arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
Vervoerrecht Douane artikel 11

Artikel 11 CMR: douaneformaliteiten en aansprakelijkheid

Inleiding

De rechtbank Zeeland-West-Brabant[1] heeft zich in een recent vonnis uitgelaten over de verplichtingen van de vervoerder en de afzender onder artikel 11 CMR. Er wordt relatief weinig geprocedeerd over dit artikel. Alle reden dus om stil te staan bij dit vonnis.

De door de rechtbank beoordeelde kwestie begon met een simpele transportopdracht. P&O Ferrymasters diende in opdracht van BF Global Logistics “goederen met een gewicht van 10.062 kg” te vervoeren vanuit de loods van Ludoma in Tilburg naar Borås, Zweden. Het betrof elektronica afkomstig uit China en per trein vervoerd naar Railport Brabant te Tilburg. Vanuit Railport Brabant is de zending onder begeleiding van een T1-document verder vervoerd naar een douane-entrepot van Ludoma, eveneens in Tilburg gelegen.[2]

Het was de bedoeling de goederen ook tijdens het traject Tilburg-Borås te laten begeleiden door een T1-document. P&O Ferrymasters werd gevraagd daartoe een T1 document op te maken. In dat verband heeft BF Global Logistics gegevens van de beoogde ontvanger van de goederen aan P&O Ferrymasters toegezonden, alsook het T1-document dat zag op het voortraject van Railport Brabant naar Ludoma (het “inbound T1”). Ook heeft zij op verzoek van P&O Ferrymasters de handelsfactuur toegezonden die zag op de zending elektronica. Op het inbound T1 stond vermeld een brutogewicht van 14.109,50 kg en een hoeveelheid van 211 colli. De handelsfactuur daarentegen noemde een brutogewicht van 10.060 kg en een hoeveelheid van 908 kartons. P&O Ferrymasters besteedde de opmaak van het T1-document voor het traject Tilburg-Borås uit aan Sintrex. Daarbij is Sintrex uitgegaan van de gegevens op het aan haar toegezonden inbound T1 (kennelijk was de handelsfactuur niet aan haar toegezonden). Een door P&O Ferrymasters ingeschakelde vervoerder heeft vervolgens de goederen vervoerd onder begeleiding van het door Sintrex opgestelde T1-document en de goederen afgeleverd op het afgesproken losadres in Zweden.

Enkele maanden later meldde de Belastingdienst zich bij Sintrex met de mededeling dat het douanevervoer van de zending niet was beëindigd en dat er dus een douaneschuld was ontstaan. Wat bleek, het inbound T1 had betrekking op twee zendingen die in dezelfde container waren vervoerd vanuit China. Één zending betrof 178 kartons, had een gewicht van 4.047 kg en was bestemd voor een ontvanger in Parijs. En de andere zending – de zending in kwestie – betrof 908 kartons, had een gewicht van 10.062 kg en was bestemd voor de ontvanger in Borås. Omdat Sintrex was uitgegaan van de gegevens op het inbound T1, stond het gezamenlijke gewicht en het gezamenlijke aantal kartonnen van de twee zendingen (908 + 178 = 1086 kartons) op het T1-document dat slechts betrekking had op de zending bestemd voor de ontvanger in Borås (908 kartons). Met een naheffing van de Belastingdienst van € 35.641 tot gevolg.  

Sintrex betaalde de naheffing en belastte de kosten door aan P&O Ferrymasters. P&O Ferrymasters betaalde Sintrex en belastte op haar beurt de kosten door aan BF Global Logistics. Die weigerde evenwel te betalen. En die weigering leidde tot deze procedure, waarin de rechtbank Zeeland-West-Brabant oordeelt over de vraag of BF Global Logistics in strijd met artikel 11 CMR heeft gehandeld.

