Directe of indirecte overslag: afspraken scheppen duidelijkheid

Overslag is het proces waarbij goederen worden overgeladen van het ene transportmiddel naar het andere. Het gaat daarbij om een fysieke verplaatsing van goederen tussen verschillende transportmodaliteiten (bijv. van schip naar vrachtwagen of van vliegtuig naar trein). Onder overslag vallen verschillende activiteiten, zoals lossen, (be)laden, overladen, overhevelen of verplaatsen van goederen teneinde deze goederen op het andere vervoersmiddel te krijgen.

Hierbij is het ook mogelijk dat overslag plaatsvindt met gebruikmaking van een tussentijdse locatie, zoals opslag in een magazijn (indirecte overslag).

Hoewel het slechts een klein onderdeel van de logistieke keten betreft, kan er een hoop misgaan tijdens de overslag. Vooral tijdens het laden/lossen kunnen goederen schade oplopen doordat zij vallen of kwijtraken. Daarnaast is de kans dat goederen worden ontvreemd groter wanneer zij zich niet op een voertuig bevinden, maar bijvoorbeeld (onbewaakt) op de kade ten behoeve van de overslag.

In dit artikel behandel ik wat het juridische onderscheid tussen vervoer en overslag is, welke precaire momenten bij overslag kunnen zorgen voor schade aan de goederen en welke juridische maatregelen schadeafwikkeling vereenvoudigen.

Overslag en opslag

Overslag vindt enkel plaats tijdens een multimodaal vervoerstraject. Tijdens een unimodaal vervoerstraject is het ook mogelijk dat de goederen van het ene op het andere voertuig worden overgeladen (bijvoorbeeld van de ene truck op de andere), maar in zo’n geval wordt het overladen als het ware ‘geabsorbeerd’ door het unimodale transportcontract[1] . Met andere woorden: we hebben dan niet te maken met overslag dat wordt gezien als een apart onderdeel in de logistieke keten, waar aparte afspraken of aansprakelijkheden voor zouden kunnen gelden. In een dergelijk geval is het duidelijk dat alle ondernomen activiteiten vallen onder het unimodale vervoerstraject en de hiervoor afgesloten overeenkomst.

Een veelvoorkomend probleem is het niet halen van de logistieke planning. Als gevolg hiervan loopt de timing van het overslagproces niet altijd even vlekkeloos. De laatste jaren zien we steeds vaker krapte ontstaan in opslagcapaciteit bij terminals. Zo kan het zijn dat een schip aankomt in de haven van Rotterdam en dat is afgesproken dat de lading daar tijdelijk wordt opgeslagen waarna de lading vervolgens overgeladen kan worden op een truck voor het verdere wegvervoer en aflevering van de goederen. Maar wat nou als de opslag in Rotterdam niet tijdig vrij is gekomen? Dan kan een schip zijn lading niet kwijt en kan het niet vertrekken voor zijn volgende klus, hetgeen resulteert in vertragingsschade. Of wat als de wegvervoerder niet op tijd is voor het ophalen van de lading bij de terminal? Dan zullen de goederen in opslag worden genomen, wat leidt tot extra opslagkosten.

In het containervervoer doen deze problemen zich minder voor. Het laden en lossen van containers met standaard maten en het overhevelen op andere vervoersmiddelen is een stuk gemakkelijker en sneller dan wanneer geen gebruik gemaakt wordt van containervervoer.[2] Het gebruik van containers kan veel potentiële schade ondervangen.

Juridische maatregelen: afspraken en verzekering

Er bestaan een aantal gestandaardiseerde afspraken voor de aansprakelijkheid tijdens transport, opslag en overslag. Partijen moeten kiezen welk van die afspraken bij hun activiteiten passen. Ik geef een voorbeeld in de indirecte overslag. De goederen komen per schip aan in Rotterdam en worden tijdelijk in de Rotterdamse haven opgeslagen voordat ze verder gaan per vrachtwagen om naar Düsseldorf vervoerd te worden. De aansprakelijkheidsverdeling ziet er als volgt uit:

De zeevervoerder draagt het risico tot de goederen in opslag liggen. Het opslagbedrijf draagt het risico gedurende de opslagperiode. De wegvervoerder is verantwoordelijk zodra de goederen op zijn truck worden geladen.

