AVC-voorwaarden en het CMR verdrag

De vervoerder is maximaal aansprakelijk voor €3,40 per kilogram (art.13 AVC), tenzij er sprake is van opzet of bewuste roekeloosheid (art.14 AVC).

Kortgezegd is de vervoerder aansprakelijk voor schade aan of verlies van de vervoerde zaken alsmede voor vertragingsschade (art. 10 jo art. 9 AVC). Voor andere schade, zoals gevolgschade, bedrijfsstilstand of immateriële schade, is de vervoerder uit hoofde van de vervoerovereenkomst niet aansprakelijk (art. 13 AVC), tenzij er sprake is van opzet of bewuste roekeloosheid.

Bij vervoer onder AVC is de maximale schadevergoeding beperkt tot eenmaal de vrachtprijs, tenzij schriftelijk een aflevertermijn is overeengekomen, dan is de maximale schadevergoeding beperkt tot tweemaal de vrachtprijs.

Na één jaar is de vordering voor schadevergoeding verlopen (art.28 AVC) Het vaststellen van de datum, van waaraf de verjaringstermijn begint te lopen, kunt u het beste door uw vervoersrecht specialist laten vaststellen.

Fenexvoorwaarden worden door de Fenex uitgegeven. Deze voorwaarden zijn bedoeld voor overeenkomsten van expeditie. Er is sprake van expeditie, als de opdrachtnemer het vervoer laat uitvoeren door een andere partij. De Fenexvoorwaarden zijn eenzijdig door de branchevereniging van expediteurs opgesteld. Aansprakelijkheid van de expediteur wordt in principe uitgesloten, tenzij de opdrachtgever bewijst dat de schade is ontstaan door schuld of nalatigheid van de expediteur of diens ondergeschikten. De schadevergoeding is beperkt tot een limiet.
Algemene vervoerscondities (AVC) worden uitgegeven door de Stichting vervoeradres. Deze voorwaarden zijn bedoeld voor vervoerovereenkomsten. Er is sprake van vervoer, als de opdrachtnemer het vervoer zelf uitvoert. Ook als de (hoofd-)vervoerder het vervoer uitbesteedt aan een ondervervoerder, geldt hij als vervoerder. De AVC zijn tweezijdig, doordat de voorwaarden zijn goedgekeurd door de brancheverenigingen van verladers respectievelijk vervoerders. Beoogd is een belangenafweging tussen verlader en vervoerder. De vervoerder is, behoudens overmacht, aansprakelijk voor schade aan of verlies van zaken vanaf het moment van inontvangstneming tot het moment van aflevering. Aansprakelijkheid van de vervoerder is beperkt tot een limiet, conform de bepalingen uit boek 8 van het Burgerlijk Wetboek.
In de praktijk is het niet altijd duidelijk, of de opdrachtnemer expediteur danwel vervoerder is. In verband met het verschil in aansprakelijkheid adviseren wij om heldere afspraken te maken over de rol van de opdrachtnemer.

De vervoerder is maximaal aansprakelijk voor SDR 8,33 per ontbrekende kilogram brutogewicht (art. 23 CMR). Het maximum geldt niet indien de schade is veroorzaakt door opzet of bewuste roekeloosheid.

De vervoerder is aansprakelijk voor verlies en beschadiging van de goederen, alsmede voor vertragingsschade in de aflevering. (art.17 CMR)

Bij vervoer onder CMR kan de schadevergoeding niet meer bedragen dan de vrachtprijs.

SDR 8,33 bedraagt rond de € 9,35. De exacte omrekenkoers wordt dagelijks vastgesteld. Deze koers kunt u vinden op www.imf.org of op http://coinmill.com/EUR_SDR.html#SDR=8.33 .

Na één jaar is de vordering voor schadevergoeding verlopen (art.32 CMR), tenzij sprake is van opzet of grove schuld; dan is de verjaringstermijn drie jaar. Het vaststellen van de datum, van waaraf de verjaringstermijn begint te lopen, kunt u het beste door uw vervoersrecht specialist laten vaststellen.

Het moment van aflevering van de goederen is juridisch van belang, omdat de aansprakelijkheid van de vervoerder voor de lading op dat moment eindigt. Juridisch gezien is aflevering het feitelijk ter beschikking stellen van de goederen in de macht van de afzender. Juridisch gezien is afleveren dus niet altijd gelijk aan lossen. Meestal zal de afzender instructies hebben afgegeven aan de vervoerder, op welke wijze geleverd wordt.

