arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
E-cmr / elektronische vrachtbrief CMR-protocol

CMR-Protocol maakt elektronische vrachtbrief mogelijk

Na jaren voorbereiding (sinds 2000) is de tekst voor een aanvullend protocol bij het CMR-Verdrag inzake de elektronische vrachtbrief tot stand gekomen. Uitgangspunt is geweest dat de papieren CMR-vrachtbrief kan worden vervangen door een elektronische vrachtbrief die dan dezelfde gegevens moet bevatten, en wel zodanig dat met deze gegevens niet elektronisch geknoeid kan worden. Het protocol geeft slechts kaders aan en bemoeit zich er niet mee hoe een en ander softwarematig geregeld moet worden. Het kan overigens nog wel jaren duren voordat het e-protocol in werking zal treden.

De inhoud van het e-protocol 

Het e-Protocol bestaat uit 16 artikelen maar alleen de artikelen 1 t/m 6 zijn voor ons van belang. De artikelen 7 t/m 16 vormen de zogenoemde slotbepalingen waarin de ondertekening, de ratificatie, de inwerkingtreding (daar kom ik nog op terug) en de eventuele opzegging alsmede wijzigingen van het Protocol geregeld worden. 

Artikel 1 - Definities

Elektronische communicatie: informatie gegenereerd, verzonden, ontvangen of opgeslagen met elektronische, optische, digitale of soortgelijke middelen waardoor de doorgegeven informatie toegankelijk is voor latere inzage.

Elektronische vrachtbrief1: een vrachtbrief met behulp van elektronische communicatie afgegeven door de vervoerder, de afzender of een andere partij die betrokken is bij de uitvoering van de CMR-vervoerovereenkomst. Ook eventuele aan de e-vrachtbrief gekoppelde gegevens of bijlagen kunnen elektronisch worden ‘aangehangen’ en vormen dan een deel van de e-vrachtbrief. Dat elektronisch koppelen van gegevens en bijlagen kan ook nadat de e-vrachtbrief is uitgegeven.

Dit alles betekent dat hetgeen in die toegevoegde gegevens wordt ‘opgeschreven’ onderdeel wordt van de in de vrachtbrief neergelegde vervoerovereenkomst. Maar instructies die later worden toegevoegd aan de e-vrachtbrief kunnen mijns inziens niet de oorspronkelijke afzender binden die deze toevoeging niet kende. Het wordt trouwens wel oppassen voor de geadresseerde want langs elektronische weg kunnen gemakkelijk hele boekwerken (althans ‘nare’ algemene voorwaarden van de vervoerder) aan de e-vrachtbrief worden gehangen. De juridisch lastig te beantwoorden vraag wordt dan, of een geadresseerde, die geacht wordt toe te treden tot de vervoerovereenkomst voor zover de daaruit voor hem voortvloeiende verplichtingen kenbaar zijn uit de vrachtbrief, ook gebonden raakt aan al die ‘kleine lettertjes’, die elektronisch aan die e-vrachtbrief zijn toegevoegd. Iedere keer als hij een zending in ontvangst neemt, moet de geadresseerde die bijlagen openen en bestuderen. Dat gaat in de praktijk dus niet gebeuren. Mij lijkt het redelijk om de geadresseerde alleen gebonden te achten aan die gegevens die zichtbaar zijn op de e-vrachtbrief zelf, dat wil zeggen die instructies (bijvoorbeeld over vrachtbetaling) die zichtbaar zijn op het eerste openingsscherm van de e-vrachtbrief. Een gebondenheid aan branchevoorwaarden zoals de AVC 2002, mits de verwijzing op het openingsscherm staat, zou ik ook juist vinden.

Elektronische handtekening: gegevens in elektronische vorm die gekoppeld worden aan of logisch verband houden met andere elektronische gegevens en fungeren als een methode om de authenticiteit vast te stellen.

Hierbij kunnen we direct aansluiting zoeken bij Europese Richtlijn over elektronische handtekeningen (1999/93) en de daarop gebaseerde artikelen 3:15 af BW. Over de eisen waaraan zo’n elektronische handtekening moet voldoen om voldoende betrouwbaar te worden geacht, kom ik terug bij de bespreking van artikel 3.

Artikel 2 - Reikwijdte en gevolg van de e-vrachtbrief


Dit is het kernartikel van het e-Protocol: De elektronisch opgestelde CMR-vrachtbrief (mits hij voldoet aan de voorwaarden als in art. 3 Protocol omschreven) wordt gelijk gesteld met de papieren CMR-vrachtbrief. Een e-vrachtbrief is gelijkwaardig aan de papieren vrachtbrief en heeft derhalve dezelfde bewijskracht en dezelfde gevolgen als die papieren vrachtbrief.

