Lessen leren uit fraude in de logistiek

“Maffiamethode met neptrucks treft logistieke sector keihard”. Dit is een kop uit de Telegraaf van 30 maart 2024. In dit artikel laat ik veelgebruikte oplichtingsmethodes zien en hoe je deze kunt voorkómen. Tevens leg ik uit, dat een deel van de schade voortvloeiend uit fraude niet gedekt is door verzekeraars.

Vragen over vormen van bedrog en verzekeringsvoorwaarden

De term ‘maffiamethode’ roept verschillende vragen op. Immers, hoe lukt het criminelen - klaarblijkelijk eenvoudig - om de beschikking te krijgen over dure lading? En welke diefstalpreventiemaatregelen treffen vervoerders en zijn die maatregelen voldoende? En niet op de laatste plaats: hoe gaan verzekeraars om met dit risico? Is het tijd om - in het kader van schadesturing[1] -  aanvullende eisen aan de verzekeringsdekking te stellen? 

Nadrukkelijk zal ik bij deze laatste vraag ook bespreken dat het regres op vervoerders uit landen als Polen, Tsjechië, Bulgarije, Roemenië, Slowakije, Wit-Rusland enz. vaak onmogelijk of zeer lastig/ingewikkeld is, bijvoorbeeld als gevolg van dekkingsuitsluitingen en/of een beperkte verzekerde som.[2] 

Daarnaast is opzet van de ingeschakelde ondervervoerder, identiteitsfraude en uitbesteding via een online vrachtuitwisselingsplatform vaak niet, of slechts zeer beperkt, meeverzekerd. Pakken de verzekeraars uit deze landen de handschoen op door de vervoerders die zij verzekeren een concurrerende verzekeringsdekking aan te bieden? De concurrentiepositie van de Oost-Europese vervoerder komt, voor wat betreft hun verzekerde aansprakelijkheid, in het gedrang en de schadelast blijft op dit moment vaak voor rekening van de Nederlandse vervoerder/verzekeraar.

“Maffiamethode”; oplichting onder koop- en vervoerovereenkomst

Wanneer het gaat om diefstal dan wel verduistering van goederen, is het vaak de verkoper van de goederen die het slachtoffer is. Bijvoorbeeld een crimineel die zich voordoet als inkoper van een grote winkelketen en in die hoedanigheid goederen koopt. Vervolgens wordt door de crimineel een vervoerder benaderd en gevraagd om de goederen te vervoeren naar de door de crimineel aangegeven locatie.[3] Dit was ook aan de orde in de zaak Q-Food/HSF. Q-Food was, als leverancier en verkoper van vlees, het slachtoffer geworden van geraffineerde oplichting waarbij zij in totaal acht zendingen vlees had verkocht aan, – naar zij dacht, – een grote retailer. Criminelen hadden zich echter voorgedaan als deze grote retailer en ervoor gezorgd dat de zendingen afgeleverd werden op een door hun aangewezen locatie. De uitkomst laat zich raden.

Vervoerders zijn vaak het slachtoffer van criminelen, doordat deze criminelen, – als vervoerder, – het vervoer aannemen van goederen (de zogenaamde “fake carriers”) en/of zich voordoen als een betrouwbare vervoerder met een goede reputatie (identiteitsfraude). De goederen worden opgehaald en vervolgens verdwijnen zowel de vervoerder als de goederen met de noorderzon. In de jurisprudentie zijn voorbeelden te over. Bijvoorbeeld een kwestie uit 2015 waarbij het vervoer van een zending koper via Timocom werd uitbesteed en de feitelijk vervoerder er met de goederen vandoor is gegaan.[4] 

Vervoerders zijn uiteraard op de hoogte van de oplichtingspraktijken in de logistieke sector. De vervoerders treffen daarom veel (preventie)maatregelen. Daarnaast stellen ook verzekeraars in toenemende mate eisen aan de verzekeringsdekking wanneer het vervoer van goederen wordt uitbesteed.

Diefstalpreventie door vervoerders

Wat kunnen vervoerders zelf ondernemen om te voorkomen dat zij het slachtoffer worden van oplichting? 