Artikel 11 CMR

Omdat de vervoerder op stap gaat met grensoverschrijdende goederen, krijgt hij regelmatig te maken met douaneformaliteiten. Vandaar dat een regeling in het leven is geroepen waarin de met de douaneformaliteiten gemoeide risico’s worden verdeeld tussen vervoerder en afzender. Die regeling is vastgelegd in artikel 11 CMR. Dit artikel is bijna letterlijk overgenomen van artikel 13 CIM 1952, zij het dat enkele bijzondere spoorrechtelijke uitwerkingen zijn weggelaten.[3]

Artikel 11 lid 1 CMR bepaalt dat de afzender, ter voldoening aan douane en andere formaliteiten, die voor de aflevering van de goederen moeten worden vervuld, de nodige bescheiden bij de vrachtbrief moet voegen, of ter beschikking van de vervoerder moet stellen en de vervoerder alle gewenste inlichtingen moet verschaffen. Op grond van artikel 11 lid 2 CMR is de vervoerder niet gehouden de nauwkeurigheid en de volledigheid van deze bescheiden en inlichtingen te onderzoeken. De afzender is jegens de vervoerder aansprakelijk voor alle schaden die kunnen voortspruiten uit de afwezigheid, onvolledigheid of onregelmatigheid van deze bescheiden en inlichtingen, behoudens in geval van schuld van de vervoerder. Tot slot volgt uit artikel 11 lid 3 CMR dat de vervoerder, op dezelfde voet als een commissionair, aansprakelijk is voor de gevolgen van verlies of onjuiste behandeling van de bescheiden die in de vrachtbrief zijn vermeld en deze begeleiden of in zijn handen zijn gesteld. De door hem verschuldigde schadevergoeding is evenwel gelimiteerd tot het bedrag dat de vervoerder zou moeten betalen in geval van verlies van de vervoerde goederen.

Duidelijk is dat op de afzender de verplichting rust om alle stukken en informatie aan de vervoerder te geven die nodig zijn ter voldoening aan douaneformaliteiten. De afzender staat in voor de juistheid en volledigheid van deze stukken en informatie. De afzender is jegens de vervoerder onbeperkt aansprakelijk voor schade die het gevolg is van de afwezigheid, onvolledigheid of onregelmatigheid van de stukken en inlichtingen. Een aardig voorbeeld van een dergelijke aansprakelijkheid betreft een uitspraak van de Rechtbank Rotterdam van 17 december 1998 (S&S 1999/134). Het ging in die zaak om de aanhouding en inbeslagname door de Russische Douane van een oplegger van de vervoerder wegens valse douanestempels op douanedocumenten. Die stempels waren geplaatst door een als douanemedewerker geklede persoon op een adres waar de vervoerder volgens de instructies van zijn afzender de goederen moest aanbieden ter inklaring. Vaststond dat dit geen officieel douanestation was en dat de vervoerder zich daarmee niet aan de douaneregels had gehouden. De vraag was of de afzender niettemin aansprakelijk was jegens de vervoerder voor de kosten ontstaan door de inbeslagneming van de oplegger. De Rechtbank Rotterdam vond van wel. De vervoerder had immers de (met het douanerecht strijdige) instructie van diens afzender opgevolgd. De enkele omstandigheid dat zij daarmee in strijd had gehandeld met douaneregelgeving maakte niet dat de vervoerder jegens de afzender geen aanspraak zou kunnen maken op schadevergoeding op de voet van artikel 11 lid 2 CMR. Want, zo vervolgde de rechtbank:

“Een andere opvatting zou het risico van de door de vervoerder geleden schade veroorzaakt door de uitvoering van met verdrags- of wetsvoorschriften strijdige instructies ter vervulling van douaneformaliteiten, bij de vervoerder leggen, hetgeen nu juist niet de bedoeling van de opstellers van de CMR is geweest.”    