In de koopovereenkomst van de goederen wordt afgesproken, op welke wijze wordt geleverd, bijvoorbeeld FOB of CIF. De uitvoering van de levering gebeurt door de vervoerovereenkomst. Afzender is óf de verkoper, óf de koper. De vervoerder is geen partij bij de koopovereenkomst. Ongeacht welke leveringconditie is afgesproken in de koopovereenkomst, vloeit hier voor de vervoerder geen verplichting uit voort. Aflevering onder de vervoerovereenkomst kan dus afwijken van de leveringsconditie onder de koopovereenkomst.

Ondertekening van de vervoerovereenkomst door de geadresseerde is het bewijs van aflevering. Ondertekening van de pakbon of ondertekening op een handheld computer is geen geldig bewijs.

Over het algemeen is het niet de chauffeur, die moet laden of lossen, maar draagt de afzender of geadresseerde zorg voor laden respectievelijk lossen. Wie er moet lossen is echter niet vastgelegd in de wet, en ook niet in de CMR. De verplichting om te lossen volgt uit het contract of uit het gebruik. Belangrijk om te weten is dat, degene, die verplicht is tot lossen ook aansprakelijk is voor eventuele schade ontstaan bij het lossen. In de AVC 2002 is in artikel 4 lid 1 voor de afzender de verplichting opgenomen, dat deze de lading moet (laten) lossen, tenzij partijen anders overeengekomen zijn of uit het soort vervoer c.q. de lading en het soort vrachtwagen anders blijkt. Dat betekent, dat op de vrachtbrief aangegeven kan worden, op welke manier aflevering (juridisch en praktisch) dient te geschieden.

Ja, om welke reden dan ook. Hij wordt dan geen partij bij de vervoerovereenkomst. De vervoerder dient de afzender te informeren en om instructies te vragen. De afzender houdt dan het beschikkingsrecht over de lading.

Er bestaat geen regelgeving voor kosten, indien de chauffeur bij laden en/of lossen moet wachten. Kostenberekening voor wachttijden moeten contractueel worden overeengekomen.

Tot aan het moment van aflevering is de afzender de enige partij, die de vervoerder instructies mag geven. Na aflevering treedt de geadresseerde toe tot de vervoerovereenkomst, en is daarmee beschikkingsbevoegd over de lading geworden.

De afkorting AVC staat voor Algemene Vervoers Condities. Dit zijn wederzijdse algemene voorwaarden voor transport, d.w.z. dat zowel de verlader als de vervoerder gebruiker is van deze algemene voorwaarden. Let op: u dient de AVC van toepassing te verklaren op uw vervoersovereenkomst! Naast de AVC geeft sVa ook specifieke algemene voorwaarden uit, bijvoorbeeld voor bedrijfsverhuizingen, of koeriersdiensten. Zie ook Welke standaard algemene voorwaarden worden door sVa / Stichting Vervoeradres uitgegeven? De Stichting Vervoeradres is het forum, waarbinnen de ondernemersorganisaties TLN, GVN, NBB en EVO overleggen over de inhoud van de AVC. De laatste versie van AVC is in 2002 door Stichting Vervoeradres uitgegeven en gedeponeerd ter griffie van de rechtbank te Amsterdam en te Rotterdam.

Met betrekking tot de vervoersovereenkomst worden o.a. geregeld: - de omvang van verplichtingen van verlader en vervoerder; - de beperking van aansprakelijkheden - omvang van de schadevergoeding - verjaringstermijn - informatie verplichtingen

CMR staat voor Convention relative au contrat de transport international de Marchandises par Route (= Verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg). Het CMR is een internationaal verdrag tussen Europese landen. Het CMR verdrag is dwingend recht, dat wil zeggen dat afspraken of wetgeving, die in strijd zijn met het CMR ongeldig zijn. De CMR is automatisch van toepassing op al het internationale vervoer over de weg onder een vervoersovereenkomst. Tevens kunt u de CMR van toepassing verklaren op uw overeenkomsten van binnenlands vervoer.

Met betrekking tot de vervoersovereenkomst worden o.a. geregeld: - de omvang van verplichtingen van verlader en vervoerder en opvolgende vervoerders, - de beperking van aansprakelijkheden, - omvang van de schadevergoeding, - verjaringstermijn, - informatie verplichtingen. Omdat een aantal onderwerpen niet, of globaal geregeld wordt in de CMR, hebben sommige verladers/vervoerders de AVC bij internationaal transport van toepassing verklaard in aanvulling op de CMR. Zo kunnen bijvoorbeeld de bepalingen van de AVC inzake de verplichting tot laden en lossen toegepast worden bij internationaal vervoer.

