arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search
Arbeidsrecht chauffeurs Mindestlohngesetz in Duitsland

Duitse Rechtspraak: is de Duitse Wet op het minimumloon wel of niet van toepassing op buitenlandse transportondernemingen?

Het is alweer meer dan 3,5 jaar geleden dat de Duitse Wet op het minimumloon, ook wel aangeduid als de “MiloG” als afkorting voor Mindestlohngesetz, op 1 januari 2015 in werking trad. Tijd om een blik te werpen op de rechtspraak over de handhaving ervan op buitenlandse vervoersondernemingen. De MiloG is immers naar de letter van die wet van toepassing op alle “im Inland Beschäftigten”, dus op alle het binnenland tewerkgestelden, ongeacht of zij in dienst zijn van een Duitse of een buitenlandse werkgever.[i] Deze toepassing op buitenlandse vervoerders is nog altijd omstreden. De teneur in de (weinige)  gepubliceerde Duitse evenals een Oostenrijkse rechterlijke uitspraak is dat de MiloG inbreuk maakt op het vrije verkeer van diensten binnen Europa.

  1. Inleiding

In dit artikel worden deze rechterlijke uitspraken toegelicht, nadat eerst een kort overzicht van de problematiek is gegeven. Ook wordt gekeken naar de praktische waarde van de uitspraken, mede in het licht van actuele ontwikkelingen vanuit de Europese Commissie.

  1. MiloG en de Europese Detacheringsrichtlijn: hoe zat het ook alweer?

De MiloG heeft grote impact op Nederlandse vervoerders. Het probleem is daarbij niet zozeer het minimumuurloon van momenteel 8,84 Euro. Het Nederlandse minimumloon in de CAO Beroepsgoederenverkeer is immers nog altijd hoger[ii]. Wél belastend voor de internationale vervoerders zijn de complexe administratieve plichten uit de MiloG. Het gaat daarbij samengevat om het vooraf aanmelden van de chauffeurs, het bereidhouden van administratie in de Duitse taal en de bewaarplichten ten aanzien van die administratie. De Duitse douane voert steeds strengere controles uit. Op de niet of niet tijdige naleving van de meld-, administratie- en bewaarplichten staan hoge boetes, in beginseltot  maximaal 30.000,00 euro per overtreding.[iii]

De toepassing van de MiloG op werknemers van een ander EU land is gebaseerd op de Europese Detacheringsrichtlijn 96/71 EG. Op grond van deze richtlijn kunnen uitgezonden/gedetacheerde werknemers uit een ander land aanspraak maken op bepaalde kern-arbeidsvoorwaarden van het land waarin of van waaruit gewerkt wordt. Denk hierbij aan monteurs, bouwvakkers, thuiszorgkrachten etc. Dit met het doel om gedetacheerde werknemers uit het buitenland te beschermen tegen uitbuiting, en om gelijke loonverhoudingen in het binnenland te bevorderen, en daarmee oneerlijke concurrentie tussen ondernemingen (loondumping) te voorkomen.

De MiloG lijkt echter in haar uitwerking op het internationale vervoer aan het doel van deze richtlijn voorbij te schieten. Het is maar de vraag of internationale chauffeurs die hun werk maar kort in de andere lidstaat uitvoeren, of er zelfs alleen maar doorheen rijden zonder laden of lossen (transitverkeer), de binnenlandse loonverhoudingen wel beïnvloeden in de zin van de doelstellingen van de Detacheringsrichtlijn.[iv] Een veelgehoord pleidooi is dan ook om de plichten voor buitenlandse vervoerders uit de MiloG en aanverwante wetten uit andere EU landen zoals Frankrijk te beperken tot cabotagetransporten, waarbij laden en lossen in hetzelfde binnenland plaatsvindt en er duidelijker wordt geconcurreerd met de binnenlandse chauffeurs. Andere grensoverschrijdende transporten zouden volledig uit het Europese detacheringsrecht moeten worden gehouden, omdat deze de binnenlandse marktverhoudingen weinig kunnen verstoren.[v] 

  1. MiloG en de Europese Commissie

De Europese Commissie is allesbehalve blij met wetten als de MiloG. Zij ondersteunt het principe van nationale minimumlonen ook in de transportsector, maar vindt dat de toepassing van de nationale wetgeving op al het internationale transport dat in het gastland komt laden en/of lossen, ongeacht hoe lang de chauffeur daar verblijft, de vrijheid van goederen en diensten teveel beperkt. Vooral bedrijven die geen echte band met het betreffende land hebben (b.v. geen eigen vestiging) worden opgezadeld met een enorme administratieve last, die de interne markt en het vrije verkeer van diensten verstoort, aldus de Commissie. 