Bij indirecte overslag is vanwege de tussentijdse opslag het kantelpunt voor aansprakelijkheid aldus wat gemakkelijker weer te geven vanwege het zwaarwegende belang dat aan de opslag kan worden toegekend. Bij directe overslag is dit kantelpunt echter niet altijd zo gemakkelijk aan te wijzen.

a. Incoterms

Zo doet een verkoper er bijvoorbeeld goed aan om ex works als leveringsconditie af te spreken: zodra de goederen door de eerste vervoerder zijn opgehaald draagt de verkoper geen risico meer, dus ook niet voor eventuele schade tijdens de overslag.[3] Echter, indien het een internationale transactie is, waarbij aangifte bij de douane noodzakelijk is, adviseren wij FCA als Incoterm te gebruiken.[4]

b. SVA Opslagvoorwaarden

Voor expediteurs en vervoerders onderling geldt dat partijen die regelmatig zaken met elkaar doen een raamovereenkomst met elkaar kunnen afsluiten waarin zij een en ander duidelijk afspreken. Bijvoorbeeld met een clausule die zo verwoord is:

Vervoerder A heeft aan zijn verplichtingen voldaan zodra hij de goederen in de staat waarin hij ze heeft ontvangen ter bestemming aanbiedt aan Vervoerder B voor het overladen van de goederen op het voertuig van Vervoerder B. Vervoerder A is niet aansprakelijk voor enige schade aan of verlies van de goederen die zou ontstaan tijdens de overslag van de goederen, laden en lossen daaronder begrepen.

Vaak verwijzen partijen voor bepaalde activiteiten in de logistieke keten naar aparte toepasselijke algemene voorwaarden. Bekende voorwaarden voor opslagactiviteiten zijn de SVA Opslagvoorwaarden. Artikel 3 van deze voorwaarden bepaalt dat de bewaarnemer verplicht is de zaken in ontvangst te nemen, in te slaan, op te slaan en uit te slaan, en de zaken in dezelfde staat als waarin hij deze ontvangen heeft dan wel in overeengekomen staat af te leveren. De aansprakelijkheid van de bewaarnemer is hierbij duidelijk beperkt tot de periode vanaf inontvangstname van de goederen tot aan de aflevering hiervan (ingeval van overslag aan de volgende vervoerder). De hoogte van de aansprakelijkheid wordt in de opslagvoorwaarden beperkt tot dezelfde limiet als in het binnenlandswegvervoer: €3,40 per kilogram vermiste of beschadigde zaken.[5]  

c. AVC

Een verwijzing naar standaardvoorwaarden maakt het er echter niet altijd makkelijker op. Zo plegen Nederlandse transportpartijen voor wegvervoer veelal te verwijzen naar de Algemene Vervoercondities. Deze AVC bevatten geen algemene bepaling over overslag.[6] Artikel 20 gaat wel in op stapelvervoer of doorvervoer en bepaalt:

“Wanneer een deel van het vervoer, al dan niet na overlading van de zaken, geschiedt over de binnenwateren, wordt voor dat deel de aansprakelijkheid van de vervoerder bepaald door de artikelen 9 en 13 van de Algemene Veerboot- en Beurtvaartcondities.” 

Het artikel spreekt over ‘al dan niet na overlading van de zaken’. Of op de overlading c.q. de overslag zelf dan ook de alternatieve genoemde artikelen van toepassing zijn, en niet enkel op het vervoer over de binnenwateren zelf, wordt geen uitsluitsel gegeven. Wat dat betreft zullen we dus moeten gaan kijken naar wat het recht of de jurisprudentie hierover bepalen.

d. Geen contractuele afspraken

In de praktijk komt het bovendien ook veel voor dat – met name kleinere – partijen überhaupt geen afspraken hebben gemaakt over de aansprakelijkheid tijdens overslag. Ook in dat geval moeten we gaan kijken wat het recht en de jurisprudentie hierover bepalen.   

