Verklaring voor recht-dagvaarding in internationaal vervoerrechtelijke context: andermaal bezien

Zoals de vaste lezer van dit tijdschrift ongetwijfeld zal weten, is de wegvervoerder in beginsel aansprakelijk voor schade aan of verlies van goederen ontstaan tijdens CMR-vervoer. Die aansprakelijkheid is in beginsel beperkt tot 8,33 SDR (circa € 10) voor elke beschadigde of verloren gegane kilo lading. Dat is echter anders in geval van overmacht, in welk geval de vervoerder in het geheel niet aansprakelijk is. Daarentegen is de vervoerder volledig aansprakelijk in geval van opzet of aan opzet gelijk te stellen schuld van hemzelf of door hem ingeschakelde ondergeschikten (chauffeurs) of hulppersonen (ondervervoerders).

Het CMR-verdrag bevat vrijwel alleen maar uniforme regels, maar verwijst in een enkel geval naar nationale wetgeving. Een voorbeeld hiervan is te vinden in artikel 29 CMR. Daarin is bepaald dat volgens het recht van het land waar de vordering voor de rechter is gebracht moet worden beoordeeld of er sprake is van aan opzet gelijk te stellen schuld. In Nederland wordt aan opzet gelijk te stellen schuld uitgelegd als roekeloos en met de wetenschap dat die schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien handelen (gemakshalve vaak aangeduid als bewuste roekeloosheid). In de '5 januari arresten' heeft de Hoge Raad bepaald dat er sprake is van bewuste roekeloosheid "wanneer degene die zich aldus gedraagt het aan de gedraging verbonden gevaar kent en zich ervan bewust is dat de kans dat het gevaar zich zal verwezenlijken aanzienlijk groter is dan de kans dat dit niet zal gebeuren, maar zich door dit een en ander niet van dat gedrag laat weerhouden".[1]  Dit is een dusdanig hoge lat, dat deze in de praktijk vrijwel nooit wordt gehaald.[2]  Dit maakt Nederland een aantrekkelijke jurisdictie voor vervoerders, aangezien de facto vrijwel alleen in gevallen van opzet de CMR-limiet wordt doorbroken. In veel andere jurisdicties - zoals bijvoorbeeld in Duitsland - ligt de lat voor aan opzet gelijk te stellen schuld lager, waardoor vervoerders daar eerder dan in Nederland tot vergoeding van de volledige schade worden veroordeeld.

Daarnaast komen in het CMR-verdrag begrippen voor die door rechters in de verschillende verdragsluitende staten (net) anders worden uitgelegd. Zo bepaalt artikel 23 CMR dat - naast de schade aan de lading zelf - ook de vrachtprijs, douanerechten en overige met betrekking tot het vervoer van de goederen gemaakte kosten voor vergoeding in aanmerking komen. In Nederland wordt artikel 23 CMR restrictief uitgelegd, waardoor bijvoorbeeld accijnzen naar de Nederlandse opvatting niet op de vervoerder kunnen worden verhaald.[3]  In een aantal jurisdicties om ons heen - bijvoorbeeld in België en Engeland - wordt daar anders over gedacht en komen accijnzen wél voor vergoeding in aanmerking. Ook in dit opzicht is Nederland dus een aantrekkelijke jurisdictie voor vervoerders.

Het voorgaande in combinatie met het gegeven dat het CMR-verdrag met artikel 31 CMR faciliteert dat een geschil aan rechters uit meerdere verdragsluitende staten kan worden voorgelegd, heeft er in de praktijk toe geleid dat er veel in Nederland wordt 'geforumshopt' door vervoerders. Met 'forum shoppen' wordt bedoeld dat de zaak bij het voor de eigen partij gunstigste forum wordt aangebracht. Met het aanhangig maken van de zaak bij dat forum wordt voorkomen dat andere partijen elders - veelal bij een voor jou ongunstig forum - een procedure aanhangig kunnen maken. Als er namelijk al een procedure aanhangig is bij de Nederlandse rechter, dan moet een later in een andere jurisdictie aangezochte rechter de zaak volgens artikel 31 lid 2 CMR aanhouden (mits over hetzelfde onderwerp en tussen dezelfde partijen). Dit om te voorkomen dat er tegenstrijdige uitspraken worden gewezen door verschillende rechters.

