arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
Thema

In Duitsland

Gebruik van de elektronische vrachtbrief in Duitsland

Mag de elektronische vrachtbrief in Duitsland gebruikt worden? Het antwoord is tweeledig. Bij transitvervoer en vervoer binnen Duitsland lijken er geen onoverkomelijke bezwaren. Voor grensoverschrijdend CMR-vervoer zijn er vraagtekens te plaatsen.

Voor transitvervoer door Duitsland is de eCMR toegestaan, dat is aan ons bevestigd door Bundesamt für Güterverkehr. Om onnodige controles en oponthoud in Duitsland te voorkomen, heeft TLN een Duitstalige brief opgesteld, die de chauffeur in de wagen mee kan nemen en aan de dienstdoende agent ter uitleg kan overhandigen.

Is het gebruik van de elektronische vrachtbrief in Duitsland mogelijk?

1. Wetgeving over vrachtbrief: publiekrecht en privaatrecht

1.1 Wetgeving in Nederland

Bij de vrachtbrief legt de overheid regels op aan de sector wegtransport. Onderdeel hiervan zijn regels voor het verplichte gebruik van de vrachtbrief. Daarnaast is er wetgeving die regels geeft waar vervoerovereenkomsten inclusief de vrachtbrief aan moet voldoen . Voor Nederland staan de belangrijkste privaatrechtelijke regels in het CMR verdrag voor grensoverschrijdend vervoer en boek 8 van het burgerlijk wetboek voor binnenlands vervoer, beiden aangevuld door de AVC 2002. Daaruit blijkt dat de vrachtbrief een bewijsdocument is waaraan, mits goed ingevuld en ondertekend, de partijen bij de vervoerovereenkomst bewijsvermoedens kunnen ontlenen, bijvoorbeeld van ontvangst of aflevering in goede uiterlijke staat. De publiekrechtelijke verplichtstelling van een vrachtbrief voor beroepsvervoerders die met hun lading onderweg zijn, is vastgelegd in de Wet Wegvervoer Goederen (WWG) en de daarop gebaseerde regeling. Bij controle door politie of ILenT dienen chauffeurs desgevraagd de vrachtbrief te kunnen tonen.

Voor beide aspecten is in Nederland geregeld dat de vrachtbrief ook elektronisch kan worden opgemaakt. In art. 15 van de Regeling Wegvervoer Goederen is vastgelegd dat geen papieren vrachtbrief hoeft te worden meegevoerd indien de op het vervoer betrekking hebbende vrachtbriefgegevens gestructureerd en genormeerd via een elektronisch systeem worden uitgewisseld.

Art. 8:1119 BW1, dat de privaatrechtelijke basis voor de vrachtbrief in Nederland vormt, ruimt de mogelijkheid in dat een handtekening door een ‘ander kenmerk van oorsprong’ wordt vervangen. Dat kan dus in het bijzonder een elektronische handtekening zijn. De AVC 2002 kennen in artikel 2 een regeling die gelijkstelling beoogt van elektronische berichten met de vertrouwde papieren vrachtbrief, mits aan de overeengekomen vereisten is voldaan. Indien gebruik wordt gemaakt van Transfollow2 heeft zowel de vrachtbrief als de elektronische handtekening dezelfde bewijskracht als een papieren vrachtbrief. Nederland is ook partij bij het e-protocol van het CMR verdrag, dat een uitgebreide regeling kent voor het opmaken van elektronische vrachtbrieven.

1.2 E-protocol nog niet in Duitsland en België

En daar wringt voor veel verladers en vervoerders de schoen. Duitsland en België zijn bij dat protocol namelijk geen partij. Daarmee lijkt Nederland afgesloten van de elektronische buitenwereld bij het opmaken van vrachtbrieven. En voor veel verladers en vervoerders wordt het overschakelen naar een systeem als Transfollow pas interessant als het kan worden toegepast bij zowel internationale als nationale ritten.

België bereidt inmiddels de eerste proeven voor die kunnen leiden tot het toestaan van elektronische vrachtbrieven. Maar hoe zit het met Duitsland?

2. Wetgeving in Duitsland

Publiekrechtelijk is de komst van de elektronische vrachtbrief in Duitsland al voorbereid. Art. 7 van de Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG, de Duitse pendant van de WWG) bepaalt dat de informatie van de vrachtbrief ook ‘op andere wijze’ aan controlerende ambtenaren toegankelijk mag worden gemaakt. Dat omvat het verstrekken van de vrachtbriefinformatie op elektronische wijze, zo bevestigde desgevraagd ook het Duitse ministerie van Infrastruktuur.