Wanneer vervoerders worden ingeschakeld door een crimineel die via oplichting goederen heeft “gekocht” en de “gekochte” goederen wil laten vervoeren, is het natuurlijk lastig om dit altijd op voorhand te constateren. De crimineel zal zich immers ook ten aanzien van de vervoerder voordoen als de inkoper van de grote winkelketen en aan de vervoerder vragen om de goederen van A naar B te vervoeren. Vaak maakt men daarbij gebruik van een gefalsificeerd e-mailadres of men doet zich voor als een ander. Mocht er al twijfel zijn bij de loslocatie en er instructies worden gevraagd van de opdrachtgever (lees: crimineel), dan zal de vervoerder uiteraard de instructie ontvangen om “gewoon” af te leveren. De chauffeur (of vervoerder) staat dan immers in contact met de crimineel.

Omdat de vervoerder een resultaatverbintenis is aangegaan (vervoer van A naar B), zal de vervoerder veelal niet aansprakelijk kunnen worden gehouden voor het verlies van de goederen wanneer er sprake is van oplichting onder de koopovereenkomst. Dit kan alleen bij bijzondere omstandigheden die aan de vervoerder te verwijten zijn. Bij twijfel, bijvoorbeeld na aankomst van de chauffeur op het aangegeven losadres, is daarom het advies om direct contact op te nemen met de vervoersafdeling van de retailer, als verkoper van de goederen. Commercieel ligt dit natuurlijk wel gevoelig wanneer deze vermoedens onjuist blijken te zijn.

Wanneer een vervoerder een opdracht uitbesteedt aan een vervoerder die op voorhand de intentie had om de goederen zichzelf toe te eigenen, geldt dat de vervoerder die uitbesteedt al snel volledig aansprakelijk is voor het verlies van de goederen en de eventuele gevolgschade. Dit geldt bij grensoverschrijdend vervoer waarop het CMR-verdrag van toepassing is (artikel 1 jo. 17 jo. 3 jo. 29 CMR). Bij uitbesteding van binnenlands vervoer blijft de aansprakelijkheid van de uitbestedende vervoerder doorgaans beperkt tot het bedrag van € 3,40 per kg. Alleen wanneer de directie van de uitbestedende vervoerder betrokken is bij de diefstal/verduistering van de goederen of wanneer er afwijkende aansprakelijkheidsafspraken zijn gemaakt (bijv. het CMR-verdrag is van toepassing verklaard op het binnenlands vervoer) geldt dat de vervoerder volledig aansprakelijk kan worden gehouden.[5] 

Stappen in zorgvuldigheid

Een vervoerder die een transport wil uitbesteden, heeft dus genoeg reden om uiterst zorgvuldig te zijn. Welke mogelijkheden heeft de vervoerder om te voorkomen dat hij het slachtoffer wordt van criminelen? Hieronder zet ik een aantal acties/aandachtspunten op een rij:

1. Maak zoveel mogelijk gebruik van vaste ondervervoerders en controleer deze periodiek op registratie in het (lokale) Handelsregister, inschrijving bij het NIWO, actuele verzekeringsdekking enz. Het heeft de voorkeur om dit in een intern controleproces vast te leggen, omdat de praktijk leert dat het vaak in een ad hoc-situatie (een moment van onachtzaamheid) mis gaat; maak ook gebruik van een charterovereenkomst waarin alle rechten en verplichtingen worden vastgelegd. Neem in de transportopdracht ook een verbod op om het vervoer verder uit te besteden via een online vrachtuitwisselingsplatform.
2. Controleer of de ondervervoerder beschikt over een bedrijfswebsite. Controleer ook of een ontvangen e-mail daadwerkelijk afkomstig is van een e-mailadres dat is gelinkt aan deze bedrijfswebsite. Het gebeurt vaak dat bijvoorbeeld een extra “s” of een “-” wordt toegevoegd aan het e-mailadres, waarbij het er op lijkt dat de e-mail afkomstig is van een vervoerder met een goede reputatie.
3. Verzoeken van ondervervoerders om transportopdrachten te mogen uitvoeren die via een Gmail, Hotmail, Mail, Yahoo-adres (of vergelijkbaar) binnen komen, vereisen extra onderzoek. In veel diefstalzaken waarin sprake is van een malafide ondervervoerder is het verzoek tot vervoer afkomstig van dergelijke e-mailadressen. Wees extra alert wanneer u rechtstreeks door een ondervervoerder wordt benaderd, terwijl u een transport op een online vrachtuitwisselingsplatform heeft geplaatst.
4. Controleer een ondervervoerder op inschrijving in het nationale Handelsregister (www.kvk.nl [6]) en controleer op vervoersvergunning (voor Nederland: www.niwo.nl). Controleer daarnaast ook het BTW-nummer en het DUNS-nummer.[7] Het DUNS-nummer is het paspoort, de vingerafdruk en unieke sleutel van iedere geregistreerde bedrijfsentiteit ter wereld.[8] Organisaties zoals de Verenigde Naties en de Europese Commissie gebruiken DUNS als verificatiemethode.
5. Controleer een ondervervoerder ook via openbaar beschikbare informatie op het internet. Bestaat het bedrijf van de ondervervoerder en hoe staat de ondervervoerder bekend? Zijn er misschien reviews beschikbaar? Hoe lang bestaat het bedrijf al? Heeft het bedrijf eigen auto’s, is het betrouwbaar en financieel draagkrachtig?
6. Besteed goederen uit risicocategorie IV  van de indeling beroepsgoederenvervoer (sigaretten, elektronica, parfum, sterke drank e.d.) niet uit via een online vrachtuitwisselingsplatform, maar maak gebruik van vaste ondervervoerders. Nog beter is om deze transporten met eigen chauffeurs uit te voeren en dus niet uit te besteden.
7. Maak afspraken over de formaliteiten bij de inontvangstneming van de goederen. Spreek bijvoorbeeld met opdrachtgevers af dat de goederen alleen mogen worden meegegeven aan de chauffeur en met de vrachtauto waarvan de naam respectievelijk de kentekenplaat en de laadreferentie met het laadadres is afgestemd. Spreek ook af dat de met naam bekende chauffeur de laadreferentie moet doorgeven wanneer hij zich meldt om de goederen in ontvangst te nemen.
8. Controleer uw eigen verzekeringsdekking wanneer u transporten uitbesteedt. Welke eisen stelt uw verzekeraar? Het niet voldoen aan deze eisen, kan leiden tot hoge extra eigen risico’s en/of beperkte verzekeringsdekking. In het bijzonder voor wat betreft goederen uit categorie IV van de risico-indeling beroepsgoederenvervoer (elektronica, sterke drank, sigaretten enz.).
   

Realiseer u dat bij uitbesteding aan vervoerders in Oost-Europa (Polen, Tsjechië, Roemenië, Slowakije e.d.) dat de hogere winstmarges (verschil tussen de vrachtprijs waarvoor u het transport heeft aangenomen en de vrachtprijs waarvoor u het transport uitbesteedt) vaak niet opwegen tot de (on)mogelijkheid van regres bij een ladingschade. 

Ook zal uw verzekeringspremie hoger worden omdat de verzekeraar met een hogere schadelast blijft zitten. Vaak voorkomende schadeoorzaken tijdens het vervoer, zoals bijvoorbeeld diefstal (!), zijn niet altijd standaard meeverzekerd op de polis van een buitenlandse (onder)vervoerder. Ook is de verzekerde som vaak beperkt (bijv. verzekerde som van € 100.000 in plaats van de gebruikelijke € 2,5 miljoen) en worden er strenge eisen gesteld aan de verzekeringsdekking. Ook is een verdere uitbesteding van het vervoer, limietdoorbreking ex artikel 29 CMR, verlies van de goederen door identiteitsfraude, het verduisteren van goederen door een malafide ondervervoerder of uitbesteding via een online vrachtuitwisselingsplatform vaak niet meeverzekerd.  

Ondervervoer(der) niet altijd goed verzekerd

Wanneer de vervoerder het slachtoffer wordt van criminelen en goederen tijdens een (uiteraard onbewust) aan deze criminelen uitbesteed transport verloren zijn gegaan, is de vervoerder hiervoor vaak volledig aansprakelijk. Opzettelijk handelen van een ingeschakelde (onder)vervoerder wordt immers toegerekend aan de vervoerder die het transport heeft uitbesteed (artikel 3 jo. 17 jo. 29 CMR). Dit geldt in ieder geval bij grensoverschrijdend vervoer waarop het CMR-verdrag van toepassing is (artikel 1 CMR). Een beroep op vervoerdersovermacht ligt in die gevallen niet voor de hand. De vervoerder kan ten aanzien van zijn eigen opdrachtgever wel het eigen schuld-verweer voeren wanneer zijn opdrachtgever zelf ook is opgelicht in het kader van de verkoop van de vervoerde goederen (artikel 17 lid 2 CMR). De opdrachtgever is dan blijkbaar zelf ook onzorgvuldig geweest bij het controleren van de identiteit, betrouwbaarheid en kredietwaardigheid van de koper van de goederen.