Inmiddels zijn er 64 landen toegetreden tot het CMR verdrag. Dat zijn alle Europese landen plus enkele Noord-Afrikaanse landen.

De vergunninghouder is niet verplicht een vrachtbrief in de vrachtauto, waarin de goederen worden vervoerd aanwezig te hebben, indien het beroepsvervoer betreft waarvan de op dat vervoer betrekking hebbende vrachtbriefgegevens gestructureerd en genormeerd via een electronisch systeem worden uitgewisseld. (art. 105 Wet goederenvervoer over de weg). Ook volgens de AVC ( art.5 lid 4) kan de vrachtbrief worden opgemaakt in de vorm van electronische berichten.

Nee, er dient altijd een papieren versie van de CMR aanwezig te zijn in de vrachtauto, waarin de goederen worden vervoerd. De papieren versie wordt vereist door de CMR en door de respectieve, nationale wetgevingen. Op 27 mei 2008 is er, mede dankzij de Stichting, een aanvullend E-protocol aan het CMR verdrag toegevoegd waardoor een digitale vrachtbrief ter vastlegging van de vervoersovereenkomst is toegestaan. Dit aanvullend protocol is ondertekend door Bulgarije, Letland, Lithouwen, Nederland, Noorwegen, Spanje en Zwitserland waardoor het praktische gezien nog niet mogelijk is om een digitale CMR vrachtbrief te gebruiken.

Per 1 mei 2009 is de Wet Wegvervoer Goederen in werking getreden. Artikel 2.13 van deze wet stelt verbied het beroepsvervoer zonder vrachtbrief. In de Regeling Wegvervoer Goederen (dat is een ministeriële regeling op basis van de Wet Wegvervoer Goederen) wordt in hoofdstuk 6, artikel 15 vermeld, welke gegevens de vrachtbrief moet bevatten en hoe de vrachtbrief gebruikt moet worden. Het is in het belang van zowel de vervoerder als de verlader om alle danwel zo veel mogelijk gegevens op de vrachtbrief in te vullen. In de vrachtbrief worden de afspraken vastgelegd, die partijen in het kader van de vervoerovereenkomst hebben gemaakt. Veelal is de vrachtbrief ook het enige bewijs van het bestaan van de vervoerovereenkomst.

Het is raadzaam de vrachtbrieven te bewaren totdat de verjaringstermijnen zijn verstreken (zie hierboven). Daarnaast schrijft de fiscus een bewaartermijn van 7 jaar voor.

Dit is de contractuele wederpartij van de vervoerder, dus de opdrachtgever tot vervoer. NB: verwar de afzender niet met de aflader, dit is het laadadres waar de goederen moeten worden opgehaald. Afzender en aflader zijn niet noodzakelijk dezelfde.

Dit is degene voor wie de goederen bestemd zijn. NB: verwar de geadresseerde niet met het losadres, de plaats waar de goederen gelost moeten worden. Geadresseerde en losadres zijn niet noodzakelijk hetzelfde.

De vrachtbrief is hét bewijsmiddel bij uitstek. De vervoerder wordt geacht de goederen af te leveren in dezelfde staat als waarin hij ze heeft ontvangen. Indien bijvoorbeeld de te vervoeren dozen nat zijn en hij schrijft dit bij inontvangstneming op de vrachtbrief, kan hij daarmee aantonen dat de schade niet onderweg is veroorzaakt, maar dat de dozen al beschadigd waren op het moment dat ze aan hem werden aangeboden. Voor deze schade is hij dan niet aansprakelijk. Andersom geldt dat als de vervoerder bij inontvangstneming van de dozen géén bemerking op de vrachtbrief maakt ten aanzien van schade, hij niet zal kunnen weerleggen dat de schade tijdens het transport is ontstaan: De dozen zijn blijkbaar droog in de vrachtauto geladen (er staat immers geen opmerking op de vrachtbrief) en ze komen er nat weer uit. Conclusie: de schade is tijdens het vervoer ontstaan, de vervoerder is aansprakelijk. Ditzelfde geldt ook voor het aantal colli. Indien de vervoerder 20 colli laadt moet er 20 colli worden gelost. Krijgt hij 15 colli aangeboden en tekent hij dit bij inontvangstneming aan op de vrachtbrief, bewijst hij daarmee dat hij 15 colli heeft vervoerd. Tekent hij niets aan op de vrachtbrief, zijn er blijkbaar 20 colli aangeboden en geladen en 15 colli gelost. Voor de manco’s is vervoerder aansprakelijk.