Als reaktie op alle kritiek heeft de Duitse overheid de controles op de naleving van de MiloG meteen al begin 2015 voor onbepaalde tijd voor het transitverkeer vanuit het buitenland voor onbepaalde tijd opgeschort. Dit is geen oplossing voor het probleem. De maatregel zou ieder moment weer kunnen worden opgeheven. En verder heeft het cabotage- en ander internationale verkeer in Duitsland er niets aan. Zij hebben volop te maken met de MiLoG.  

De Europese Commissie heeft, zoals bekend, in mei 2015 een verdragsschendingsprocedure tegen Duitsland ingezet, net zoals tegen Oostenrijk en Frankrijk. Deze procedures liggen echter stil in afwachting van onderling overleg. Daarin lijkt tot heden weinig vooruitgang te worden geboekt.

4.  Duitse rechtspraak over MiloG

I.             Bundesverfassungsgericht, besluit van 25 juni 2015

Een groep van 14 vervoerders uit Oostenrijk, Polen en Hongarije heeft vlak na de inwerkingtreding van de MiloG een verzoek ingediend bij het Bundesverfassungsgericht (het Duitse Gerechtshof voor de Grondrechten) om de wet voor buitenlandse vervoerders buiten toepassing te verklaren. Dit Hof kon om procestechnische redenen niet inhoudelijk op het verzoek beslissen. In het besluit van 25 juni 2015 moest het Bundesverfassungsgericht het verzoek dan ook niet ontvankelijk verklaren.[vi] Toch heeft het Bundesverfassungsgericht ten overvloede belangrijke overwegingen geformuleerd. Zij liet doorschemeren, dat er twijfel kan bestaan of het doel van de MiloG (o.a. het bevorderen van gelijke loonverhoudingen in het binnenland) wel wordt bereikt wanneer ook het internationale vervoer zich daaraan moet houden, ongeacht hoe lang de chauffeurs in Duitsland rijden. Buitenlandse chauffeurs die minder verdienen en zich maar heel kort in Duitsland ophouden, lijken geen directe concurrentie voor de binnenlandse chauffeurs te vormen. Wat “in het binnenland tewerkgestelde werknemers” zijn – voor hen geldt immers de MiloG -, zou volgens het Bundesverfassungsgericht voor de internationale vervoerssector dan ook nog helemaal niet duidelijk zijn.

Gesterkt door deze overwegingen van het Bundesverfassungsgericht hebben inmiddels enkele lagere rechters in Duitsland zich in dezelfde bewoordingen tegen de integrale toepassing van de MiloG op internationale vervoerders uitgesproken. Deze worden hierna toegelicht. Het zijn overigens, zover wij konden nagaan bij het ter perse gaan van dit artikel, de enige gepubliceerde uitspraken tot nu toe over het onderwerp.

II.            Uitspraak Amtsgericht Weißenburg van 16 augustus 2017

De eerste en vooralsnog enige uitspraak in een bodemprocedure van een civiele rechter over ons onderwerp dateert van 11 augustus 2017 van het Amtsgericht Weißenburg in de deelstaat Beieren.[vii] De uitspraak is inmiddels onherroepelijk doordat het hoger beroep werd ingetrokken. In de zaak ging het om een Duitse opdrachtgever die een cabotage-transport, uitgevoerd door een Poolse transportondernemer, weigerde te betalen omdat de transportondernemer niet kon aantonen dat hij het Duitse minimumloon aan zijn chauffeur betaalde. Een dergelijk opschortingsrecht was in het vervoerscontract tussen de partijen opgenomen.