In feite komt het dus neer op: 'wie het eerst komt, wie het eerst maalt'. Om die reden wordt door Nederlandse advocaten die vervoerders bijstaan vaak snel een verklaring voor recht-dagvaarding uitgebracht. In zo'n verklaring voor recht-dagvaarding vordert de vervoerder doorgaans dat de rechter voor recht verklaart dat de vervoerder niet, althans beperkt, aansprakelijk is. Primair wordt veelal gesteld dat er sprake is van overmacht en subsidiair - voor het geval het beroep op overmacht niet mocht slagen - dat de vervoerder zich kan beroepen op de CMR-limiet. Vanwege de strenge maatstaf die de Hoge Raad heeft geformuleerd voor overmacht - de vervoerder moet alle in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder te vergen maatregelen hebben genomen[4]- slaagt een beroep hierop in de praktijk slechts zelden.[5]  

Een paar voorbeelden om de theorie in de praktijk te brengen. Ladingpartij A heeft vervoerder B de opdracht gegeven om een zending sigaretten te vervoeren van Nederland naar België. De zending wordt onderweg door derden ontvreemd. In dit geval zou het raadzaam zijn voor vervoerder B om in Nederland een verklaring voor recht-dagvaarding uit te brengen. In Nederland is de vervoerder immers in beginsel niet aansprakelijk voor accijnzen, terwijl hij dat in België wél is. Nu een accijnsclaim in bepaalde gevallen de waarde van de goederen zelf kan overstijgen, doet de vervoerder er verstandig aan zo snel mogelijk in Nederland te dagvaarden.

Een ander voorbeeld. Ladingpartij A heeft vervoerder B de opdracht gegeven om een zending zonnepanelen van Nederland naar Duitsland te vervoeren. Ladingpartij A heeft vervoerder B daarbij de instructie gegeven om uitsluitend op bewaakte parkings over te staan. Tijdens nachtelijk overstaan op een niet-bewaakte parking wordt de gehele zending gestolen. Ook in dit geval doet vervoerder B er verstandig aan zo snel mogelijk in Nederland een verklaring voor recht-dagvaarding uit te brengen. In Duitsland wordt namelijk al gauw geoordeeld dat er sprake is van aan opzet gelijk te stellen schuld - "leichtfertig und in dem Bewusstsein dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten wird" - in geval van het schenden van een veiligheidsinstructie.

Nog een voorbeeld. Ladingpartij A heeft vervoerder B de opdracht gegeven om een zending alcoholische dranken te vervoeren van Nederland naar Engeland. Vervoerder B besteedt het vervoer via een vrachtbeurs uit aan vervoerder C. Vervoerder C blijkt een 'fake carrier' en is van de aardbodem verdwenen nadat hij de zending bij het laadadres heeft opgehaald. Ondanks dat vervoerder B voor wat betreft de accijnsclaim gunstiger uit is in Nederland dan in Engeland, heeft het in dit geval geen zin om in Nederland een verklaring voor recht-dagvaarding uit te brengen. In geval van opzet van (de chauffeur van) de vervoerder of een door hem of een andere vervoerder ingeschakelde hulppersoon (ondervervoerder) kan de vervoerder zich immers niet op enige aansprakelijkheidsbeperking beroepen. Dat geldt niet alleen voor de aansprakelijkheidsbeperking uit artikel 23 lid 3 CMR (de CMR-limiet), maar ook voor de begrenzing aan bijkomende kosten die van de vervoerder gevorderd kunnen worden op grond van artikel 23 lid 4 CMR. In dit geval zou vervoerder B aansprakelijk zijn voor de volledige ladingschade én de (eventuele) accijnsclaim, waardoor vervoerder B in Nederland waarschijnlijk niet beter uit is dan in Engeland.

