arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
Arbeidsrecht chauffeurs Van den Bosch arrest (prejudiciele vragen)

Hoge Raad stelt prejudiciële vragen over toepasselijk arbeidsrecht in grensoverschrijdend wegvervoer

In het wegvervoer wordt veel gebruik gemaakt van detachering en het via onderaannemers laten rijden van goedkopere, buitenlandse chauffeurs. In een door het FNV aangespannen procedure tegen Nederlandse transportonderneming Van de Bosch Transporten B.V. (‘Van den Bosch’) en haar Duitse en Hongaarse zusterondernemingen (‘Van de Bosch GmbH’ en ‘Silo-Tank Kft’) heeft de Hoge Raad op 14 december 2018[1] prejudiciële vragen gesteld aan het Europese Hof van Justitie (‘HvJ EU’). Centrale vraag is of de Europese Detacheringsrichtlijn van toepassing is op internationaal rijdende vrachtwagenchauffeurs.

In dit artikel worden eerst kort doel en de inhoud van de Detacheringsrichtlijn geschetst (par. 1), waarna de relevante feiten uit de betreffende zaak beknopt worden samengevat (par. 2). Vervolgens worden de door de Hoge Raad gestelde prejudiciële vragen besproken (par. 3), waarna tot slot nog kort zal worden stilgestaan bij de stand van zaken op de specifieke Europese regeling voor het wegtransport (par. 4).

1. De Detacheringsrichtlijn

De Europese Detacheringsrichtlijn (Richtlijn 96/71/EG)2 coördineert de nationale wetgeving van de lidstaten in geval van grensoverschrijdende detachering binnen de EU. Deze coördinatie bestaat uit het vastleggen van een kern van dwingende bepalingen voor minimale arbeidsrechtelijke bescherming – de zogenoemde ‘kernarbeidsvoorwaarden’ of ‘kernbepalingen’ – die in het ontvangende land (ook wel ‘gastland’ of ‘tijdelijk werkland’ genoemd) door de werkgevers van de gedetacheerde werknemers in acht moeten worden genomen.

Grensoverschrijdende detachering kent drie vormen:

  1. detachering in het kader van een overeenkomst van (onder) aanneming (hier blijft het gezag over de gedetacheerde werknemer bij de werkgever uit het woonland);
  2. detachering in concernverband (het gezag gaat over naar de inlener); en
  3. detachering via een uitzendbureau of uitzendconstructie (het gezag over de gedetacheerde werknemer gaat over naar de inlener).

De kernarbeidsvoorwaarden betreffen het in het gastland – op grond van de wet of een algemeen verbindend verklaarde cao – van toepassing zijnde:

  • minimumloon
  • maximale werk- en minimale rustperioden
  • minimumaantal betaalde vakantiedagen
  • voorwaarden voor het ter beschikking stellen van werknemers door uitzendkantoren
  • gezondheid, veiligheid en hygiëne op het werk
  • gelijke behandeling van mannen en vrouwen

Deze kernbepalingen dienen te worden toegepast ongeacht het recht dat van toepassing is op de arbeidsovereenkomst.

2. De onderhavige zaak

Van de Bosch oefent een transportonderneming uit en besteedt werk via charterovereenkomsten in onderaanneming uit aan (onder meer) haar in Duitsland en Hongarije gevestigde zustervennootschappen (Van de Bosch GmbH en bij Silo-Tank). De ritten van de Duitse respectievelijke Hongaarse chauffeurs beginnen en eindigen gewoonlijk bij de vestiging van Van de Bosch in Nederland, maar het grootste deel van het transport vindt buiten Nederland plaats. Door lidmaatschap van vereniging Goederenvervoer Nederland is Van de Bosch gebonden aan de (niet-algemeen verbindend verklaarde) CAO Goederenvervoer. Zowel in deze cao als in de (algemeen verbindend verklaarde) CAO voor het Beroepsgoederenvervoer stonden zogenoemde ‘charterbepalingen’, inhoudende dat de werkgever gehouden is om in overeenkomsten van onderaanneming die in of vanuit Nederland worden uitgevoerd, te bedingen dat de basisarbeidsvoorwaarden van de cao aan de vrachtwagenchauffeurs zullen worden toegekend voor zover dat voortvloeit uit de Detacheringsrichtlijn. De Nederlandse basisarbeidsvoorwaarden zoals neergelegd in de CAO Goederenvervoer blijken echter niet op de Hongaarse en Duitse chauffeurs te worden toegepast.