In geval van multimodaal vervoer is de algemene regel dat op ieder traject van het vervoer dat met een andere transportmodaliteit wordt uitgevoerd  (dus: van wegvervoer naar spoorvervoer naar binnenvaart, etc.) de op dat deel van toepassing zijnde rechtsregelen gelden (artikel 8:41 BW). Dat betekent bijvoorbeeld dat indien de schade aan de goederen zich voordoet tijdens het wegvervoer, we voor de aansprakelijkheid kijken naar de toepasselijke wet- en regelgeving voor het wegvervoer.

Een aparte verbintenis?

Indien de schade zich voordoet tijdens een bepaald transporttraject is daarmee in principe duidelijk waar men moet kijken voor wat betreft de aansprakelijkheid. Bij overslag is de eerste vraag die we ons echter moeten stellen of overslag überhaupt onderdeel uitmaakt van een bepaald transporttraject, of dat het gezien moet worden als een geheel aparte activiteit.

De Nederlandse wetgeving bevat geen bepalingen, die beschrijven wanneer overslag losstaat van de vervoersovereenkomst. Het is niet wettelijk vastgelegd, wanneer overslag van de goederen wordt ‘geabsorbeerd’ door het vervoer van die goederen. Rechters beoordelen dit naar de feitelijke omstandigheden en kwalificeren dan een handeling als overslag of transport. Voorbeelden hiervan zijn aanwezig in de juridisch wetenschappelijke literatuur en rechtspraak. Ik noem er een paar.

Voorbeelden uit literatuur en rechtspraak

Bij de overslag vindt er ook – net als bij transport - een verplaatsing van goederen plaats. Over het algemeen kan gesteld worden dat deze overslagactiviteiten ondergeschikt zijn aan, en toegerekend kunnen worden aan ofwel het voorgaande of het opvolgende vervoerstraject, tenzij er zoveel gewicht aan deze overslagactiviteit kan worden toegekend dat het als een aparte verbintenis moet worden gezien.[7]  

Dit laatste zal met name het geval zijn in het geval van opslag bij indirecte overslag. De opslag ziet op zichzelf in beginsel op een afzonderlijk onderdeel met afzonderlijke rechten en plichten voor de partij die goederen in opslag neemt. De bewaarnemer zal de goederen in dezelfde staat ter beschikking moeten stellen aan de volgende vervoerder als waarin hij de goederen voorafgaand aan de opslag heeft ontvangen (zoals eveneens bepaald in de SVA Opslagvoorwaarden).

Ook dit kan wegens de omstandigheden van het geval echter weer anders zijn. In de zaak tussen Audemars Piquet (verkoper van dure horloges) en Mikropakket (een pakketvervoerder, onderdeel van PostNL) werden pakketten van Audemars Piquet met een waarde van bijna EUR 1 miljoen gestolen uit het opslagcentrum van Mikropakket. De verzekeraar van Audemars Piquet betoogde dat de aansprakelijkheidslimiet voor het wegvervoer buiten toepassing zou moeten blijven, omdat de opslag een aparte activiteit zou behelzen. De rechtbank Noord-Holland ging niet mee met dit betoog en overwoog dat ‘het in de logistieke keten zodanig gebruikelijk is (bij de verzending van poststukken en pakketten is eerder regel dan uitzondering dat deze stukken tijdelijk worden opgeslagen) dat te vervoeren zaken tussentijds worden opgeslagen teneinde op een later moment verder te worden vervoerd, dat in redelijkheid moet worden geoordeeld dat de tijdelijke opslag (of overslag) onder de vervoersovereenkomst valt’.[8] De rechtbank oordeelt dat van belang is of de diefstal heeft plaatsgevonden terwijl de goederen in de macht van de vervoerder waren, hetgeen hier het geval was. Deze uitspraak is uiteindelijk door de Hoge Raad bevestigd.[9]