Voor binnenlands wegvervoer in Duitsland bevat het Handelsgesetzbuch (HGB), waarin het Duitse civiele vervoerrecht is neergelegd, in § 408 een bepaling die, onder de gebruikelijke voorwaarden ten aanzien van authenticiteit en integriteit, een elektronische vrachtbrief met een

papieren vrachtbrief gelijkstelt. Hieraan is toegevoegd dat het Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz na afstemming met het Bundesministerium des Innern is ‘ermächtigt’ in nadere regelgeving de details vast te leggen met betrekking tot de opmaak, het meevoeren onderweg, tonen en een procedure met betrekking tot het achteraf toevoegen van gegevens op de vrachtbrief. Een dergelijke nadere regelgeving is er echter nooit gekomen en dat heeft geleid tot veel onduidelijkheid over de status van het wetsartikel, ook in Duitsland.

3. Wel of niet een elektronische vrachtbrief in Duitsland

De vraag is namelijk of zonder die nadere regelgeving met een beroep op § 408 lid 3 HGB voor binnenlands vervoer een elektronische vrachtbrief mag worden gebruikt, of dat het artikel slechts een opdracht aan de genoemde ministeries is om regelgeving op te stellen die na publicatie het gebruik van een elektronische vrachtbrief mogelijk maken.

Het Bundesministerium der Justiz, dat het civiele vervoerrecht onder haar verantwoordelijkheden heeft, is in elk geval de mening toegedaan dat op grond van het huidige artikel in het HGB probleemloos gebruik kan worden gemaakt van elektronische vrachtbrieven. De bedoelde nadere regelgeving zal slechts dan worden ingevoerd indien het Duitse bedrijfsleven nadrukkelijk de wens daartoe heeft geuit. Bij ontbreken daarvan dient er dus ‘slechts’ te worden voldaan aan de randvoorwaarden die het HGB zelf stelt, namelijk dat de authenticiteit en integriteit van de vrachtbrief en de daarop vermelde informatie gewaarborgd blijven. Hoe de eerder genoemde details daarvan worden geregeld mogen afzenders, vervoerders en geadresseerden dan zelf overeenkomen.

Hoe zit het dan met grensoverschrijdend vervoer van, naar en door Duitsland? Daarop is immers primair de CMR conventie dwingend van toepassing. Art. 4 CMR bevat de verplichting om de vervoerovereenkomst vast te leggen in een vrachtbrief, doch voegt daar onmiddellijk aan toe dat het afwezigheid ervan de overeenkomst niet aantast. Die bepaling moet worden gelezen in het licht van een eerdere versie van het CIM spoorverdrag, dat bepaalde dat die conventie slechts dwingend van toepassing was indien een juiste spoorvrachtbrief was opgemaakt.3

Dat de overeenkomst niet wordt aangetast betekent uiteraard niet dat het ontbreken van een vrachtbrief zonder gevolgen blijft. De belangrijkste functie van de vrachtbrief binnen de CMR blijkt uit art. 9: de vrachtbrief levert bewijs op van de goede ontvangst door de vervoerder van de goederen in de op de vrachtbrief aangeduide staat en hoeveelheid. Indien de afzender zijn rode exemplaar van de vrachtbrief ontvangt, voorzien van de handtekening van vervoerder en zonder door hem intekende voorbehouden, kan de afzender aantonen dat hij de lading zonder zichtbare schade en in de juiste aantallen aan vervoerder heeft overgedragen. Dat is van belang als hij bij schade of verlies moet aantonen dat deze tijdens het vervoer is ontstaan.

Om dezelfde reden is het belangrijk dat de geadresseerde bij de aflevering van de lading door de vervoerder controleert of er zichtbare schade is en of de aantallen kloppen. Art. 30 CMR verwijst niet uitdrukkelijk naar de vrachtbrief, maar de bekende door BVa uitgegeven exemplaren bevatten het daartoe bestemde ‘ontvangstbewijs’ als derde (blauwe) en vierde exemplaar. Als er geen ontvangstbewijs wordt afgegeven met vermelding van de zichtbare schade of manco’s bij aflevering, zal de geadresseerde tegenbewijs moeten leveren tegen het vermoeden dat de lading zonder zichtbare schade en zonder verliezen aan hem is afgeleverd.