Artikel 3 - Waarmerking van de e-vrachtbrief


De e-vrachtbrief wordt door de partijen bij de vervoerovereenkomst (dat zijn dus de afzender, de vervoerder en uiteindelijk ook de geadresseerde) door middel van een betrouwbare elektronische handtekening gewaarmerkt, welke handtekening natuurlijk gekoppeld moet zijn aan die e-vrachtbrief. Een methode van elektronische ondertekening wordt geacht betrouwbaar te zijn, indien de elektronische handtekening:

a. op unieke wijze is gekoppeld aan de ondertekenaar;

b. de mogelijkheid biedt de ondertekenaar te identificeren;

c. wordt gecreëerd met middelen die onder de exclusieve macht van de ondertekenaar vallen; en

d. zodanig gekoppeld is aan de gegevens waarop deze betrekking heeft dat latere wijziging in de gegevens traceerbaar wordt.

Een en ander is grotendeels overgenomen uit genoemde Richtlijn Elektronische handtekeningen. 

Ad a. Op unieke wijze gekoppeld aan de ondertekenaar

Er zijn verschillende manieren om een e-handtekening ‘uniek’ te koppelen aan de ondertekenaar: een pincode (creditkaartsysteem), irisscanning/handafdruk, digitale handtekening (geschreven handtekening wordt omgezet in bits en wordt de volgende keer door de computer ‘herkend’) en natuurlijk de gekwalificeerde handtekening waarbij de sleutel berust bij een ‘Third Trusted Party’ (TTP). Allemaal betrekkelijk kostbare systemen!

Ab b. Identificatie van de ondertekenaar

Zie mijn opmerkingen bij a.

Ad c. Exclusieve macht van de ondertekenaar

Hiermee is de handtekening, die de afzender en de geadresseerde zetten op de door de vervoerder gebruikte handcomputer, strikt genomen niet meer toegelaten. Immers, de handcomputer en de zich daarin bevindende software vallen onder de macht van de vervoerder en niet onder de macht van de ondertekenaars.

Dit ‘formele’ vereiste hoeft niet het einde te zijn van het gebruik van handcomputers voorzien van degelijke software waarmee niet (gemakkelijk) ‘geknoeid’ kan worden. Want laten we wel wezen, hoe vaak komt het nu voor dat een chauffeur de zending bij zichzelf aflevert en een vervalste handtekening van de geadresseerde op de vrachtbrief zet ten bewijze, dat hij wel degelijk de spullen bij de geadresseerde heeft afgeleverd?

Ad d. Latere wijzigingen traceerbaar

Dit is een lastiger punt als de vervoerder met handcomputers werkt, waarop de chauffeur eenvoudig tijdens de rit op de e-vrachtbrief kan vermelden, dat er bij inontvangstneming een manco van drie stuks was. De vervoerder moet dan overtuigend kunnen bewijzen, dat de software zodanig is geprogrammeerd dat iedere ‘aantekening’ op de e-vrachtbrief wordt voorzien van een tijdstip en dat er niet geknoeid kan worden met de vermelding van tijdstippen. De enige manier om hier echte zekerheid over te verkrijgen is, als de e-vrachtbrief, de ‘aantekeningen’ en de tijdstippen direct worden overgeseind naar een TTP of desnoods de afzender. Technisch allemaal minder gemakkelijk dan het lijkt.

Tot slot vermeldt art. 3 lid 3 Protocol nog dat de gegevens vervat in de e-vrachtbrief toegankelijk moeten zijn voor elke daartoe gerechtigde partij.

Artikel 4 - E-vrachtbrief gelijk aan papieren vrachtbrief


In artikel 4 Protocol wordt vastgelegd dat de e-vrachtbrief dezelfde gegevens als de papieren vrachtbrief moet bevatten (naam en adres afzender, geadresseerde, vervoerder, goederenomschrijving etc., zie art. 6 CMR) en dat die gegevens op dezelfde wijze als bij papier kunnen worden aangevuld of gewijzigd (denk aan het gemotiveerde voorbehoud van art. 8 CMR, waarin de vervoerder kan verklaren dat hij het aantal colli niet kan tellen, bijvoorbeeld bij gesloten containers).

Ook moet de software van de e-vrachtbrief zodanig zijn dat vaststaat dat er niet mee geknoeid kan worden (“De integriteit van gegevens staat vast indien zij volledig en ongewijzigd is gebleven”). Zie ook mijn opmerkingen bij art. 3 Protocol.

