van een aftrek van 30%, alsmede een lagere verzekerde som van € 125.000,00 omdat de dekking wordt beperkt tot dit bedrag. Slechts wanneer de vervoerder bewijst dat aan alle in het tweede lid van de clausule omschreven voorwaarden is voldaan, geldt de in het eerste lid vermelde aftrek alsmede het gemaximeerde bedrag van € 125.000,00 niet. Volgens het hof maakt deze clausule deel uit van de primaire dekkingsomschrijving[13], omdat daarin, specifiek voor de dekking van schade als gevolg van diefstal, verduistering of vermissing van lading een aparte, afwijkende, verzekerde som is vermeld met een eveneens apart, afwijkend, eigen risico. Volgens het hof is het aannemelijk dat dit invloed heeft op de premiestelling voor de risico’s die onder deze clausule vallen. Het uitgangspunt in het (schade)verzekeringsrecht is dat de verzekeraar vrij is  om in de verzekeringsvoorwaarden de grenzen te omschrijven waarin hij bereid is dekking te verlenen (dit is de contractsvrijheid van de verzekeraar). De redelijkheid en billijkheid kan hier een (zeer) beperkte rol vervullen omdat de rechter zeer terughoudend is in het toepassen van de maatstaven van de redelijkheid en billijkheid op de primaire dekkingsomschrijving. De conclusie is dan ook dat bij diefstal of verduistering van de lading de aansprakelijkheidsverzekeraar van de bonafide vervoerder waarschijnlijk slechts een beperkt alternatief is. Reden te meer voor alle bonafide (betrouwbare) logistieke dienstverleners om oplettend/alert te blijven.

(e) afsluitende opmerkingen

De platformeconomie is niet meer weg te denken uit onze maatschappij en deze manier van zaken doen biedt ook geweldige kansen aan vervoerders en andere logistieke dienstverleners. De wereld is veranderd en het zakenleven wordt steeds meer digitaal. Daarin speelt de  digitale identiteit, die een hoeksteen is van de platformeconomie, een centrale rol. Het is essentieel voor alle bonafide vervoerders om altijd te onthouden dat de onlinecriminaliteit van wereldomvang en vermoedelijk vele malen omvangrijker is dan de klassieke offline criminaliteit. De bescherming van de digitale identiteit moet dus een punt van voortdurende zorg blijven voor alle logistieke dienstverleners. Mijn advies is: blijf altijd alert en blijf controleren (zowel online als offline), vooral wanneer je snel een transactie moet afhandelen, want vervoerders die slachtoffer worden van identiteitsfraude kunnen grote financiële risico’s – ten gevolge van bijvoorbeeld onbeperkte aansprakelijkheid – oplopen, die hun voortbestaan kunnen bedreigen. In de praktijk kunnen dergelijke risico’s – die zich vaak op het meest onverwacht moment voordoen – moeilijk op derden worden afgewenteld/verhaald. Immers de malafide vervoerder die ervan door is gegaan met de lading zal in de regel onvindbaar zijn en/of geen verhaal bieden. Het verhaal op deze malafide vervoerder bestaat doorgaans alleen in theorie. Regres nemen op het onlineplatform zal vaak een tijdrovende en kostbare oefening zijn met geringe kans op succes. De dekking van dergelijke risico’s onder een verzekeringspolis is mogelijk maar ook hier wordt van de vervoerder een behoorlijke mate van preventie verlangd/verwacht. Zowel vanuit het vervoerrecht als vanuit het verzekeringsrecht bezien verkeert de gedupeerde (bonafide) vervoerder in een zeer nadelige bewijspositie. Vervoerders doen er dan ook goed aan om hard te werken aan preventie van (digitale) identiteitsfraude en zij dienen zelf voldoende proactieve maatregelen treffen om de risico’s van de platformeconomie voor hun onderneming voor zoveel mogelijk goed in kaart te brengen en te beperken en zodoende de door de platformeconomie geboden kansen op een veilige/gezonde manier maximaal te benutten.

 

Voetnoten

[1] Prof.mr. Maarten Claringbould, Vrachtuitwisseling via internet: geef de dieven geen kans, Weg & Wagen Editie 74, november 2014, jaargang 28.

[2] Hof Den Haag 10 februari 2015 S&S 2015/102.

[3] Rechtbank Rotterdam 24 september 2014 S&S 2015/44.

[4] Richtlijn 2000/31/EG van het Europees Parlement en de Raad van 8 juni 2000 betreffende bepaalde juridische aspecten van de diensten van de informatiemaatschappij, met name de elektronische handel, in de interne markt.

[5] HvJEU 20 december 2017 C-434/15, ECLI:EU:C:2017:981 (Asociación Profesional Elite Taxi tegen Uber Systems Spain SL).

[6] Prof. Maarten Claringbould, Is Uber een bemiddelingsdienst of een vervoerder van personen over de weg? Weg & Wagen Editie 84, mei 2018, Jaargang 32.

[7] Mw. mr. Carlijn ten Bruggencate, Wat is de juridische status van een internetplatform? Syllabus SVA-congres, maart 2018.

[8] Hof Amsterdam 28 mei 2019, ECLI:NL:GHAMS:2019:1849.

[9] Rechtbank Amsterdam 9 maart 2020, ECLI:NL:RBAMS:2020:1477.

[10] Rechtbank Amsterdam 1 juli 2019, ECLI:NL:RBAMS:2019:4546.

[11] Mw. mrs. Annemieke Spijker en Barbara Wilbrink, De rechtspositie van digitale logistieke platforms, Weg & Wagen, Nummer 89, februari 2020, Jaargang 34.

[12] Hof Den Haag 11 december 2012, ECLI:NL:GHSGR:2012:BZ0887.

[13] Een primaire dekkingsomschrijving geeft aan welke risico’s vanaf het begin van de looptijd van de polis (dus ab initio) wel zijn gedekt en welke risico’s niet zijn gedekt. Met primaire dekkingsomschrijving wordt ook bedoeld de ‘rechtstreekse vaststelling van de omvang van de dekking’. Daartegenover staat de secundaire dekkingsomschrijving. Bij een secundaire dekkingsomschrijving was er in beginsel wel dekking onder de polis maar de verzekerde heeft deze dekking verloren. De aanvankelijke dekking is komen te vervallen omdat de verzekerde, bijvoorbeeld, tekort is geschoten in de nakoming van een bepaalde (garantie)verplichting.