arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
Cross docking
Vervoerrecht Eigen schuld, Diefstal

Eigen schuld bij ladingdiefstal

   1. Inleiding

Op de wegvervoerder rust een resultaatverplichting. Hij moet de vervoerde goederen afleveren in de staat waarin hij de goederen heeft ontvangen. In de woorden van professor Claringbould: “goed erin, goed eruit!”. Als de goederen tijdens het vervoer beschadigd raken of worden gestolen, is de vervoerder in beginsel aansprakelijk. Maar bestaat die aansprakelijkheid ook als de afzender of de ontvanger heeft bijgedragen aan het ontstaan van de schade of het verlies?

In het algemene civiele recht bestaat voor dit soort gevallen het zogenaamde ‘eigen schuld’-artikel (art. 6:101 BW). Dit is een onderdeel van het schadevergoedingsrecht en houdt in dat de schadevergoeding die de aansprakelijke partij moet betalen wordt verminderd in de mate waarin de benadeelde partij zelf heeft bijgedragen aan de schade. Daarbij komen gedragingen van andere partijen (‘derden’) ook voor rekening van de benadeelde. Bij het verdelen van de schade kan een rechter een ‘billijkheidscorrectie’ toepassen om tot een rechtvaardige uitkomst te komen. De gedachte achter het artikel is dus dat de aansprakelijke partij alleen dát deel van de schade hoeft te vergoeden dat hij heeft veroorzaakt en dat hij daarom ‘hoort’ te dragen. De overige schade blijft voor rekening van de benadeelde en kan – als daar reden voor is – eventueel worden verhaald op de derde.

Deze bijdrage behandelt de ‘eigen schuld’ van de afzender bij nationaal wegvervoer van goederen. De aanleiding voor dit artikel is een vonnis van de rechtbank Zeeland-West-Brabant van 5 december 2018 (nog ongepubliceerd) waarin de rechter voor het eerst de eigen schuld-bepaling van art. 6:101 BW heeft toegepast in een vervoerrechtelijk geschil. Dat is opmerkelijk, want vaak wordt aangenomen dat het vervoerrecht (opgenomen in Boek 8 BW) de aansprakelijkheid van de vervoerder al uitputtend regelt. Als dat zo is, is er geen plaats voor toepassing van art. 6:101 BW.

De vraag is dus: kan dat eigenlijk wel, het toepassen van eigen schuld in het nationale wegvervoer, in het algemeen en in deze casus in het bijzonder?

Aangezien Boek 8 BW voor het goederenvervoer over de weg geen antwoord geeft op de vraag of de eigen schuld een rol speelt, is het nodig om verder te kijken. Hieronder wordt daarom teruggegaan naar de oorsprong van het vervoerrecht: de parlementaire geschiedenis van Boek 8 BW (hierna: ‘de PG’). Daaruit kan worden opgemaakt wat de bedoeling van de wetgever moet zijn geweest. Dit artikel eindigt met korte blik op de consequenties hiervan.

   2. De casus

Een wegvervoerder moest dagelijks enkele tientallen containers vervoeren van Moerdijk naar een losadres elders in Nederland. De lege containers moesten weer worden teruggebracht naar Moerdijk. Omdat het losadres alleen in de ochtend een losploeg beschikbaar had en de loswerkzaamheden meteen ’s ochtends vroeg moesten beginnen, was tussen de afzender, de ontvanger en de vervoerder afgesproken dat de vervoerder ‘s middags alvast de trailers met daarop de containers mocht neerzetten op een terrein naast de loods dat werd beheerd door de ontvanger, de zogenaamde ‘buffer’. Het terrein was afgesloten met een hek en een hangslot.

Op de ochtend zelf hoefden de geladen trailers dan alleen nog door een chauffeur van de vervoerder uit de buffer worden gehaald en aan het losdok worden gezet. De geleegde containers werden daarna teruggebracht en daarbij nam de vervoerder meteen nieuwe containers mee om weer in de buffer te plaatsen. Dit had twee voordelen: de losploeg kon vanaf de vroege ochtend doorlopend lossen en de vervoerder kon ook ’s middags doorwerken waardoor met een minimaal aantal chauffeurs een maximaal aantal containers in de ochtend kon worden afgeleverd. Het gebruik van de buffer gebeurde dus met name in het belang van de afzender en de ontvanger.