Artikel 5 - Implementatie van de e-vrachtbrief


Partijen bij de vervoerovereenkomst moeten van tevoren met elkaar overeenkomen welke procedure en methode zij voor de e-vrachtbrief zullen gebruiken. Ook over de bewijskracht e.d. van de e-vrachtbrief moeten zij afspraken maken. Het tweede lid van art. 5 Protocol vermeldt dan heel laconiek dat die procedures moeten worden vermeld in de e-vrachtbrief en dat zij eenvoudig moeten zijn vast te stellen. 

Volgens mij is hier een schone taak weggelegd voor sVa / Stichting Vervoeradres. Het kan niet zo zijn dat iedere afzender of iedere vervoerder met een eigen procedure komt om e-vrachtbrieven te gebruiken. Ik denk dat we dan weer terug moeten naar standaard Algemene Voorwaarden voor Elektronisch Berichtenverkeer (AVEB), zoals deze voorheen al zijn opgesteld door de Stichting Uniforme Transport Code2. Inmiddels is er binnen de sVa al overleg gaande om dat soort standaardvoorwaarden te ontwikkelen.

Een groot probleem bij deze afspraken tussen partijen blijft de positie van de geadresseerde. De geadresseerde wordt immers geacht bij inontvangstneming van de goederen toe te treden tot de vervoerovereenkomst. Treedt hij - bij gebruik van een e-vrachtbrief - ook toe tot de afspraken die vervoerder en afzender hebben gemaakt over de procedures en methodes betreffende de e- vrachtbrief? Als de geadresseerde direct kan zien wanneer hij de e-vrachtbrief op zijn computerscherm opent (of als de vervoerder dat doet op zijn handcomputer) dat er standaard Algemene Voorwaarden voor Elektronisch Berichtenverkeer van toepassing zijn, die de geadresseerde met één klik kan openen, dan lijkt het mij dat die geadresseerde vervolgens ook aan die AVEB is gebonden. Zie ook de voorschriften over de elektronische handel, zoals vastgelegd in de artt. 6:227a-c BW.

Artikel 6 - aanvullende documenten bij de e-vrachtbrief


Je zou denken dat met dit e-Protocol en de daardoor toegelaten e-vrachtbrief het papier verdwenen zou zijn. Niets is minder waar!

Lid 1 van art. 6 Protocol luidt: “De vervoerder overhandigt de afzender op diens verzoek een ontvangstbewijs voor de goederen en alle benodigde gegevens voor het identificeren van de zending en voor toegang tot de e-vrachtbrief.”

Kortom, een afzender (maar kennelijk niet de geadresseerde) kan nog altijd om een stukje papier vragen met de handtekening van de chauffeur. Ik kan dat eerlijk gezegd niet goed plaatsen, want juist de afzender en de vervoerder zullen tevoren overeengekomen zijn dat zij met e-vrachtbrieven gaan werken en dan kan het niet zo zijn dat de vervoerder nog een papiertje moet opstellen en tekenen, waarin hij verklaart dat hij de goederen ten vervoer in ontvangst heeft genomen. Dan kun je net zo goed met de huidige papieren vrachtbrieven blijven werken met doordrukformulieren voor afzender, vervoerder, geadresseerde en extra kopieën.

Lid 2 van art. 6 bepaalt nog dat de eventuele lijst van documenten die bij de vrachtbrief is gevoegd (art. 6 lid 2 g CMR) en de douanedocumenten (art. 11 CMR) ook in elektronische vorm aan de e-vrachtbrief gekoppeld kunnen worden. Die andere e-documenten moeten dan voldoen aan dezelfde integriteitsvereisten als de e-vrachtbrief. Zie ook mijn kritische opmerkingen bij art. 1 over de definitie van de e-vrachtbrief.

Slotbepalingen en inwerkingtreding


Dit e-Protocol treedt in werking 90 dagen nadat vijf Staten dit Protocol hebben geratificeerd (bekrachtiging) of formeel zijn toegetreden (door neder- legging van een akte bij de Secretaris- Generaal van de Verenigde Naties in New York).

Tot op heden hebben acht Staten3 het e- Protocol ondertekend. Maar let op, een ondertekening van een Verdrag betekent alleen maar dat een Staat instemt met de tekst van het Verdrag/Protocol en dat het de bedoeling is van deze ‘ondertekenende’ Staat om te zijner tijd het Verdrag of Protocol na goedkeuring in het parlement te ratificeren. Maar het kan nog jaren duren voordat vijf Staten het e-Protocol daadwerkelijk hebben geratificeerd en het in werking treedt!