De aansprakelijke vervoerder bij directe overslag

Bij overslag gaat het veelal om het verplaatsen van goederen over zeer korte afstanden, bijvoorbeeld met behulp van een kraan. De overslag wordt dan niet gezien als individueel vervoerstraject. Voor de beantwoording van deze vraag kijken rechters onder meer naar of partijen de intentie hadden een individueel vervoerstraject af te spreken.[10]  

Bij de overslag van goederen geldt dat deze activiteit veelal niet gezien kan worden als apart transporttraject. Mocht dit wel het geval zijn, dan komen we weer uit bij artikel 8:41 BW en kunnen we kijken naar het recht dat van toepassing is voor deze vervoersmodaliteit. Als algemene regel geldt: hoe meer kilometers er worden afgelegd, hoe waarschijnlijker het is dat het gaat om een apart transporttraject.

Als we vastgesteld hebben dat de overslag niet als apart vervoerstraject kan worden gezien, moet nog vastgesteld worden bij welk vervoerstraject aansluiting gezocht kan worden als er iets mis gaat tijdens de overslag. Ofwel: door welk vervoerstraject wordt de overslag ‘geabsorbeerd’? Is dat het eerste vervoerstraject, voorafgaand aan de overslag, of het opvolgende vervoerstraject?

Uit jurisprudentie lijkt naar voren te komen dat dit opnieuw af zal hangen van de omstandigheden van het geval, maar veelal zal hieruit naar voren komen dat zodra de eerste vervoerder de goederen van zijn voertuig heeft gelost, het risico voor de overige overslagactiviteiten overgaat op de tweede vervoerder. Dit was bijvoorbeeld het geval bij een zaak waarbij goederen beschadigd raakten op de ECT-terminal in Rotterdam omdat kisten niet goed op de flatrack-containers waren gestuwd voorafgaand aan het geplande overladen op het zeeschip Hanjin Singapore. De rechtbank oordeelde dat het zeevervoer al was aangevangen, hoewel de goederen het schip nog niet aangeraakt hadden. De goederen waren echter al wel door een hulppersoon van de zeevervoerder op de terminal in ontvangst genomen, waardoor volgens de rechtbank aansluiting gezocht moest worden bij het zeevervoer.[11]  

Ook het Duitse Bundesgerichtshof komt tot een soortgelijke conclusie en sluit aan bij het opvolgende vervoerstraject indien de goederen reeds zijn gelost van het vorige transportmiddel en er vervolgens tijdens de overslag schade ontstaat.[12] Dit sluit ook aan bij de uitspraak van de rechtbank Noord-Holland inzake de gestolen Audemars Piquet horloges, bevestigd door de Hoge Raad: welke vervoerder aansprakelijk is, zal veelal samenhangen met de vraag in wiens macht de goederen waren op het moment van de schadeveroorzakende gebeurtenis.   

Voor wat betreft de mogelijke aansprakelijkheid tijdens de overslag lijkt het erop dat je als vervoerder aldus beter vooraan in de keten kunt zitten (tenzij de schade tijdens het lossen zou ontstaan).

Verzekering

Overslag is een belangrijke schakel in de logistieke keten, waar een hoop mis kan gaan. De vraag wie precies waar verantwoordelijk voor is, zal bij overslag veelal afhangen van de omstandigheden van het geval. Om onzekerheid te voorkomen is het daarom raadzaam om hier concrete afspraken over te maken. Om te bepalen wie aansprakelijk is voor bepaalde schade dient als eerst naar de contractuele afspraken tussen partijen te worden gekeken. Een algemene tip voor transportbedrijven is om er zorg voor te dragen dat de transportverzekering ook overslag omvat. Dat is niet standaard het geval, maar kan veel gedoe en discussie voorkomen.