De vervoerder gebruikte kingpin-sloten en zette de trailers afgeblokt neer zodat ze niet gemakkelijk konden worden weggereden. Het hek werd ’s avonds op slot gedaan. Desondanks bleken er op een ochtend twee volle containers te zijn gestolen uit de afgesloten buffer. Claringbould zou zeggen: “Een typisch geval van goed erin, niet eruit!”. De afzender stelde de vervoerder aansprakelijk voor het verlies van de goederen.

Bij schade of verlies heeft een vervoerder binnen het vervoerrecht de volgende verweren: hij kan een beroep doen op overmacht, op een ontheffingsgrond en/of op de limiet. Een ontheffingsgrond (een bijzonder risico dat de schade kan hebben veroorzaakt, zoals behandeling van de lading door de afzender of de ontvanger, of een eigen gebrek aan de lading) deed zich niet voor en vanwege het gewicht van de gestolen goederen speelde de limiet van art. 8:1105 BW, van € 3,40 per kg, geen rol.

   3. Het vonnis

De rechtbank stelde vast dat het vervoer nog niet was geëindigd toen de containers in de buffer werden geplaatst. De overeengekomen plaats van aflevering was het losdok, en daar waren de containers nog niet afgeleverd. De diefstal vond dus plaats tijdens de periode van vervoer. Daarmee stond vast dat de vervoerder niet had voldaan aan zijn verplichting om de goederen af te leveren in de staat waarin hij die had ontvangen (art. 8:1095 BW).

De vervoerder deed een beroep op overmacht en voerde daarbij aan dat hij alle maatregelen had genomen die redelijkerwijs mogelijk waren geweest om de diefstal te voorkomen (het Brada/Oegema-criterium[1], dit wordt in de volgende paragraaf uitgewerkt): de trailers waren voorzien van kingpin-sloten, de trailers waren afgeblokt neergezet en het hek was afgesloten met het hangslot. Bovendien was het niet zijn terrein en was de beveiliging in handen van de ontvanger. De rechtbank besliste echter dat de vervoerder de containers ook pas op de ochtend zelf had kunnen aanleveren en dat om die reden de vervoerder niet alle mogelijke maatregelen had genomen om de diefstal te voorkomen. Er was daarom geen sprake van overmacht. Aangezien de vervoerder ook geen ontheffingsgrond kon inroepen, was hij dus aansprakelijk.

Toch hoefde hij niet alle schade te vergoeden. De rechtbank paste art. 6:101 BW toe, het ‘eigen schuld’-artikel uit het ‘droge’ schadevergoedingsrecht. Het artikel komt pas aan de orde als de aansprakelijkheid vaststaat. Het artikel bevat een schadeverdelingsregeling voor gevallen waarin de schade mede een gevolg is van een omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend.

De rechtbank somde op welke omstandigheden leidden tot eigen schuld van de afzender: de vervoerder mocht gebruik maken van het terrein, het terrein behoorde toe aan de ontvanger en de ontvanger had zeggenschap over het terrein, maar had (behalve het hangslot) geen veiligheidsmaatregelen getroffen. Vanwege deze omstandigheden moet volgens de rechtbank 50% van de schade voor rekening van de afzender blijven.

   4. De juridische context: overmacht van de vervoerder

In de vorige paragraaf kwam al even het ‘Brada/Oegema-criterium’ ter sprake. Wat is dat eigenlijk en waarom is het van belang?

De wettelijke formule van overmacht van de wegvervoerder (bij goederenvervoer) is art. 8:1098 lid 1 BW, dat luidt:

“De vervoerder is niet aansprakelijk voor schade ontstaan door een beschadiging voor zover deze is veroorzaakt door een omstandigheid die een zorgvuldig vervoerder niet heeft kunnen vermijden en voor zover zulk een vervoerder de gevolgen daarvan niet heeft kunnen verhinderen.”