E-vrachtbrief in Nederland al lang toegelaten


In art. 105 lid 2 Besluit goederenvervoer over de weg is - al sinds 1994! - geregeld dat elektronische4 vrachtbrieven gebruikt mogen worden. Ook in de nieuwe Wet wegvervoer goederen5 (art. 2.13) en meer in het bijzonder in het concept Besluit Wegvervoer goederen (art. 6.1 lid 3) wordt de e-vrachtbrief toegelaten. Er hoeft geen papieren vrachtbrief te worden afgegeven noch in de vrachtauto aanwezig te zijn wanneer “(...) het beroepsvervoer betreft waarvan de op dat vervoer betrekking hebbende vrachtbriefgegevens gestructureerd en genormeerd via een elektronisch systeem worden uitgewisseld.”

Het is mij bekend dat in België tot op heden een soortgelijke wetsbepaling ontbreekt. Veel Nederlandse chauffeurs worden in België gecontroleerd op de aanwezigheid van een papieren CMR- vrachtbrief in de cabine.

Het kan niet anders dan dat België6 en ook andere CMR-landen die gaan toetreden tot het e-Protocol, hun nationale wetgevingen zullen (moeten) aanpassen en e-vrachtbrieven zullen toelaten.

Tot slot

Op zich is het mooi dat bij internationaal wegvervoer in de toekomst ook e- vrachtbrieven kunnen worden gebruikt. In Nederland kon dat al sinds 1994 en tot op heden werken alleen enkele pakjesvervoerders met een soort e-vrachtbrieven (voor ontvangst aftekenen op de palmtop). Het is jammer dat het met de door de Stichting UTC geïnitieerde digitale vrachtbrief niet echt loopt. U weet wel, de vrachtbrief op papier die door een digitale pen kan worden gelezen. Mijns inziens nog steeds de ideale combinatie van elektronisch met elkaar communiceren en toch gebruik maken van een papieren vrachtbrief zoals we dat al zo lang gewend zijn.7

Dan heb je geen gedoe met de bewijskracht van de e-vrachtbrief, het samen afspreken volgens welke procedure en methode er elektronisch gecommuniceerd moet worden en andere punten van kritiek die ik hierboven heb aangestipt.

Ik denk dat het nog vele jaren zal duren voordat er echt documentloos vervoer plaatsvindt en het CMR e-Protocol zijn nut kan bewijzen. Persoonlijk had ik veel liever gezien, dat er een CMR-Protocol komt, waarin de limiet van 8,33 SDR p/kg, die in feite dateert uit 1956, wordt verhoogd met een inflatiecorrectie8 tot tenminste (650% van 8,33 SDR) 54 SDR p/kg, waarbij de limiet alleen kan worden doorbroken in geval van opzet (intent; dol; Vorsatz) van de vervoerder en/of diens ondergeschikten. En tevens de forumclausule van art. 31 CMR wordt aangepast in die zin, dat de verklaring van recht procedures niet meer mogelijk zijn. Dat zou wel eens heel wat meer kosten (verzekeringen; advocaten) kunnen besparen dan het opzetten van een waterdicht systeem voor e-vracht- brieven, waaraan ook de geadresseerde gebonden is. 

Voetnoten

1 In de officiële vertaling van het e-Protocol (Tractatenblad 2008, 130) wordt ‘electronic consignment note’ telkens vertaald met digitale vrachtbrief. Ik geef in navolging van de Richtlijn Elektronische handel (2000/31 EG; zie ook art. 6:227a e.v. en art. 3:15a e.v. BW) de voorkeur aan de term elektronische vrachtbrief. 

2  Zie over die AVEB: M.H. Claringbould ‘Toelichting op de AVC 1983’, Den Haag: sVa 1994, p. 27 e.v.

3  België, Finland, Letland, Litouwen, Nederland, Noorwegen, Zweden en Zwitserland.

4  Opvallend genoeg staat daar nog ‘electronisch’ met een c.

5  Kamerstukken 30896; inmiddels is het Eindverslag van de Eerste Kamer op 23 september 2008 vastgesteld; in november zal nog een mondelinge behandeling in de Eerste Kamer plaatsvinden en dan kan de Wwg in werking treden.

6. De Belgische hoogleraar, prof. J. Putzeys, is als voorzitter van de Working Party on Road Transport de grote initiator van het CMR e-Protocol. 

7 Zie mijn bijdrage daarover in W&W nr. 51, maart 2006.


8 Volgens De Nederlandsche Bank is dat van 1956 tot heden ongeveer 650%.