Ook hier geldt weer: de vrachtbrief is hét bewijsmiddel bij uitstek. Door ondertekening van de vrachtbrief in het vak “handtekening vervoerder” kan worden aangetoond dat de vervoerder de goederen in ontvangst heeft genomen. Door ondertekening van de vrachtbrief in het vak “handtekening geadresseerde” kan worden aangetoond dat de vervoerder de goederen heeft afgeleverd.

Zowel in de AVC als in de nieuwe Wet Wegvervoer goederen (WWG) is een regeling opgenomen over overbelading. De regeling in de AVC is een zogenaamde privaatrechtelijke regeling, dat betekent dat de regeling tussen partijen wordt overeengekomen en alleen tussen partijen geldig is. Partijen moeten zich tegenover elkaar aan deze AVC-regeling houden! De overbeladingsregeling, zoals die in de WWG is opgenomen, is een zogenaamde publiekrechtelijke regeling: deze regeling is geldig voor iedereen die bij wegvervoer betrokken is, ongeacht wat partijen hebben overeengekomen. De AVC regeling blijft belangrijk, omdat in de AVC een duidelijke invulling van de verplichtingen van partijen wordt aangegeven. De WWG is hier niet duidelijk over. In de AVC is voor zowel afzender als vervoerder een informatieplicht opgenomen en een verplichting tot zorgvuldig laden. Dit is geregeld in art. 4 lid 1 en 4 en art. 9 lid 1 en 5. Daarnaast voegt art. 4 lid 4 nog een boete toe, in geval de vervoerder al voor aanvang van het vervoer de afzender heeft gewezen op overbelading. De AVC geeft dus een heel praktische invulling van de verantwoordelijkheden, met als doel het vóórkomen van overbelading. Informatieplicht: De afzender dient het gezamenlijk gewicht van de te vervoeren zaken op de vrachtbrief te vermelden (art. 4 lid 1 sub d). De vervoerder is verplicht het laadvermogen van het voertuig aan de afzender mee te delen (art. 9 lid 1). Verplichting tot zorgvuldig laden: De afzender is verplicht de vrachtwagen te laden, maar partijen mogen hiervan afwijken. De vervoerder is verplicht de belading te controleren, tenzij hij daartoe niet in de gelegenheid is (bijvoorbeeld bij containervervoer). Als de afzender de eventueel geconstateerde overbelading niet opheft, dan heeft de vervoerder de keus om de overeenkomst op te zeggen of zelf de overbelading ongedaan te maken. In beide laatste gevallen dient de afzender €500,- te betalen aan de vervoerder plus verdere schade van de vervoerder.

In art.3:290 BW wordt retentierecht beschreven als de bevoegdheid die in de bij de wet aangegeven gevallen aan een schuldeiser toekomt, om de nakoming van een verplichting tot afgifte van een zaak aan zijn schuldenaar op te schorten totdat de vordering wordt voldaan. Degene, die het retentierecht uitoefent heet ‘retentor’. Bijvoorbeeld de vervoerder is schuldeiser van de afzender, omdat de afzender nog moet betalen. De vervoerder is verplicht om de lading af te geven aan de geadresseerde. Met het retentierecht kan de vervoerder het afgeven van de lading opschorten, totdat zijn openstaande facturen zijn betaald. Door gebruik te maken van het retentierecht kan de vervoerder de lading onder zich houden, en daardoor druk uitoefenen op de debiteur. Stel nu, dat de debiteur ook andere crediteuren heeft – niet denkbeeldig, want vaak is wanbetaling of te late betaling een signaal van een naderend faillissement! Het retentierecht kan ingeroepen worden tegen andere crediteuren, die beslag willen leggen op de lading. Ook in geval van faillissement van de debiteur mag de vervoerder zijn retentie blijven volhouden. Bovendien mag de vervoerder zich met voorrang boven de andere crediteuren op de lading verhalen. Het retentierecht mag worden ingeroepen tegen derden, die een recht op de lading hebben verkregen, nadat de vordering was ontstaan en de zaak in de macht van de vervoerder was gekomen. Bijvoorbeeld: een vervoerder houdt de lading vast, terwijl de lading aan een ander wordt verkocht. De koper kan niet aan de lading komen! Het retentierecht kan ook tegen derden met een ouder recht gelden, als de debiteur bevoegd was de overeenkomst aan te gaan en de retentor geen reden had om aan de bevoegdheid van de debiteur te twijfelen. Bijvoorbeeld: de bank heeft stil pandrecht op alle zaken van de verlader. De verlader geeft de vervoerder opdracht tot vervoer. Dit gebeurt in de normale bedrijfsvoering van de verlader. De vervoerder kan niet weten van het stille pandrecht en hoeft niet te weten, dat de bank het krediet heeft opgezegd. Dus de vervoerder gaat er te goeder trouw van uit, dat de verlader de opdracht mocht geven. Daarom kan deze vervoerder het retentierecht volhouden tegenover de pandhoudende bank. Tenslotte nog dit: het retentierecht is een dwangmiddel. De retentor heeft geen recht van parate executie. Voor verhaal op de lading moet de vervoerder nog een executoriale titel bij de rechter halen om vervolgens (formeel) executoriaal beslag (onder zichzelf) op de lading te leggen.