In deze bepaling wordt alleen gesproken over ‘schade’, maar onder ‘schade’ moet ook worden verstaan ‘geheel of gedeeltelijk verlies’ (lid 3 van hetzelfde artikel).

De Hoge Raad heeft in de zaak Brada/Oegema, die ook over een ladingdiefstal ging[2], moeten oordelen wanneer er sprake is van “een omstandigheid die een zorgvuldig vervoerder niet heeft kunnen vermijden en (waarvan hij) de gevolgen () niet heeft kunnen verhinderen.” Daarvoor is volgens de Hoge Raad het volgende nodig:

“() dat de vervoerder zich in geval van verlies van de lading tijdens het vervoer slechts met succes op de ontheffing van aansprakelijkheid () kan beroepen, indien hij aantoont dat hij alle in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder — daaronder begrepen de personen van wier hulp hij bij de uitvoering van de overeenkomst gebruik maakt — te vergen maatregelen heeft genomen om het verlies te voorkomen.”

De nadruk op het woordje ‘alle’ komt van de Hoge Raad zelf. Dit wordt algemeen beschouwd als een heel strenge maatstaf. De vervoerder moet aantonen dat hij alle maatregelen heeft getroffen die hij redelijkerwijs had kunnen treffen om het verlies te voorkomen. Als er ook maar één aanvullende maatregel gevergd kon worden, kan zijn beroep op overmacht niet slagen. Echter, de Hoge Raad heeft twee relativeringen aangebracht die nog weleens over het hoofd worden gezien: 1. het moet gaan om maatregelen die ‘in de gegeven omstandigheden’ konden worden genomen, dus de context is van belang, en 2. het moet gaan om maatregelen die ‘redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder () te vergen’ waren. Er moet dus worden gekeken of de extra maatregelen die mogelijk waren, ook redelijkerwijs verlangd konden worden. Van de vervoerder wordt dus niet het uiterste geëist, maar wel het beste wat van hem als zorgvuldig vervoerder onder de omstandigheden kon worden verwacht.[3]

Enkele jaren na het Brada/Oegema-arrest stond vervoerder Oegema opnieuw voor de rechter, opnieuw vanwege een gewapende overval in Italië. In deze zaak kon Oegema aantonen dat de chauffeur op een goed beveiligd bedrijfsterrein van de ontvanger had overnacht in zijn cabine. Volgens de rechtbank kan een overval nooit helemaal worden uitgesloten en moet de vervoerder die maatregelen hebben genomen die redelijkerwijs gevergd konden worden. De rechtbank oordeelde dat de chauffeur erop mocht vertrouwen dat de ontvanger het terrein voldoende had beveiligd en was de chauffeur als extra maatregel in de cabine gebleven. Hoewel er nog meer maatregelen mogelijk waren (het beveiligen van de vrachtwagen zelf, het inzetten van een tweede chauffeur), was de rechtbank van oordeel dat Oegema onder de gegeven omstandigheden had gedaan wat gevergd kon worden. Er was daarom sprake van overmacht.[4]

   5. Eigen schuld in Boek 8 BW

De overmachtbepaling van art. 8:1098 lid 1 BW gaat alleen over de verplichtingen van de vervoerder. Over de eventuele rol van de afzender is niets bepaald.[5] Er is wel een ontheffingsgrond voor de behandeling, lading, stuwing of lossing van de goederen door de afzender of de ontvanger (art. 1099 aanhef en onder b BW), maar die gaat uitsluitend over de fysieke behandeling van de goederen zelf. Deze ontheffingsgrond biedt geen soelaas voor de vervoerder wanneer de schade of het verlies (mede) het gevolg is van bepaalde ongelukkige instructies van de afzender of van een defect in faciliteiten of hulpmiddelen die aan de vervoerder ter beschikking zijn gesteld. Is de vervoerder dan toch volledig aansprakelijk of kan hij een beroep doen op eigen schuld, zodat (een deel van) de schade bij de afzender blijft?