Andere functies van de vrachtbrief zijn neergelegd in art. 12, 24 en 26 CMR. Dit betreft regelingen met betrekking tot het beschikkingsrecht van afzender respectievelijk geadresseerde en bedingen die de aansprakelijkheid van de vervoerder kunnen verhogen. Hiervan wordt in de praktijk weinig gebruik gemaakt. Tenslotte verdient ook opmerking de regeling opvolgend vervoer, die van toepassing kan zijn indien de vrachtbrief van de eerste vervoerder aan de opvolgende vervoerders wordt doorgegeven.

De vraag is nu of al deze functies uit de CMR nog toepassing kunnen vinden indien een elektronische vrachtbrief is opgemaakt, met andere woorden, of een elektronische vrachtbrief voldoet aan de eisen van art. 5 CMR. Dat artikel vereist onder meer drie oorspronkelijke exemplaren en een ondertekening, die mag worden gedrukt en mag worden vervangen door stempels. De opstellers van de CMR hadden in 1956 het gebruik van een elektronische handtekening nog niet duidelijk voor ogen, zodat het artikel hierover ook geen uitsluitsel biedt.

Op 11 juni 2011 is het e-protocol bij de CMR in werking getreden. In art. 2 van het protocol is met zoveel woorden vastgelegd dat een vrachtbrief kan worden opgesteld door middel van digitale communicatie en dat een digitale vrachtbrief die voldoet aan de voorwaarden uit artikel 3 wordt gelijkgesteld met een papieren vrachtbrief.4 De vraag is of uit dit artikel a contrario moet worden afgeleid dat voor de toepassing van de CMR een papieren vrachtbrief niet is gelijk gesteld met een digitale vrachtbrief indien het protocol niet van toepassing is. Dat blijkt niet zozeer uit het protocol en ook niet met zoveel woorden uit de CMR zelf maar zou kunnen worden beargumenteerd vanuit de overweging dat het protocol kennelijk noodzakelijk was om een elektronische vrachtbrief mogelijk te maken.

Als de visie van het Duitse Bundesministerium der Justiz wordt gevolgd, kan daar tegenover worden gesteld dat de vrachtbrief voor binnenlands vervoer in Duitsland in de HGB ook is toegestaan en dat art. 5 CMR in dat licht dient te worden gelezen. Verdragen als de CMR dienen echter in beginsel autonoom te worden uitgelegd, dus helemaal overtuigend is dat ook niet.

Is Nederland voor wat betreft vrachtbrieven afgesloten van de elektronische buitenwereld? Niet helemaal. Zoals al bleek staat Art. 9 GüKG, dat overigens slechts een omschrijving van de goederen, laad-en losadres en de gegevens van de opdrachtgever verplicht stelt, de opmaak van een elektronische vrachtbrief toe. Verboden is het gebruik er van in Duitsland dus in ieder geval niet. Transitvervoer tussen twee CMR landen die beiden ook partij bij het e-protocol zijn is dus in de meeste gevallen mogelijk. Maar let op bij het inschakelen van Duitse vervoerders, ondervervoerders en opvolgend vervoerders, zeker als die toepassing van Duits recht bedingen.

In beginsel is het protocol met het oog op artikel 1 CMR5 ook dan van toepassing indien bij vervoer tussen Nederland en Duitsland alleen Nederland het protocol heeft geratificeerd. De Nederlandse rechter zal er dus geen moeite mee hebben de elektronische vrachtbrief gelijk te stellen met een papieren vrachtbrief. Maar ik vraag me af of een Duitse rechter tot hetzelfde oordeel zou komen.6 Mogelijk wel indien Nederlands recht aanvullend van toepassing zou zijn, omdat partijen dat zo zijn overeengekomen of omdat dat volgt uit art. 5 Rome I.7 Het e-protocol maakt immers deel uit van het Nederlands recht. Maar indien Duits recht (of het recht van een derde niet-protocolland) aanvullend van toepassing is helpt een beroep op art. 1 CMR naar mijn mening niet. Net zo min als dat de Chinese rechter de CMR bij vervoer tussen Nederland en China zou toepassen vanwege het bepaalde in art. 1. En of de Duitse rechter bereid zou zijn om een elektronische vrachtbrief dezelfde status als een papieren status te verlenen zonder toepassing van het e-protocol, en dus op basis van een bereidwillige interpretatie van art. 5 CMR, is toch op zijn best twijfelachtig.