Niet alleen voor vervoerders kan het in bepaalde gevallen verstandig zijn om een verklaring voor recht-dagvaarding uit te brengen, ook voor expediteurs (in de zin van artikel 8:60 BW) kan dit soms een verstandige zet zijn. Er is geen verdrag betreffende de internationale overeenkomst van expeditie; dit is een nationale aangelegenheid. Dat maakt dat per jurisdictie verschilt of een partij kwalificeert als expediteur en wat de aansprakelijkheidsrechtelijke gevolgen daarvan zijn. In Nederland ben je expediteur (in enge zin) als je je verbindt tot het doen vervoeren van de goederen, oftewel het regelen van het vervoer. Of daarvan sprake is, is een kwestie van uitleg. In Nederland is de expediteur in beginsel niet aansprakelijk voor ladingsschades.[6]  

In Duitsland gaat men hier anders mee om. Daar wordt de Spediteur in bepaalde gevallen gelijkgesteld aan een CMR-vervoerder en wordt zijn aansprakelijkheid ook over die band beoordeeld. Dat is bijvoorbeeld het geval als de Spediteur een all-in prijs in rekening brengt bij zijn opdrachtgever (de zogeheten Fixkostenspediteur). Nu in Nederland gevestigde expediteurs in de praktijk - om commerciële redenen - vaak op hun facturen geen onderscheid maken tussen de vracht en hun commissie, maar een all-in prijs hanteren, zouden zij in Duitsland kwalificeren als Fixkostenspediteur (en dus als CMR-vervoerder aansprakelijk zijn), terwijl zij in Nederland zouden worden aangemerkt als expediteur (en zij dus niet aansprakelijk zijn). Het voorgaande brengt mee dat ook een expediteur er alle belang bij kan hebben om een verklaring voor recht-dagvaarding in Nederland uit te brengen.

Daarbij is het goed te bedenken dat in Nederland gevestigde expediteurs vaak trachten te contracteren op basis van de Nederlandse Expeditievoorwaarden. Artikel 23 van die voorwaarden bevat een exclusief arbitragebeding, wat behelst dat eventuele geschillen tussen de expediteur en diens opdrachtgever met uitsluiting van de overheidsrechter worden beslist door drie FENEX-arbiters.[7] In een niet-gepubliceerde uitspraak van de rechtbank Rotterdam van vorig jaar leidde dat beding ertoe dat de rechtbank zich onbevoegd verklaarde om ten aanzien van de opdrachtgever van de expediteur kennis te nemen van de door de expediteur uitgebrachte verklaring voor recht-dagvaarding.[8]

Je zou dan ook kunnen denken dat het weinig zinvol is om als expediteur een verklaring voor recht-dagvaarding uit te brengen tegen je opdrachtgever bij de Nederlandse overheidsrechter als er sterke aanwijzingen zijn dat de Nederlandse Expeditievoorwaarden zijn overeengekomen. Niettemin wordt dat in de praktijk toch met enige regelmaat gedaan. Mocht de Nederlandse overheidsrechter zich vanwege het arbitragebeding namelijk onbevoegd verklaren om van het geschil tussen de expediteur en diens opdrachtgever kennis te nemen, dan is dat wel in een vonnis neergelegd. Zou de opdrachtgever van de expediteur vervolgens een procedure aanhangig maken bij de overheidsrechter in een andere (voor de expediteur nadelige) jurisdictie, dan zou de expediteur onder verwijzing naar dat Nederlandse vonnis kunnen aanvoeren dat deze buitenlandse overheidsrechter zich eveneens onbevoegd dient te verklaren en dat er gearbitreerd dient te worden bij de FENEX in Nederland. Daarbij wordt dan verondersteld dat de buitenlandse overheidsrechter - gelet op het uitgangspunt dat binnen de EU gewezen uitspraken door rechters van lidstaten gerespecteerd dienen te worden en het streven om tegenstrijdige uitspraken zoveel mogelijk te voorkomen - geen ander inhoudelijk oordeel zal geven dan zijn Nederlandse collega. Op deze manier zou dan ook bewerkstelligd kunnen worden dat de expediteur wegblijft uit een voor hem nadelige jurisdictie. Voor deze gedachtegang valt iets te zeggen, al is onzeker of dit steeds het gewenste resultaat zal hebben. In de praktijk wil het wel eens voorkomen dat de buitenlandse rechter een uitspraak van een collega rechter uit een ander land naast zich neerlegt. Desondanks lijkt het ook niet veel kwaad te kunnen, en zou het zeker kunnen bijdragen aan het bereiken van het beoogde resultaat.[9] Voor de andere in de verklaring voor recht-dagvaarding betrokken partijen (dan de opdrachtgever van de expediteur[10]) zal het arbitragebeding niet relevant zijn - dat geldt immers alleen tussen de contractspartijen. Het lijkt dan in ieder geval praktisch om 'alle partijen bij elkaar in de procedure te hebben', hetgeen het treffen van een regeling veelal vergemakkelijkt.