Speciaal voor de vervoerder kent boek 8 BW enkele bepalingen inzake retentierecht. Dit is regelend recht, dat betekent dat de wet geldt als contractspartijen zelf onderling niets geregeld hebben. Of omgekeerd: contractspartijen mogen afwijken van de wettelijke bepalingen, bijvoorbeeld door het van toepassing verklaren van de AVC 2002. Het retentierecht in boek 8 BW is beperkter dan het algemene retentierecht. Voor de vervoerder is het retentierecht beperkt tot de goederen die hij in verband met de vervoerovereenkomst onder zich heeft. De vervoerder kan het retentierecht niet inroepen voor eerdere nog onbetaalde transporten. Met name jegens een geadresseerde die met eerdere transporten niet van doen heeft gehad, zou uitoefening van het retentierecht onbillijk zijn. De uitoefening van het retentierecht dient de toets van redelijkheid en billijkheid te kunnen doorstaan. Indien de vervoerder reden tot twijfel had over de bevoegdheid van de afzender om de lading aan de vervoerder ter beschikking te stellen, kan hij het retentierecht niet gebruiken.

Zoals hierboven uitgelegd is het retentierecht van de vervoerder regelend recht. Dat betekent dat contractspartijen mogen afwijken van de wet. Omdat de wet een vrij beperkt recht geeft aan de vervoerder, voeren de meeste vervoerders algemene voorwaarden (AVC 2002) waarin een ruimere werking aan het retentierecht wordt gegeven. Met name kan het retentierecht dan ook worden ingeroepen voor oude vorderingen. Samengevat: Retentierecht volgens AVC 2002: Geldt Ook voor oude vorderingen Geldt niet tegen derden met een ouder recht (bijvoorbeeld: de koper van de goederen) Geldt wel tegen derden, als de opdrachtgever nog eigenaar was op het moment dat de vervoerder het retentierecht inroept. Geldt ook tegen geadresseerde voor de huidige én voor oude vorderingen, mits vorderingen voortkwamen uit vervoersopdrachten naar dezelfde geadresseerde Wettelijk retentierecht: Geldt niet voor oude vorderingen Geldt ook tegen derden met een ouder recht (bijvoorbeeld: de koper van de goederen) Als er contractueel retentierecht is, dan is wettelijk retentierecht niet geldig. Nog even een klein woord over pandrecht. Vaak worden retentierecht en pandrecht met elkaar verward. Retentierecht ontstaat automatisch door goederen in beheer te krijgen: de vervoerder neemt de goederen voor vervoer in ontvangst en kan automatisch op deze goederen retentierecht uitoefenen.

Pandrecht moet van te voren afgesproken worden. Enkel de eigenaar van de goederen kan pandrecht aan de vervoerder geven. Kortom, er zijn strenge voorwaarden om tot een geldig pandrecht te komen, terwijl retentierecht vrijwel vanzelf ontstaat. Pandrecht is dan ook sterker dan retentierecht jegens derden. In de algemene voorwaarden voor opslag resp. distributievervoer zijn eveneens retentierechten opgenomen, die de bewaarnemer retentierecht geven jegens bewaargever voor oude en toekomstige vorderingen. Ook kan de bewaarnemer retentierecht inroepen tegen ieder, die afgifte verlangt, tenzij hij reden had te twijfelen aan de bevoegdheid van de bewaargever of de goederen te laten opslaan.