Aan de andere kant moeten de gevolgen van het ontbreken van een ‘echte’ vrachtbrief ook weer niet worden overschat. Van aansprakelijkheidsverhogende bedingen op de vrachtbrief wordt nauwelijks gebruik gemaakt. Van opvolgend vervoer misschien iets meer, maar ook niet massaal. Van het bewijsvermoeden dat in art. 9 CMR aan de vrachtbrief wordt gekoppeld kan bij ontbreken ervan geen gebruik worden gemaakt, maar het staat degene die schade vordert van de vervoerder natuurlijk vrij om op andere wijze aan te tonen dat de lading in uiterlijk goede staat en juiste hoeveelheid door de vervoerder in ontvangst werd genomen. Ook al zou een systeem als Transfollow niet als vrachtbrief worden aangemerkt, het verschaft de afzender of geadresseerde wel de middelen om dat bewijs te leveren.

Hetzelfde geldt voor de staat waarin de geadresseerde de lading van de vervoerder in ontvangst neemt. Art. 30 CMR bepaalt overigens dat voorbehouden ‘ter kennis van de vervoerder dienen te worden gebracht’ en niet zozeer dat deze op de vrachtbrief zouden moeten worden aangetekend om een bewijsvermoeden te kunnen opleveren. Zeker bij minder waardevolle goederen hoeft het ontbreken van Duitsland als partij bij het e-protocol aan het gebruik van een betrouwbaar systeem voor elektronische gegevensuitwisseling, zoals Transfollow, dus niet in de weg te staan.

4. Gaat Duitsland toetreden tot het E-protocol?

Komt het nog goed met Duitsland en de elektronische vrachtbrief? Bij de totstandkoming van het e-protocol was Duitsland steeds voorstander van een technische invulling van de aan een elektronische vrachtbrief te stellen eisen, waarin gedetailleerd zou worden vastgelegd hoe een elektronische vrachtbrief er uit zou moeten zien en met welke middelen deze zou moeten worden aangemaakt. Uiteindelijk is echter gekozen voor een technologie-neutrale benadering vanuit de overweging dat het protocol dan meer toekomstbestendig zou zijn.

Dat leek dan ook het belangrijkste bezwaar van Duitsland tegen het protocol, evenals eventuele privacyrechtelijke aspecten verbonden aan elektronische gegevensuitwisseling. Desgevraagd verklaarde het Duitse Bundesministerium der Justiz echter dat er geen echte bezwaren tegen het protocol bestaan, maar dat Duitsland de termijn voor ondertekening van de tekst simpelweg heeft laten verlopen. Dat is verklaarbaar omdat hetzelfde ministerie tegelijkertijd bezig was met de herziening van het eigen zeerecht en van verschillende verdragen. Bovendien heeft het Duitse verladende en vervoerende bedrijfsleven kennelijk niet of nauwelijks aangedrongen op ondertekening. Alhoewel toetreding tot het protocol dan ook wel degelijk tot de mogelijkheden behoort, is actie van het Duitse bedrijfsleven een duidelijke voorwaarde.

Voetnoten:

1 Het artikel is overigens van regelend recht, er kan tussen partijen van worden afgeweken.

2 Voor het overgrote gedeelte van de vervoer over de weg wordt nog steeds de vertrouwde papieren ‘beurtvaart’ of ‘CMR’ opgemaakt. Misschien omdat digitalisering een investering vraagt. Of omdat er tot voor kort nog geen goed systeem voor het elektronisch uitwisselen van vrachtbrieven beschikbaar was. Dat systeem wordt sinds vorig jaar geleverd door Transfollow. Daarmee kan naar keuze via smartphones, tablets of middels aansluiting op boordcomputers en warehouse management systemen de informatie op de vrachtbrief tussen afzender, vervoerder en ontvanger worden uitgewisseld.

3 Art. 1 CIM 1980. Ook voor de dwingende werking van de Hague-Visby Rules is de opmaak van een cognossement of gelijksoortig verhandelbaar document een vereiste.

4 Art. 2 e-protocol CMR. Een digitale vrachtbrief is overigens niet helemaal hetzelfde als een elektronische vrachtbrief, maar daar zal in deze bijdrage niet verder op worden ingegaan.

5 Het protocol kent geen eigen regeling inzake toepasselijkheid, zodat het bepaalde in art, 1 van de CMR geldt.

6 Op grond van art. 31 CMR zijn zowel de Nederlandse als de Duitse rechter bevoegd om van geschillen kennis te nemen.

7 De losplaats ligt in Nederland of de laadplaats en de vestiging van vervoerder liggen beiden in Nederland