De rechter oordeelde vrij uitvoerig dat een dergelijke contractuele afspraak tussen partijen nietig is is, omdat de MiloG in strijd is met met het vrije verkeer van diensten uit het Europese recht. De wet heeft volgens de rechter te verstrekkende gevolgen voor het internationale vervoersverkeer, omdat deze wet ook geldt wanneer de betreffende chauffeur slechts voor korte tijd in het land is. De MiloG is bedoeld om een gelijke levensstandaard en een gelijk sociaal niveau binnen Duitsland te bevorderen, zowel voor de binnenlandse werknemers als de gedetacheerde werknemers afkomstig uit het buitenland. De levensstandaard van werknemers zoals de Poolse internationale chauffeur in kwestie, die maar korte tijd in Duitsland zijn, wordt bepaald daarentegen door de kosten van levensonderhoud in hun woonland, Polen, en niet door dat van Duitsland. In Polen zijn die kosten, aldus de rechter, lager dan in Duitsland. Een rechtvaardiging voor de inbreuk in het vrije verkeer van diensten door de MiloG is er dus volgens de rechter niet.

De interpretatie van deze rechter gaat vrij ver, terwijl het ging om een cabotage-rit door de Poolse vervoerder. De algemene teneur in de rechtspraak en de politiek is nu juist dat de MiloG voor cabotage-ritten wél onverkort op buitenlandse vervoerders van toepassing zou moeten zijn, maar niet voor het overige grensoverschrijvende transportverkeer.

III.            Uitspraak in kort geding Finanzgericht Berlijn-Brandenburg van 7 februari 2018

Voor de praktijk belangrijker is de uitspraak van 7 februari 2018 van het Finanzgericht Berlijn-Brandenburg.  Een Poolse vervoerder had bezwaar gemaakt tegen de uitvoering van een besluit van de Duitse douane, waarbij op grond van de MiloG vérstrekkende inzage in de loongegevens van de werknemers werd gevorderd. De transporteur verzocht de rechter in kort geding dit besluit op te schorten zolang als de bodemprocedure tussen partijen bij hetzelfde Finanzgericht zou lopen. De rechter gaf in het vonnis aan dat de toepassing van de MiloG op buitenlandse transporteurs wegens mogelijke strijd met het Europese recht controversieel is. Genoeg om in kort geding te oordelen dat de douane voorlopig geen gebruik mocht maken van haar recht op grond van de MiloG op inzage in de gevraagde loongegevens.[viii]

In het vonnis is aangegeven  dat het allerminst duidelijk is wanneer sprake is van het tewerkstellen van werknemers in Duitsland in de zin van de MiloG in de internationale transportwereld. De literatuur in Duitsland is het nog helemaal niet eens of ook een kortdurend verblijf in Duitsland daaronder valt, aldus de rechter, of dat daarvan pas sprake kan zijn wanneer een werknemer voor een bepaalde duur in Duitsland zou zijn. Pas bij een verblijf voor een bepaalde duur zal de buitenlandse werknemer bijvoorbeeld onder het Duitse sociale zekerheidsstelsel vallen en voor zijn levensonderhoudskosten van het verblijf in Duitsland afhankelijk zijn. De rechter trok dan ook in twijfel of een minimumloonplicht bij een kortdurend verblijf in Duitsland van belang is voor het bereiken van het doel waarvoor de MiloG in het leven is geroepen. Dezelfde mening dus als eerder het Bundesverfassungsgericht in haar niet-ontvankelijkheidsbesluit uit 2015 had laten doorschemeren. Omdat bovendien (hogere) rechtspraak hierover ontbreekt, aldus de rechter, kwam deze in dit kort geding tot het oordeel dat de Douane voorlopig geen gebruik mocht maken van haar controlemogelijkheden.