De FNV laat het er niet bij zitten en start een procedure tegen Van de Bosch en haar hierboven genoemde zustervennootschappen. Daarbij stelt de FNV zich op het standpunt dat de Nederlandse kernbepalingen uit de CAO Goederenvervoer op grond van de daarin opgenomen charterbepaling, hetzij via de Detacheringsrichtlijn (als Nederland als tijdelijk werkland dient te worden beschouwd), hetzij via het toepasselijk recht (als Nederland als gewoonlijk werkland dient te worden beschouwd) op de Duitse en Hongaarse chauffeurs dienen te worden toegepast.

De kantonrechter stelt de FNV in het gelijk.3 Het Hof Den Bosch oordeelt daarentegen dat de Detacheringsrichtlijn niet van toepassing is op de onderhavige Duitse en Hongaarse chauffeurs, omdat in deze situatie geen duidelijk gewoonlijk en tijdelijk werkland kan worden aangewezen. Zo is volgens het Hof niet voldaan aan de eis dat de chauffeurs tijdelijk op het grondgebied van Nederland worden gedetacheerd.4 In dat verband overweegt het Hof dat de woorden ‘op het grondgebied’ in de Detacheringsrichtlijn niet mede kunnen worden uitgelegd als ‘vanaf het grondgebied van één specifieke lidstaat voor diensten in alle overige lidstaten van de Unie’, zoals door de FNV bepleit. Tegen dit oordeel is de FNV in cassatie gegaan.

3. De prejudiciële vragen

De Hoge Raad komt tot de conclusie dat de Detacheringsrichtlijn niet duidelijk is als het gaat om haar toepassing op het internationaal wegvervoer en besluit daarom tot het stellen van de volgende prejudiciële vragen aan het HvJ EU.

Vraag 1: valt internationaal wegvervoer onder de Detacheringsrichtlijn?

De eerste prejudiciële vraag is het meest verstrekkend. De Hoge Raad vraagt namelijk of de Detacheringsrichtlijn überhaupt van toepassing is op een werknemer die als chauffeur werkzaam is in het internationale wegvervoer en zijn arbeid dus in meer dan één lidstaat verricht. Zowel de Hoge Raad als de A-G zijn van mening dat hierover onzekerheid bestaat. Het feit dat momenteel een aparte sectorspecifieke richtlijn noodzakelijk wordt geacht en de herziene Detacheringsrichtlijn pas op deze sector van toepassing wordt als er een dergelijke regeling in werking treedt (zie par. 4), 

vormt volgens de A-G namelijk een mogelijke aanwijzing dat de Detacheringsrichtlijn in haar oorspronkelijke vorm niet op deze sector toepasselijk is.5

De Europese Commissie geeft op haar website aan altijd van mening te zijn geweest dat de bestaande Detacheringsrichtlijn van toepassing is op de wegvervoersector, maar erkent wel dat de zeer mobiele aard van de internationale vervoerssector een specifieke, op het internationale wegvervoer afgestemde regeling rechtvaardigt (zie voor die specifieke regeling par. 4).6

In zijn conclusie wijst de A-G erop dat de Oostenrijkse rechter eveneens prejudiciële vragen aan het HvJ EU heeft gesteld over de toepassing van de Detacheringsrichtlijn, zij het in dat geval op het internationale treinverkeer. Daarbij gaat de Oostenrijkse rechter er kennelijk stilzwijgend vanuit dat de Detacheringsrichtlijn in ieder geval van toepassing is op het personeel dat werkzaam is op internationale treinen.7 Rekening moet dus worden gehouden met een bevestigend antwoord op deze vraag door het HvJ EU.

Vraag 2: hoe moet ‘op het grondgebied van een lidstaat’ worden uitgelegd?