De Parlementaire Geschiedenis van overmacht bij binnenlands wegvervoer

In de PG van art. 8:1098 lid 1 BW wordt verwezen naar de overwegingen van de wetgever bij art. 8:23 BW (de overmachtsbepaling in het algemene deel van het vervoerrecht).[6] In de Memorie van Toelichting bij art. 8:23 BW staat:

“Door te bepalen, dat de vervoerder van aansprakelijkheid is ontheven voor zover de schade is veroorzaakt door een omstandigheid, waarvoor hij niet aansprakelijk is, sluit het ontwerp aan bij artikel 17 lid 5 van het verdrag betreffende internationaal goederenvervoer over de weg (CMR), waaruit volgt, dat wanneer een vervoerder niet aansprakelijk is voor sommige der factoren, die de schade hebben veroorzaakt, hij bevrijd is naar evenredigheid van de mate, waarin deze factoren tot de schade hebben bijgedragen.”[7] (vette tekst is cursief in origineel)

Hieruit volgt dat de overmachtsbepaling uit Boek 8 BW proportioneel is bedoeld. Dat blijkt ook uit de woorden van de bepaling zelf: “voor zover (een beschadiging) is veroorzaakt door een omstandigheid die een zorgvuldig vervoerder niet heeft kunnen vermijden en voor zover zulk een vervoerder de gevolgen daarvan niet heeft kunnen verhinderen.”

De wetgever heeft dus beoogd dat, indien de schade is veroorzaakt door meerdere factoren en de vervoerder niet aansprakelijk is voor sommige daarvan, een aansprakelijkheidsverdeling kan plaatsvinden op basis van de overmachtsbepaling zelf. Dat maakt een beroep op eigen schuld overbodig in gevallen waarin er twee of meer afzonderlijke schadeoorzaken zijn.

Bedenk daarbij dat er voor de fysieke behandeling van de goederen door de afzender of de ontvanger al een aparte ontheffingsgrond bestaat (zoals hierboven omschreven). De overmachtsbepaling heeft dus geen betrekking op die factoren. Logischerwijs ziet de overmachtbepaling dan op andere factoren waarvoor de vervoerder mogelijk niet aansprakelijk is, zoals het volgen van instructies van de afzender of het gebruik maken van middelen van de afzender. Is de schade mede daardoor veroorzaakt, dan is er sprake van gedeeltelijke overmacht naar evenredigheid met de mate van causaliteit van die factoren.

   6. Toepassing op ladingdiefstal-zaken

Als we teruggaan naar de casus waarmee dit artikel is begonnen, dan blijkt dat de vervoerder wel maatregelen had genomen, maar volgens de rechtbank niet alle maatregelen. De vervoerder had immers, weer volgens de rechtbank, kunnen kiezen om geen gebruik te maken van de buffer en de containers op de dag zelf kunnen aanvoeren. De rechtbank gaat echter voorbij aan het feit dat het gebruik van de buffer berustte op een afspraak tussen de afzender, de vervoerder en de ontvanger. In feite verwijt de rechtbank de vervoerder dat hij deze afspraak heeft gemaakt, althans legt de rechtbank het risico van die afspraak bij de vervoerder. Mijns inziens is dat onterecht. De afzender kende het terrein en heeft bewust ingestemd met het nachtelijke gebruik daarvan. Dat was ook in zijn belang. Het risico daarvan heeft hij aanvaard. Door dit af te spreken met de vervoerder heeft hij de vervoerder vrijgesteld van maatregelen om dat risico uit te sluiten, zoals het (alsnog) aanvoeren van containers op de dag zelf. Dat laatste kon in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs niet van de – op zich zorgvuldige – vervoerder worden gevergd. Aangezien de vervoerder de overige mogelijke maatregelen wel had genomen, had zijn beroep op overmacht moeten slagen.

De rechtbank heeft echter aan deze afspraak geen gewicht toegekend bij de beoordeling van de overmacht, maar wel bij het bepalen van de schadevergoeding (samen met het feit dat ontvanger nauwelijks veiligheidsmaatregelen had getroffen). Om die redenen was er volgens de rechtbank sprake van eigen schuld. Met dit oordeel is de rechtbank buiten Boek 8 getreden bij het vaststellen van de schadevergoeding. Dat is ongebruikelijk, maar er is geen principiële reden waarom een beroep op eigen schuld zou zijn uitgesloten in het binnenlandse vervoerrecht.[8] Het feit dat eigen schuld nooit eerder is aangenomen, heeft mogelijk te maken met het atypische karakter van deze casus. Bij een ‘normale’ ladingdiefstal heeft de vervoerder immers de goederen onder zich en hebben de afzender en de ontvanger geen invloed op de omstandigheden. In dit atypische geval was die invloed er wel.