Een soortgelijk incident speelde zich ook af in een zaak beoordeeld door het Hof Arnhem op 9 januari 1996 (S&S 1997, 10). Ook in die zaak was de vervoerder aangehouden bij de Russische grens wegens vermeende douane-onregelmatigheden en werd de oplegger in beslag genomen. En ook in die zaak werd de afzender op grond van artikel 11 lid 2 CMR aansprakelijk gehouden voor de door de vervoerder geleden schade, nu de vervoerder had gehandeld conform instructies van diens afzender.

Artikel 11 lid 2 CMR bepaalt overigens dat de afzender aansprakelijk is, ‘behoudens in geval van schuld van de vervoerder’. Aangezien de vervoerder op grond van datzelfde artikel niet gehouden is de nauwkeurigheid en volledigheid van de bescheiden en inlichtingen van de afzender te onderzoeken, rijst de vraag wanneer sprake is van dergelijke schuld. Volgens Dorrestein gaat het onder meer om die gevallen waarin de vervoerder zelf te weinig of verkeerde inlichtingen geeft aan de afzender, waardoor diens documentatie niet deugt.[4] Dit wordt onderschreven door Messent en Glass.[5]       

Waar artikel 11 lid 2 CMR betrekking heeft op de aansprakelijkheid van de afzender jegens de vervoerder, ziet artikel 11 lid 3 CMR op de aansprakelijkheid van de vervoerder jegens de afzender. De vervoerder is aansprakelijk voor de gevolgen van verlies of onjuiste behandeling van de bescheiden. Het gaat hierbij om iedere vorm van in het ongerede raken van de documenten, dus niet alleen verlies, maar ook beschadiging, onleesbaar worden, bijschrijvingen, falsificaties etc. vallen onder deze bepaling. Globaal gezegd gaat het om behoudsverplichtingen.[6] De ‘behandeling’ van de documenten ziet op de verplichting van de vervoerder om de documenten te gebruiken voor het beoogde doel. Denk daarbij aan het tonen van de documenten aan de douane of het overdragen van de documenten aan de rechthebbende.

De aansprakelijkheid van de vervoerder voor de gevolgen van verlies of onjuiste behandeling van de documenten is op dezelfde voet als een commissionair. De verwijzing naar de commissionair slaat volgens Dorrestein als een tang op een varken. Het gaat erom dat tot uitdrukking wordt gebracht dat op de vervoerder ter zake een schuldaansprakelijkheid rust, in plaats van een risicoaansprakelijkheid.[7] Zo ook Messent en Glass, die menen dat de vervoerder aansprakelijk is voor het verlies of de onjuiste behandeling van de documenten veroorzaakt door schuld van de vervoerder.[8] Als gezegd is die aansprakelijkheid beperkt tot het bedrag dat maximaal zou gelden ter zake het verlies van de goederen zelf.

P&O Ferrymasters/BF Global Logistics

Terug naar de zaak tussen BF Global Logistics en P&O Ferrymasters. Er was namens P&O Ferrymasters een onjuist T1-document opgesteld. Dat document was opgesteld door Sintrex, die daarbij voortborduurde op het door BF Global Logistics aangeleverde inbound T1. Dat inbound T1had betrekking op twee zendingen, terwijl de opdracht tot het opstellen van een T1-document slechts betrekking had op één zending. Tegelijkertijd had P&O Ferrymasters uit de door haar ontvangen gegevens, waaronder de handelsfactuur, kunnen vaststellen dat het gewicht en de hoeveelheid in het inbound T1 niet overeenkwamen met het gewicht en de hoeveelheid van de te vervoeren zending. Door het onjuist opgestelde T1-document legde de douane een aanslag en een administratieve boete op ten bedrage van € 35.641. Deze kosten zijn door P&O Ferrymasters voldaan. De vraag is of BF Global Logistics tegenover P&O Ferrymasters aansprakelijk is voor deze kosten.       