Uit navraag bij het Finanzgericht blijkt dat de hoofdzaak nog altijd loopt.[ix]

In eenzelfde soort kort geding oordeelde de rechter van het Finanzgericht Baden Württemberg eerder, op 28 juli 2017, nog precies het omgekeerde. Ook in deze zaak ging het om een controle op een Poolse vervoerder. Volgens deze uitspraak heeft de Duitse douane het recht om ook bij buitenlandse ondernemingen onverkort en naar de letter van de wet te controleren of de MiloG in acht wordt genomen.[x] De uitspraak lijkt van minder gewicht dan die van het Finanzgericht Berlijn-Brandenburg, omdat alleen de letter van de wet wordt toegepast en niet wordt gekeken naar de achterliggende probematiek. De Poolse onderneming heeft geprobeerd dit oordeel aan te vechten bij het Bundesverfassungsgericht. Daar kwam men niet verder. Op 19 september 2017 verklaarde deze zich, ook in deze zaak, op formele gronden niet ontvankelijk.[xi]   

IV.             Uitspraak Oostenrijkse Oberste Gerichtshof van 29 november 2016

Een andere uitspraak komt van het Oostenrijkse Oberste Gerichtshof, de hoogste civiele rechter, van 29 november 2016. [xii] Het betrof een zaak tussen van een Oostenrijks autoverhuurbedrijf en haar Oostenrijkse medewerker, die vaak klanten van Salzburg naar het vliegveld in München reed. De chauffeur vorderde aanvulling van zijn loon tot het Duitse minimumloon voor de tijden dat hij in Duitsland werkzaam was geweest. De vordering werd afgewezen. De rechter achtte de Duitse MiloG voor de bepaling van de hoogte van het minimumloon niet van belang. Dit omdat de verwijzingsregels van artikel 8 Rome I Verordening bepalen dat het Oostenrijkse recht op de arbeidsovereenkomst van toepassing was.

De motivering van de Oostenrijkse rechter lijkt in strijd met het karakter van de wettelijke regelingen over de kern-arbeidsvoorwaarden die de lidstaten op grond van de Europese Detacheringrichtlijn moeten garanderen aan werknemers die vanuit het buitenland in hun land zijn gedetacheerd. Dit zijn namelijk zogenoemde voorrangsregels in de zin van artikel 9 Rome I Verordening, dat wil zeggen bijzondere regels van dwingend recht, die voorrang hebben boven de verwijzingregels van artikel 8 van de Europese Verordening 593/2008. De Oostenrijkse rechter gaf hierover aan dat de vordering van de chauffeur in kwestie luttele 0,36 Eurocent bruto per uur bedroeg, zijnde het verschil in beloning. Naar zijn oordeel te marginaal om de verstrekkende gevolgen voor de loon- én de administratieplichten uit de MiloG voor de werkgever te accepteren, ook al zou de MiloG als voorrangsregel dienen te worden aangemerkt. Daarbij werd in aanmerking genomen dat de chauffeur niet in Duitsland woonde en er daarom weinig binding met de Duitse levensstandaard was, en daar geen sociale premie betaalde.

5. Praktische waarde van de rechterlijke uitspraken

Opmerkelijk is, dat de in dit artikel besproken gepubliceerde zaken (met uitzondering van die van het Bundesverfassungsgericht die echter niet inhoudelijk kon oordelen) pas na relatief lange tijd sinds de inwerkingtreding van de MiloG verschenen. Dit komt doordat de Duitse douane na de nodige opstartproblemen en beleidskeuzes pas vanaf 2017 de naleving van de MiloG door internationale vervoerders op haar grondgebied intensiever is gaan controleren. Rechtszaken naar aanleiding van die controles zijn daardoor ook nog maar relatief kort geleden ingezet. Bovendien duren de procedures in het algemeen erg lang. Daar komt bij dat de Finanzgerichte, die bevoegd zijn in douanezaken in Duitsland, ook naar eigen ervaring van de auteur van dit artikel, overbelast zijn.

Hoewel de jurisprudentie die zich grotendeels tegen de toepassing van de MiloG op buitenlandse vervoerders keert, van lagere rechters afkomstig is, is deze wel degelijk van groot belang voor de Nederlandse vervoerssector. De Duitse douane zal er vooralsnog niet minder intensief om gaan controleren. Daarvoor is een uitspraak van de hoogste rechter noodzakelijk. Maar ze bieden wel degelijk een grondslag voor Nederlandse vervoerders om formeel bezwaar aan te tekenen tegen een controle- of boetebesluit van de Duitse douane op grond van de MiloG. Met name omdat er momenteel weinig andere geluiden in de Duitse rechterlijke macht te horen zijn.