Als voorbeeld noem ik het vervoer van een zending elektronica van ter waarde van € 500.000,00 van Nederland naar Italië. Dit transport wordt door een Nederlandse vervoerder uitbesteed aan een Poolse ondervervoerder. De Poolse ondervervoerder besteedt het transport op haar beurt verder uit aan een Slowaakse ondervervoerder. De Slowaakse vervoerder blijkt echter een malafide bedrijf te zijn die de goederen – zoals afgesproken – in ontvangst neemt, maar niet – zoals ook afgesproken – op het aangegeven afleveradres aflevert. Dit levert onbeperkte aansprakelijkheid op van de hoofdvervoerder bovenaan de transportketen richting diens opdrachtgever.

Het gaat hier dus om een uitbesteed vervoer, waarbij de aansprakelijkheid van de uitbestedende vervoerder veelal een feit is. Het is dan vervolgens de vraag of de vervoerder aanspraak kan maken op een schade-uitkering onder zijn vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering.

Extra verzekeringseisen bij het uitbesteden van vervoer 

Uitbesteed vervoer kan worden meeverzekerd op een vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering. Om aanspraak te maken op een schade-uitkering, zal de verzekeringnemer moeten voldoen aan de (polis) voorwaarden die aan deze extra dekking zijn verbonden.

De extra voorwaarden waaraan de verzekeringnemer moet voldoen, hebben natuurlijk als doel om het risico op schade zoals besproken in dit artikel te verkleinen. Mocht het risico zich echter verwezenlijken, dan is het doel van deze verzekeraar om deze schade effectief op de ingeschakelde ondervervoerder te kunnen verhalen.

Het verhalen van de schade is zowel in het belang van de vervoerder/verzekeringnemer als de verzekeraar: het gebeurt vaak dat er hoge extra eigen risico’s in mindering worden gebracht op de schade-uitkering of dat de schade-uitkering wordt gemaximeerd tot een fractie van de schade waarvoor de vervoerder aansprakelijk is.

Bij verzekeraars die de clausule G23 in hun polisvoorwaarden hebben opgenomen, geldt bij diefstal van de gehele lading een verhoogd eigen risico van 30% en een verlaagde verzekerde som van € 125.000,00 wanneer de verzekeringnemer niet kan bewijzen dat er voldaan is aan de geldende beveiligingseisen.[9] In het genoemde voorbeeld, blijft dan een bedrag van € 375.000,00 voor rekening van de uitbestedende vervoerder/verzekeringnemer (!). De continuïteit van het bedrijf van de vervoerder komt hiermee op het spel te staan.

Andere verzekeraars stellen de eis dat de uitbestedende vervoerder de identiteit en de verzekeringsdekking van de ingeschakelde vervoerder controleert. Is hieraan voldaan, dan geldt geen extra eigen risico en geldt dat eventuele schade tijdens uitbesteed vervoer verzekerd is en er ook verzekeringsdekking is bij limietdoorbreking tot het bedrag van de verzekerde som (€ 2,5 miljoen).[10]  Wanneer de vervoerder zijn controleproces bij uitbesteding van vervoer op orde heeft, geeft dit voor haar meer rust. Immers in het genoemde voorbeeld zal op de schade-uitkering, naast het reguliere eigen risico, alleen het extra eigen risico bij limietdoorbreking in mindering worden gebracht (maximaal € 25.000,00). 

Complicaties bij regres op ondervervoerders

Een vervoerder die het slachtoffer is van oplichtingspraktijken door een malafide ondervervoerder, kan dus een hoge rekening gepresenteerd krijgen: de schade vanwege het verlies van de goederen is vaak slechts zeer beperkt verzekerd. Wanneer het vervoer is uitbesteed aan een Nederlandse vervoerder die het transport vervolgens heeft uitbesteed aan de malafide vervoerder, geldt dat hij er financieel goed vanaf komt wanneer deze Nederlandse vervoerder goed is verzekerd (zie hiervoor). Wanneer de Nederlandse vervoerder verzekerd is bij een verzekeraar die de clausule G23 in haar polisvoorwaarden heeft opgenomen, zal de schade-uitkering echter tot een fractie van de schade beperkt (kunnen) blijven.