Wordt de eerste vraag bevestigend beantwoord, dan is de volgende vraag aan de hand van welke maatstaf of gezichtspunten moet worden bepaald of deze werknemer tijdelijk ‘op het grondgebied van een lidstaat’ ter beschikking wordt gesteld als bedoeld in de Detacheringsrichtlijn, ‘die niet de staat is waar die werknemer gewoonlijk werkt’. Tevens vraagt de Hoge Raad of het bij de beantwoording daarvan nog relevant is of de onderaanneming binnen concernverband plaatsvindt (mogelijk denkt de Hoge Raad hierbij aan de mogelijkheid van schijnconstructies). Ten aanzien van cabotagevervoer – dat wil zeggen: vervoer dat uitsluitend wordt verricht op het grondgebied van een andere lidstaat, dan de lidstaat waar die werknemer gewoonlijk werkt – stelt de Hoge Raad voorts de vraag of die werknemer dan in elk geval voor dat gedeelte van zijn werkzaamheden geacht wordt tijdelijk te werken op het grondgebied van eerstgenoemde lidstaat. En zo ja, of er dan een ondergrens geldt, bijvoorbeeld in de vorm van een minimumperiode per maand waarin dat cabotagevervoer plaatsvindt. Franssen wijst er in haar annotatie bij de onderhavige uitspraak van de Hoge Raad terecht op dat in overweging 17 van de preambule van de Verordening tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (Vo. 1072/2009/EG), al staat dat de Detacheringsrichtlijn van toepassing is op cabotagevervoer.8 Daarbij dient echter wel de kanttekening te worden geplaatst dat in overweging 16 van diezelfde Verordening staat dat binnenlandse ritten over de weg binnen een lidstaat van ontvangst die deel uitmaken van gecombineerd vervoer zoals vastgelegd in Richtlijn 92/106/EEG, niet als cabotage worden beschouwd.

Vraag 3: hoe moet ‘algemeen verbindend verklaarde cao’ worden uitgelegd?

Voor het geval de eerste vraag bevestigend wordt beantwoord, stelt de Hoge Raad tevens de vraag hoe het begrip ‘collectieve arbeidsovereenkomsten… die algemeen verbindend zijn verklaard’ als bedoeld in artikel 3 lid 1 van de Detacheringsrichtlijn moet worden uitgelegd. Is sprake van een autonoom Unierechtelijk begrip en is dus voldoende dat is voldaan aan de daaraan in artikel 3 lid 8 van de Detacheringsrichtlijn gestelde voorwaarden, of vereisen deze bepalingen tevens dat de cao op grond van het nationale recht algemeen verbindend is verklaard? Als een cao volgens het HvJ EU niet kan worden aangemerkt als een algemeen verbindend verklaarde cao in de zin van de Detacheringsrichtlijn, dan luidt de vervolgvraag van de Hoge Raad of het vrije verkeer van diensten (als bedoeld in artikel 56 VwEU) zich er in dat geval dan niet tegen verzet dat een Europese grensoverschrijdende dienstverlener langs contractuele weg wordt verplicht tot naleving van 

bepalingen van een dergelijke cao zoals die geldt in de lidstaat waar hij tijdelijk zijn diensten verricht. Afhankelijk van het antwoord dat het HvJ EU op deze vraag geeft, kan het zo zijn dat Van den Bosch GmbH en Silo-Tank niet op grond van de Detacheringsrichtlijn kunnen worden aangesproken tot naleving van de bepalingen van de CAO Goederenvervoer Nederland.

4. Herzieningsrichtlijn en mobiliteitsvoorstel

In 2016 heeft de Europese Commissie een voorstel tot wijziging van de Detacheringsrichtlijn ingediend bij de Europese Raad.9 Voorgesteld werd om ‘gelijk loon voor gelijk werk op dezelfde werkplek’ in te voeren. Werknemers van de buitenlandse onderaannemers moeten dan hetzelfde loon krijgen als de Nederlandse werknemers van de hoofdaannemer, ook als er geen algemeen verbindend verklaarde cao is. Verder werd voor detacheringen in de zin van de Detacheringsrichtlijn een maximumtermijn voorgesteld, om een einde te maken aan de discussie wanneer tijdelijk nog ‘tijdelijk’ is. Deze termijn is uiteindelijk teruggebracht tot twaalf maanden, waaraan een verlengingsmogelijkheid van zes maanden is toegevoegd. Na afloop van die termijn moet een uitgebreidere harde kern van arbeidsvoorwaarden worden toegepast. Richtlijn 2018/957 (hierna: de ‘Herzieningsrichtlijn’) is op 28 juni 2018 aangenomen. De lidstaten hebben tot 30 juli 2020 om de Herzieningsrichtlijn om te zetten in nationale regelgeving en vanaf die datum moeten de bepalingen van deze richtlijn worden toegepast. Tot die datum blijft de Detacheringsrichtlijn van toepassing zoals die luidde vóór de bij deze richtlijn aangebrachte wijzigingen (zie par. 1).