6. Hoe nu verder?

Het Europese Hof van Justitie is uiteindelijk de rechterlijke instantie die uitsluitsel kan bieden over de kwestie. Nationale rechters kunnen het Europese Hof om een zogenoemde prejudiciële beslissing vragen over de toepassing of interpretatie van Europees recht in een zaak die bij hen aanhangig is. De vraag zou dan kunnen luiden of het opleggen van vérstrekkende verplichtingen uit de MiloG (of soortgelijke recente wetten uit andere lidstaten dan Duitsland) aan transportondernemingen uit een andere lidstaat in strijd zijn met het Europese recht.

Het kan erg lang duren voordat het Hof van Justitie zich in een prejudiciële zaak over de kwestie gaat buigen. Op kortere termijn valt meer te verwachten van de nieuwe plannen van de Europese Commissie. Als onderdeel van haar ambitieuze Mobiliteitsstrategie heeft zij op 31 mei 2017 bij het Europese Parlement een voorstel tot wijziging van de Detacheringsrichtlijn ingediend.[xiii] Dit houdt in, dat de lidstaten hun nationale minimumloonwetten (en minimumvakantiewetten) en aanverwante handhavingsmaatregelen pas bij een oponthoud van de internationale chauffeur in hun land van langer dan drie dagen binnen één kalendermaand aan de buitenlandse werkgever mogen opleggen.  De tijdsdrempel van drie dagen in het voorstel is niet van toepassing op cabotage. Bijgevolg moeten internationale in geval van cabotage onverkort de lokale wetten omtrent minimumloon en de minimale jaarlijkse betaalde vakantie volgen, ongeacht de frequentie en de duur van de uitgevoerde activiteiten. Verder luidt het plan om alle landen te verplichten tot dezelfde administratieve voorschriften en controlemogelijkheden. Dat zou uiteraard de administratieve lasten voor het internationale wegtransport door meerdere Europese landen aanzienlijk verlagen.

Als het voorstel van de Commissie wordt aangenomen kunnen de internationale vervoerders in ieder geval weer meer bewegingsruimte krijgen dan nu het geval is.

Voetnoten

[i]   Artikel 20 van de Mindestlohngesetz: „Arbeitgeber mit Sitz im In- oder Ausland sind verpflichtet, ihren im Inland beschäftigten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern ein Arbeitsentgelt mindestens in Höhe des Mindestlohns nach § 1 Absatz 2 spätestens zu dem in § 2 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 genannten Zeitpunkt zu zahlen.“ Deze werkingssfeer geldt ook voor de handhavingsplichten uit de Mindestlohngesetz.

[ii] Vanaf 1 januari 2019 wordt het Duitse minimumloon waarschijnlijk 9,10 Euro per uur.

[iii] Boetes tot maximaal 500.000,00 euro per overtreding staan op de niet of niet-tijdige naleving van de verplichting tot het betalen van het minimumloon.

[iv] Zie in dat verband ook de uitspraak van het Gerechtshof Leeuwarden van 31 juli 2018, ECLI:NL:GHARL:2018:6962.

[v] Zo b.v. het Duitse werkgeversverband Speditions- und Logistikverbandes (DSLV) in het nieuwsartikel „Mindestlohn für Kabotage zahlen“ in de Deutsche Verkehrs Zeitung nr. 13 van 28 maart 2018.

[vi] Bundesverfassungsgericht, uitspraak van 25 juni 2015 – Az. 1 BvR 555/15.

[vii] Amtsgericht Weißenburg uitspraak van 16 augustus 2017,  Az. 1 C 435/16.

[viii] Finanzgericht Berlin-Brandenburg uitspraak in kort geding van 7 februari 2018 – 1 V 1175/17.

[ix] De hoofdzaak bij het Finanzgericht Berlin-Brandenburg is geregistreerd onder nummer 1 K 1174/17.

[x] Finanzgericht Baden Württemberg uitspraak van 28 juli 2017 FG, Az.11 V 2865/16.

[xi] Bundesverfasungsgericht, uitspraak van 19 september 2017 – Az. 1 BvR 1928/17.

[xii] Oberste Gerichtshof uitspraak van 19 november 2016, Az. 9 ObA 53/16h.

[xiii] Voorstel van de Europese Commissie COM (2017) 278.