P&O Ferrymasters vindt van wel. Volgens haar heeft BF Global Logistics in strijd met artikel 11 lid 1 CMR onjuiste en/of onnauwkeurige informatie gegeven voor het voldoen door haar aan de nodige douaneformaliteiten. Immers, bij toezending van het inbound T1 is niet aangegeven dat niet alle in dat document vermelde goederen van Ludoma naar Borås moesten worden vervoerd, maar dat een deel bestemd was voor Parijs. Als gevolg daarvan is een verkeerd T1-document opgemaakt met de schade tot gevolg. BF Global Logistics meent daarentegen dat zowel uit de transportopdracht als uit de handelsfactuur duidelijk bleek welke goederen vervoerd moesten worden. P&O Ferrymasters had dus kunnen en moeten begrijpen dat het inbound T1 niet één op één kon worden overgenomen voor het vervoer naar Borås.

De rechtbank stelt vast dat P&O Ferrymasters, kort nadat zij het inbound T1 had ontvangen, BF Global Logistics heeft gevraagd om een handelsfactuur. Die factuur heeft zij direct gekregen en daarin staan het juiste aantal kartons en gewicht. Gelet daarop had P&O Ferrymasters redelijkerwijs moeten begrijpen dat het door haar ontvangen inbound T1 niet één op één kon worden overgenomen voor het vervoer naar Borås. P&O Ferrymasters had moeten begrijpen – en BF Global Logistics mocht daarvan uitgaan – dat de goederen die naar Borås dienden te worden vervoerd een deel betroffen van de inhoud van de container uit China en dat voor dat deel een T1-document moest worden opgesteld. De rechtbank concludeert dan ook dat BF Global Logistics niet in strijd heeft gehandeld met het bepaalde in artikel 11 CMR, zodat de vorderingen van P&O Ferrymasters worden afgewezen.

Bespreking vonnis

Kort samengevat is de rechtbank van oordeel dat de door BF Global Logistics verstrekte bescheiden en inlichtingen niet onvolledig of onregelmatig waren in de zin van artikel 11 CMR. De rechtbank lijkt daarbij van doorslaggevend belang te vinden, dat P&O Ferrymasters zelf om een handelsfactuur had gevraagd en hieruit vervolgens het juiste gewicht en hoeveelheid van de zending had kunnen opmaken. Er valt veel te zeggen voor deze gedachtegang. Immers, had P&O Ferrymasters een beetje opgelet, dan had zij een juiste T1-document kunnen laten opstellen en had zij de fiscale schade kunnen voorkomen. Maar daar staat tegenover, dat P&O Ferrymasters als vervoerder op grond van artikel 11 lid 2 CMR niet gehouden is de nauwkeurigheid en volledigheid van de door BF Global Logistics (de afzender) aangeleverde stukken te onderzoeken. Hoe hiermee om te gaan?

De oplossing voor dit probleem ligt mijns inziens buiten artikel 11 CMR. Artikel 11 CMR spreekt over ‘bescheiden’ die de afzender aan de vervoerder ter beschikking moet stellen ter voldoening aan douane- en andere formaliteiten. Het gaat volgens mij dan om douanedocumenten zoals een T1-document of soortgelijke documenten (bijv. een veterinair document of landbouwformulier) die de goederen moeten begeleiden tijdens het vervoer. BF Global Logistics heeft echter geen documenten verstrekt die de goederen moesten begeleiden tijdens het vervoer. Zij heeft documenten aan P&O Ferrymasters ter beschikking gesteld om laatstgenoemde in de gelegenheid te stellen een T1-document op te maken. Dat T1-document zou vervolgens de goederen begeleiden. De vraag of BF Global Logistics de juiste bescheiden en/of inlichtingen heeft verstrekt valt daarmee buiten de reikwijdte van artikel 11 CMR. Althans, ik vind daar veel voor te zeggen.