Een extra complicatie is het regres op (de verzekeraar van) buitenlandse ondervervoerders. Het goede nieuws is dat het in een aantal Europese landen mogelijk is om een directe actie in te stellen tegen de verzekeraar van de vervoerder.[11] Zie in dat kader ook de bijdrage van mr. Evers in Weg en Wagen, februari 2024.[12] Het slechte nieuws is echter dat er op deze polissen vaak geen of slechts beperkte verzekeringsdekking is. In de rechtspraak zijn in dat kader recent een aantal zaken voorbij gekomen, waarvan ik hier een tweetal zal bespreken.

In de zaak VBT/Ultrespa/Cargosped ging het om het vervoer van zonnepanelen dat door een Poolse ondervervoerder verder was uitbesteed aan een Oostenrijkse ondervervoerder. In deze procedure was ook de Poolse vervoerdersaansprakelijkheidsverzekeraar van de Poolse ondervervoerder gedagvaard. De Poolse verzekeraar gaf echter aan dat opzettelijk handelen van een ondergeschikte niet verzekerd is en dat er alleen verzekeringsdekking is wanneer het vervoer verder is uitbesteed aan een Poolse ondervervoerder.[13]

Een andere zaak betreft de zaak Expertcheese/Uniqa.[14] In die zaak was ook de Poolse vervoerdersaansprakelijkheidsverzekeraar gedagvaard. De Poolse vervoerder had echter onvoldoende onderbouwd dat er sprake was van een verzekerd voorval door geen feiten en omstandigheden te stellen en te bewijzen met betrekking tot de vermeende verduistering van de goederen. 

De praktijk is verder dat de verzekerde som op de vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering van vervoerders uit Oost-Europa vaak beperkt is tot een bedrag van bijvoorbeeld € 100.000,00, uitbesteed vervoer in het geheel niet is meeverzekerd en juist identiteitsfraude (opzettelijk handelen) volledig van verzekeringsdekking is uitgesloten.

Schadesturing door verzekeraars?

Een juiste controle en screening van ondervervoerders is van groot belang voor de vervoerder die zijn bedrijfscontinuïteit wil borgen. Juist in de hectiek van alledag is het van belang dat gebruik kan worden gemaakt van een netwerk van ondervervoerders die zijn gescreend op betrouwbaarheid én op verzekeringsdekking (zie ook de opmerkingen hierboven). 

Een dekkingsbevestiging van een ondervervoerder is echter niet alleszeggend. Uitsluitingen, voorwaarden en beperkingen van de verzekeringsdekking zijn hierop immers niet zichtbaar. Het is dus goed om hierop “door te vragen” (is uitbesteed vervoer meeverzekerd? Wat is de hoogte van de verzekerde som? Opzettelijk handelen meeverzekerd wanneer het vervoer verder wordt uitbesteed? (volledige) dekking bij limietdoorbreking?), zodat hierover duidelijkheid is vóórdat een transport aan deze vervoerder wordt uitbesteed. Maar ook dan kunnen vervoerders te maken krijgen met nagemaakte dekkingsbevestigingen.

Wat kunnen verzekeraars doen?

Om de schadelast te beperken zullen verzekeraars kritisch(er) kijken naar de omvang van de verzekeringsdekking. Een mogelijkheid is om de verzekeringnemer te verplichten om bij de inontvangstneming en de aflevering van de goederen aan een aantal extra formaliteiten te voldoen, bijvoorbeeld de verplichting om de naam en het nummer van het legimitatiebewijs van de chauffeur en het kenteken van de vrachtauto waarmee de goederen worden opgehaald resp. afgeleverd af te stemmen met het laad-/ontvangstadres en alleen aan die chauffeur de goederen mee te geven. Een andere mogelijkheid is om uitsluitend uitbesteding toe te staan aan vervoerders uit specifieke landen en/of een extra eigen risico in te voeren bij uitbesteding aan vervoerders uit andere landen. Dit lijkt in het nadeel van de vervoerders. Vervoerders die hun (uitbestedings)proces op orde hebben, zullen hier echter juist van profiteren doordat de risico’s kleiner worden en de schadelast – ook voor de vervoerder zelf gelet op de vaak grote bedragen die niet verzekerd zijn (!) - dus lager.