Voor de sector van het internationaal wegvervoer is bepaald dat de Herzieningsrichtlijn pas van toepassing wordt, vanaf de datum waarop er een sectorspecifieke richtlijn geldt. Dit heeft volgens overweging 15 van de Herzieningsrichtlijn te maken met de zeer mobiele aard van het werk in het internationaal wegvervoer. Daardoor rijzen bijzondere juridische vragen en moeilijkheden, die moeten worden aangepakt met specifieke regels voor het wegvervoer. In dat mobiliteitspakket moeten ook regels worden opgenomen tegen fraude en misbruik.  Kortgezegd, moeten de nieuwe regels cabotage beperken, arbeidsomstandigheden verbeteren en vervoerders meer vrijheid geven voor grensoverschrijdende diensten. Op 31 mei 2017 heeft de Europese Commissie een voorstel voor deze specifieke richtlijn met betrekking tot de terbeschikkingstelling van bestuurders in het wegvervoer gedaan (hierna: ‘Mobiliteitsvoorstel’).10 Deze richtlijn zou voor het internationale wegvervoer als een lex specialis moeten gaan gelden in de plaats van de Detacheringsrichtlijn (zoals gewijzigd door de Herzieningsrichtlijn). Het Mobiliteitsvoorstel dient een duidelijk criterium te bieden om vast te stellen wanneer een chauffeur op het grondgebied van een lidstaat is gedetacheerd. Daartoe werd aanvankelijk, in artikel 2 lid 2 van het voorstel, de minimumeis gesteld dat de chauffeur per kalendermaand drie dagen in het gastland werkt. Voor cabotageritten als bedoeld in Vo. 1072/2009/EG (zie par. 3) zou die tijdsdrempel niet gelden. Op 3 december 2018 bereikten de EU-transportministers in Brussel een akkoord over het – inmiddels gewijzigde – voorstel (hierna: ‘Transportakkoord’).11 Op 10 januari 2019 is door de Transportcommissie van het Europese Parlement gestemd over het gewijzigde Mobiliteitsvoorstel. Tijdens de stemming nam deze  commissie alleen een drietal alternatieve voorstellen over cabotage aan. Al met al lijkt het onwaarschijnlijk dat er nog overeenstemming over het Mobiliteitsvoorstel wordt bereikt voor de Europese verkiezingen in mei 2019.

5. Conclusie

Het is kortom als positief te beschouwen dat de Hoge Raad nu om (meer) duidelijkheid vraagt aan het HvJ EU. Hopelijk is het HvJ EU daarmee sneller dan de Europese wetgever. Wordt vervolgd.

Voetnoten

ECLI:NL:HR:2018:2174, NJ 2019/18 en JAR 2019/16.  Zie tevens het tussenarrest van 23 november 2018, ECLI:NL:HR:2018:2174.

De Detacheringsrichtlijn is op 21 juni 2018 herzien (Richtlijn 2018/957/EU). Om de  lidstaten de gelegenheid te geven de nieuwe regels om te zetten in nationale wetgeving, blijft de huidige richtlijn echter nog van toepassing tot 30 juli 2020.

3 Ktr. Den Bosch 8 januari 2015,ECLI:NL:RBOBR:2015:19, JIN 2015, 2015/29 met annotatie van E.K.W. van Kampen.

4 Hof Den Bosch 2 mei 2017, ECLI:NL:GHSHE:2017:1873, JAR 2017/151 met annotatie van E.J.A. Franssen.

5 Conclusie A-G, 7 september 2018, ECLI:NL:PHR:2018:943, o.w. 5.2 t/m 5.5 .

6 http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-16-467_nl.htm  

Verwaltungsgerichtshof (Oostenrijk) 9 januari 2018, C-16/18.

HR 23 november 2018, JAR 2018/314.

COM (2016) 128.

10 COM (2017) 278 final van 31 maart 2017. Dit Mobiliteitsvoorstel – ook wel aangeduid als ‘Mobiliteitspakket I’ – vormt een onderdeel van de drie ‘Mobility Packages’ van de Europese Commissie. Daarmee wordt geduid op een verzameling van drie wetgevingsinitiatieven met betrekking tot het reguleren van het commercieel wegvervoer binnen de Europese Unie.

11 Zie voor dit gewijzigde voorstel, het standpunt van de Raad van de EU ‘Duidelijkere, billijkere en beter afdwingbare regels voor vrachtwagenbestuurders’, Persmededeling d.d. 4 december 2018 (www.consilium.europa.eu).