In wezen heeft BF Global Logistics drie van elkaar te onderscheiden instructies gegeven aan P&O Ferrymasters. De eerste instructie is om de goederen te vervoeren van Tilburg naar Borås, Zweden. De tweede instructie is om deze goederen tijdens vervoer te laten vergezellen door een T1-document. En de derde instructie is om dat T1-document op te maken. Het is misgegaan bij de uitvoering van de derde instructie, het opstellen van een T1-document. De opdracht tot het opstellen van een T1-document dient te worden gekwalificeerd als een overeenkomst van opdracht waarbij P&O Ferrymasters in opdracht van BF Global Logistics optreedt als douane-expediteur.[9] Dit betekent dat de rechtbank de aansprakelijkheid van P&O Ferrymasters had moeten beoordelen conform artikel 7:400 BW e.v. Op grond van artikel 7:401 BW dient P&O Ferrymasters bij haar werkzaamheden de zorg van een goed opdrachtnemer in acht nemen. Dit betekent dat zij moet handelen zoals een redelijk bekwaam en redelijk handelend vakgenoot te werk zou zijn gegaan.[10] Van een redelijk bekwaam en redelijk handelend douane-expediteur mag worden verlangd, dat hij gewicht en stukstal van het op te maken T1-document controleert aan de hand van een door hemzelf opgevraagde handelsfactuur.[11] Door dat na te laten, heeft P&O Ferrymasters niet voldaan aan haar wettelijke zorgplicht en dient zij de daaruit voortvloeiende schade zelf te dragen. Deze route zou dus naar verwachting niet tot een andere uitkomst van de procedure hebben geleid.

Tot slot, zou artikel 11 CMR toch van toepassing zijn en zou komen vast te staan dat BF Global Logistics onnauwkeurige informatie heeft gedeeld, dan lijkt mij dat sprake is van eigen schuld van P&O Ferrymasters in de zin van artikel 11 lid 2 CMR. Immers, zij heeft in strijd met de op haar rustende zorgplicht ex artikel 7:401 BW een onjuist T1-document heeft laten opstellen met de schade tot gevolg. Dat is mijns inziens een ander verwijt dan het niet onderzoeken van de nauwkeurigheid van de verstrekte documenten.[12] Kort samengevat lijkt mij de uitkomst van het vonnis dus juist, maar heb ik mijn twijfels bij de weg ernaar toe.

 

Voetnoten

[1] Rb Zeeland-West-Brabant, 11 maart 2020, ECLI:NL:RBZWB:2020:1147, S&S 2020/36.

[2] Door de goederen te vervoeren onder T1-document, hoeven de goederen niet te worden ingeklaard, maar kunnen deze onder toezicht van de douane van douanedepot naar douanedepot worden vervoerd. Het T1-document dient wel te worden aangezuiverd door een opvolgend document of de goederen moeten door middel van inklaring in het vrije verkeer worden gebracht of weer uitgevoerd worden naar buiten de EU.

[3] Th.H.J. Dorrestein, ‘Recht van het internationale wegvervoer’, Zwolle: W.E.J. Tjeenk Willink 1977, p. 165.

[4] Th.H.J. Dorrestein 1977, p. 168.

[5] A. Messent and D.A. Glass, ‘CMR: contracts for the international carriage of goods by road’, Informa Law 2018, 4th edition, p. 106.

[6] Th.H.J. Dorrestein 1977, p. 169.

[7] Th.H.J. Dorrestein 1977, p. 170.

[8] A. Messent and D.A. Glass Law 2018, p. 107.

[9] P&O Ferrymasters heeft op haar beurt de opdracht uitbesteed aan Sintrex, die eveneens heeft gehandeld in hoedanigheid van douane-expediteur.

[10] Zie ook Hof Den Haag 16 mei 2017, S&S 2017/111.

[11] Temeer nu in de transportopdracht een gewicht wordt genoemd dat afwijkt van het gewicht op het inbound T1 (en gelijk is aan het gewicht op de handelsfactuur).

[12] Deze gedachte is in lijn  met een uitspraak van het OLG Düsseldorf van 12 februari 1981, VersR 1982, 302.