Als we aannemen dat eigen schuld in principe mogelijk is in vervoerszaken, is het nog de vraag of de eigen schuld-bepaling überhaupt van toepassing kan zijn op diefstallen. Art. 6:101 BW vereist immers dat meerdere omstandigheden aan de schade hebben bijgedragen, terwijl er bij diefstal maar één schadeoorzaak is: de diefstal zelf. Het toepassingsbereik van art. 6:101 BW is echter ruimer dan dat. Eigen schuld kan ook bestaan wanneer de benadeelde de kans op schade heeft vergroot en die omstandigheid mede tot de schade heeft geleid.[9]

Dus als de benadeelde onvoorzichtig is geweest en daardoor de diefstal mogelijk heeft gemaakt of de kans daarop heeft vergroot, is sprake van eigen schuld en wordt de vergoedingsplicht van de aansprakelijke partij evenredig verminderd. Dat is precies wat de rechtbank heeft gedaan in de onderhavige vervoerszaak.

   7. Conclusie

Voor veel diefstalzaken zal het bovenstaande geen gevolgen hebben. Bij een typische ‘diefstal van parkeerplaats’ speelt de afzender immers helemaal geen rol en is het alleen de vraag of de vervoerder onderweg de vereiste maatregelen heeft genomen. Maar soms heeft de afzender wel degelijk invloed gehad op de situatie die tot de diefstal heeft geleid. Bij binnenlands wegvervoer heeft de vervoerder heeft dan twee mogelijkheden:

1. in het kader van de vervoerdersovermacht kan hij op basis van het Brada/Oegema-criterium betogen dat hij alle redelijke maatregelen heeft getroffen en dat de maatregelen die hij niet heeft getroffen binnen de sfeer van de benadeelde vielen;

2. in het kader van de schadevergoedingsplicht kan hij op basis van art. 6:101 BW betogen dat de afzender of ontvanger de kans op diefstal heeft vergroot en dat daarom een deel van de schade voor eigen rekening moet blijven.

Let wel dat dit voor CMR-zaken niet zonder meer geldt, want daarbij worden de aansprakelijkheid én de schadevergoeding primair bepaald op basis van het verdragsrecht.

 

Voetnoten

[1] HR 17 april 1998 Brada/Oegema, NJ 1998, 602, S&S 1998/75.

[2] Weliswaar ging het om CMR-vervoer, maar volgens vaste rechtspraak geldt het criterium dat de Hoge Raad hier formuleerde evenzeer voor overmacht bij binnenlands wegvervoer.

[3] Voor een uitgebreide toelichting op de betekenis van de term ‘zorgvuldig’, zie M.H. Claringbould, ‘Een zorgvuldig vervoerder: hij die alle maatregelen neemt’, in A.G. Castermans, e.a. (red.) De maatman in het burgerlijk recht, 2008, Deventer: Kluwer.

[4] Rechtbank Leeuwarden, 9 april 2003, S&S 2004/46.

[5] Anders dan in het CMR-Verdrag, waar in art. 17 lid 2 CMR de ‘schuld van de rechthebbende’ tot overmacht van de vervoerder kan leiden.

[6] Parl. Gesch. BW Boek 8 1992, T.S.II. Eerste lid [p. 1041].

[7] Parl. Gesch. BW Boek 8 1992, M.v.T. (14049) [p. 70].

[8] Noch Boek 8 zelf, noch de PG bij Boek 8 bepaalt dat de schadevergoedingsregeling van Boek 8 uitputtend is. Een aanwijzing dat dat niet zo is, is het feit dat de wettelijke rente van Boek 6 ook wordt toegepast op schadevergoedingen uit hoofde van Boek 8.

[9] Jac. Hijma en M.M. Olthof, Compendium van het Nederlands vermogensrecht, 2008, Deventer: Kluwer, pag. 272.